在新京张铁路感怀百年巨变（中国工程奇迹）

本报记者　有马

八达岭山脚下的青龙桥车站，距北京市区约60公里，是中国的“百年老站”。1905年，詹天佑主持修建京张铁路，在这里做了一个漂亮的“人”字形迂回。这条由中国人自行设计、不使用外国资金及人员修建的铁路一扫近代中国建筑工程之耻。如今，早已是国家保护文物的青龙桥车站静静地坐落在崇山峻岭之间，但从地下山体内部不时传来的若有若无的震动，又预示着新的奇迹将要诞生。就在青龙桥火车站下方约100米深的山体内，由中铁五局承建的京张高铁新八达岭隧道及八达岭长城站的修建工程正在日夜不停地向前推进。作为2022年北京冬奥会配套交通工程，京张高铁今年3月29日正式动工，截至9月14日，新八达岭隧道已安全掘进至5000米，并顺利穿越目前开工建设的世界最深高铁站——长城站。15日，《环球时报》记者跟随本报旗下环球网组织的“走进新国企·当代中国奇迹”活动，与学术界及互联网领域的多位大V来到新八达岭隧道和八达岭长城站的施工现场参观，感受着中国铁路建设翻天覆地的变化。

“没有修不成的隧道，没有建不成的高铁”

“京张高铁有一个特殊的意义，在八达岭地区，我们的新京张和110年前修建的老京张有一个历史和地理的交叉。新的八达岭隧道就是下穿老京张铁路，从著名的‘人字形铁路下面过去。”在八达岭隧道及长城站的工程沙盘旁，中铁五局总经理助理兼京张项目指挥长陈彬向在场的大V和记者介绍道。陈彬表示，京张高铁承载着重要的历史及文化意义，它是冬奥会交通服务重要的保障，也是京津冀协同发展的经济服务线，是中国高铁走出去的示范线，以及中国高铁引领“一带一路”发展的一个重要窗口。

据了解，与目前现有的明挖以后再覆盖的所谓地下站不同，长城站是完全在深埋于八达岭地下100多米的位置开挖的。整个车站的建筑面积为3.6万平方米，相当于7个足球场大小。车站最大跨度达32.7米，横断面积近500平方米，最大埋深102米，是目前全世界埋深最大的高铁地下车站。在不久的将来，旅客从高铁上下车后，不需要任何的交通工具，就可以通过扶梯上长城。

据陈彬介绍，八达岭隧道长城站浓缩体现了中国隧道施工技术的领先水平，无论是设备配置、施工组织，还是整个开挖技术，都是国内领先的。陈彬言语中透着自豪：“这也是综合国力的体现，如果没有当前的经济实力，这个车站是没法修的。”他还强调：“中国高铁的建造技术更是世界领先。特别是八达岭隧道的建造技术，用中国铁路总公司总工程师何华武院士的话说，如果把这个隧道打通，这个车站建成，那对我们中国人来说，就没有修不成的隧道，没有建不成的高铁！”

“北京城区至八达岭长城站仅需20分钟”

《环球时报》记者与一行人分乘几辆摆渡车，从新八达岭隧道二号斜井入口向着地下深处走去。伴随着切割打磨声越来越清晰，空气中弥漫着淡淡粉尘气味的隧道作业面呈现在眼前。尽管这条向前方不断延伸的隧道是一个大工地，但不论是地面还是弧形的轮廓面，看上去都十分光洁、平整。整个隧道轮廓面抹有素混凝土，颜色和质地都与灰色的水泥砂浆类似，在隧道内各种光照下呈现出阴阳分明的光影，极富质感。随行网络名人“@战争史研究WHS”在微博中描述：“隧道里的工业哥特式气氛很浓。”

