2014年10月23日南京禄口机场大雾天气过程分析及气象保障小结

周梅

摘 要：该文以2014年10月23日发生于南京机场的大雾天气过程为例，结合地面图、高空图以及本场观测数据对大雾的形成、维持、消散原因进行探讨与分析，并对南京机场大雾天气保障进行探讨。通过分析，总結南京机场低能见度天气预报保障经验以及不足之处，为今后保障大雾天气过程提供借鉴及经验。

关键词：大雾 预报保障 真情服务 探讨 建议

中图分类号：P426 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）07（a）-0138-03

南京禄口机场[1]位于丘陵地带，机场周围为河塘密集，就地势而言，无大山阻隔，冷暖空气活动频繁，下垫面水汽充沛，在秋冬季节，受辐射降温[2]影响，大雾低能见度天气发生频繁，是影响航班正常运行的主要天气现象[3-4]。

2014年10月23日，南京禄口机场遭遇了入秋以来最强的一次大雾天气过程，22日夜间，23：30时起开始出现大雾天气，3时能见度低于飞行标准以下，8时能见度恢复到标准以上，大雾持续时间达6 h。值班预报员于22日中午及时做出了大雾天气的预报，并告知上海，并于夜间及时发布了机场天气警报，确定了大雾生消的时间，启动了气象台应对南京机场航班大面积延误应急处置方案工作流程，在处置过程中，管制方面也启动了大面积航班延误红色预警。回顾和总结整个保障过程，气象台在应对这次入秋来最大的大雾天气过程中，充分发挥了气象保障的作用，对大雾天气的预测达到了较高的精确度，但是，也仍然存在一定的缺憾。文章对此次天气过程进行分析并对气象保障过程进行总结，希望在今后保障中更好地应对类似的大雾低能见度天气。

1 10月22～23日天气分析

1.1 天气要素变化分析

为了直观地看出23日凌晨大雾过程中能见度的变化，研究人员选取了机场06号跑道RVR十分数值在22日8：00到23日8：00之间每半小时的变化过程进行了代表性分析（见图1）。从RVR随时间变化的折线图中可以看到，22日20：00之前本场RVR一直在P2000，即高于2 000 m，20：00点开始，RVR数值开始迅速下降，到21：30已下降至1 000 m左右，之后经过短时的波动，于22日23：00降至900 m，并继续下降到150 m以下，而后从23日00：30开始有了短暂的回升过程，到夜里2：00开始，维持在200 m以下，低于本场的起降标准，并一直持续到早上8：00，8：00过后，RVR数值开始有了显著升高，8：30升高到600 m，9：00达到1 200 m。

同时分析本场温度变化情况，可以发现温度的变化与RVR的变化呈现出明显的正相关，温度在22日18：00开始了明显下降过程，在00：00下降至了11.5 ℃，伴随着温度的下降，能见度也一直下降，从00：30开始，温度有了短暂的回升，上升至12.3 ℃，与之对应，能见度在00：30至2：00有一个短暂的上升过程，随着温度在2：00的再次下降，能见度降至200 m以下。8：00受太阳直射的影响，温度迅速升高，温度露点差也随之上升，因而RVR在半个小时内从100 m上升至1 600 m。综合分析说明这次能见度的下降过程是由于地面温度的迅速下降，使得湿度上升造成的，并且根据当日的气象观测记录可知，22～23日，天空少云，因而这次大雾过程与温度变化关系密切。

1.2 环流形势分析

22～23日欧亚中高纬度地区为两槽一脊的环流形势，东部低压槽位于鄂霍次克海附近，西部槽位于里海地区，在贝加尔湖附近形成一个浅脊，中纬度地区为平直西北风气流，南京本场受槽后西北气流控制，850 hPa，中国中东部地区受高压环流控制，高环流中心位于本场的西部，环流形势相对稳定，高空三层均为一致的西北气流。

地面形势上，自20日地面冷锋过境后，本场一直受到南下的高压环流控制，22日夜间，在长江中下游地区有一弱高压维持，控制本场，本场在高压控制下，大气层结稳定，风速较小，天空少云。南京地区位于弱高压的西侧，气压等值线稀疏，气压梯度小，气压场比较弱。这为大雾天气形成提供了有利的大气环流条件。