在一位施工人员的引导下，大V们还见识了修隧道的“神器”——预应力锚杆与锚索，通俗说就是强化了的钢筋与钢索。大家随着施工人员所指的方向望去，只见在隧道的拱顶面上，整齐排列着一个个洞孔，成束的预应力锚索从洞孔内伸出，再由一个锚头进行锚定，这样就实现了对隧道的支护，而不需要额外架设钢架进行支撑。这是怎么做到的呢？打个比方，这些锚索就像一根根结实的绳索，将隧道浅层的围岩与里层坚实的基岩部分牢牢地拴在一起，仅靠发挥围岩的自承能力，而无需再借助钢拱架等外力的“助攻”，就神奇地支撑起整个大跨断面。项目总指挥长陈彬还向大家介绍说，整个隧道大跨采用较为先进的“品”字形开挖工法，要分11步才能完成。

每一个大工程都与民生息息相关。随行的“@美食家大雄”是一位美食博主，从隧道内出来后他表示：“张家口是一个非常好的农业基地，无公害蔬菜、土豆、玉米等都是其特色农业产业，牛羊肉质量都特别好，京张高铁建成后，从北京到张家口变得更方便了，今后北京居民吃到更好质量的食材将变得更加容易。”

按照目前的进展情况，北京居民很快就能够吃上张家口的优质草原牛羊肉。陈彬介绍，整个隧道的施工比较顺利，辅助通道已全部完成，车站左通道已经全部贯通，按照总体安排，隧道正洞预计2018年8月31日前全线贯通，隧道将在同年10月全线贯通，铺轨2019年4月全线铺通，整个京张铁路将于2019年年底通车运行。届时，乘京张高铁从北京城区至八达岭长城站仅需20分钟。

英国媒体称京张高铁又是一项建筑壮举

在观看沙盘时，《环球时报》记者和网络名人们注意到，新老京张铁路在军都山的居庸关－八达岭一带基本上是平行相伴而行的，但相比老京张铁路在山脚处依山势而建，京张高铁的修建可谓是开山辟路、穿山越岭。尤其是在八达岭段，由于坡度太大，老京张铁路只得以“人”字形的设计克服技术上的不足，而京张高铁则直接打通了一条长度为12公里的新八达岭隧道，使得铁路得以穿山而过。

“这是国力的综合体现，如今我们国家有钱了，有装备了。”陈彬再次感慨国力提升的重要性，他告诉网络大V们：“由于技术装备和经济实力都达不到，当年詹老爷子没有能力修建12公里的隧道，只修建了一公里左右。”让他敬佩的是，詹天佑靠聪明才智解决了大坡度、运力不够等问题，“人”字形铁路的运用是那个年代一个新的技术亮点。陈彬说，京张铁路也是我们传承老京张精神的文化线，在青龙桥车站，新的京张高铁和老京张铁路有一个空间的交叉，赋予我们新的京张精神和新的京张文化。

新的京张高铁不是对老京张铁路的否定，而是对詹天佑的致敬。这是两种技术的交流，更是两个时代的对话。北京大学中文系教授张颐武告诉《环球时报》记者，100多年前中国人好不容易建成一条铁路就觉得是件骄傲的事，而现在我们的超级工程水平领先全球。从这个历史跨度看，确实是中国人100多年奋斗的结果。张颐武说：“现在我每参观一次中国大工程，就会觉得这些工程其实是在为我们国家、为整个社会向更高的平台发展做准备。中国人正是靠着这些实实在在的工作，给世界创造着我们的奇迹，也是对世界的巨大贡献。”

英国《泰晤士报》8月初这样写道：“一旦京张高铁建成，将是中国又一项建筑壮举。中国工人和工程师已修建跨越‘世界屋脊的青藏铁路，还在新疆等西部偏远地区修建世界上最长的沙漠高速。”谈及国外对中国大工程的关注，《百家讲坛》栏目主讲人、历史学者纪连海有感而发：“100年前，当时的外国人说，会修这条铁路的中国人还没出生，而今天，中国人已牢牢把握世界铁路修筑史上的制高点。看着这条铁路和隧道，我们能反过来自豪地说，能修这条铁路的外国人还没出生呢！”▲