1.3 大气层结情况分析

结合南京江宁观测站22日晚上8点的各层物理量表和T-lnP图可以看出，在200 m和1 200 m左右高度分别有逆温层的存在，说明大气层结稳定，同时近地层大气层结稳定抑制了水汽与空气污染物向上输送，有利于大雾天气的维持，同时在900 hPa高度以下温度露点差较小，为明显的湿层，水汽充沛。

1.4 天气过程小结

根据22日至23日天气形势及要素分析表明：（1）这次大雾天气过程是一次典型的因夜间辐射降温造成的辐射雾过程。（2）稳定的大气层结和逆温层的存在，有利于地表水汽的集中，不利于水汽的消散。（3）天空少云有利于地面在夜间向外辐射长波辐射，造成温度的迅速降低。（4）本场在弱高压控制下，水平气压梯度小，风速较小，有利于雾的维持。

2 气象台保障服务情况概述

进入秋季以来，针对大雾低能见度天气，气象台多次组织换季学习，同时预报室制定了《秋季大面积航班延误应急响应机制》，以便应对大雾低能见度天气，22日上午交接班，值班预报员根据天气形势做出了23日凌晨可能有大雾的初步预测，并在分局及气象台早讲评会议上进行了通报。

中午，值班预报员经过对最新气象资料数据的分析，确定了23日大雾的可能性，在0918报文上做出了次日00：00过后能见度会低于800 m的预报，并将相关情况在中午的地区天气趋势预报中向上海气象中心做出了汇报，并填写大面积航班延误重要天气报告表。在下午2：30的华东地区天气会商中，与中心区域值班预报员进行了天气会商，经过会商，明确了大雾的发生。下午3：00，根据《秋季大面积航班延误应急响应机制》值班预报员像管制运行部门发布了《次日运行分析表》，做出了（2：00北京时后能见度小于1 000 m，5：00北京时400 m，6：00北京时300 m，7：00北京时300 m，8：00北京时后能见度700 m以上）的精确预报，并电话告知管制相关运行科室23日的大雾天气。endprint

夜里22：50分，随着能见度的下降，值班预报员及时发布机场警报，预计23日2：00～8：00本場能见度低于起降标准，电话短信通知管制、航空公司、机场和分局值班领导。发布机场警报后，值班观测员和预报员密切关注自动观测站能见度数据和机场天气状况，接听各家航空公司打来的咨询电话，并耐心解答。预报员根据天气变化，通过添加趋势预报的方式，及时向外界告之能见度未来的变化趋势，观测员也及时向塔台进近站调报告本场的能见度状况。

早上7：30，机场主导能见度仍为100m，由于是早上出港高峰，咨询电话不断，各家航空公司和管制运行单位纷纷电话咨询能见度何时能够达到标准之上，在这种压力之下，值班预报员对大雾消散做出了较为保守的预计，认为大雾消散的时间在9：00之后，根据预报员的意见，管制运行部门发布了大面积航班延误红色预警。

早上8：00，随着温度的升高，能见度迅速地转好，到8：30分，本场能见度上已升到起降标准以上，值班预报员取消了机场警报。

3 结语

这次大雾过程是南京禄口国际机场入秋以来最强的一次大雾天气过程，预报员凭借丰富的预报经验，提前12 h及时准确地预报了大雾的生消时间以及强度，预报精细程度很高，表现出了很强的业务水平。同时，气象预报室制定的《秋季大面积航班延误应急响应机制》在这次大雾保障过程中发挥了很高的作用，预报员按照《机制》所要求的工作程序，及时而详细地向运行单位提前告知了大雾的发生，在前期保障中很好地完成了气象服务工作，但是同时要认识到，在这次保障过程中，预报员也存在需要改进提高的地方，尤其在大雾的消散预报过程中，对大雾消散的速度把握不够准确，对大雾消散时间预计过于保守，没有考虑到日出后地面温度的快速上升，因而没有能够预报出大雾的快速消散，这些都是需要在今后保障中引起注意的地方，也是值得共同学习探讨的地方。

参考文献

[1] 陶星，徐恩东，聂颖.南京禄口国际机场气候志[Z].民航江苏空管分局，2015.

[2] 周海军，钟志平.浅析恶劣天气对飞行安全的影响[J].科技风，2010（10）：264.

[3] 杨春凤，王荣，李新泉.影响航空飞行安全的气象要素探讨[J].现代农业科技，2010（1）：297-298.

[4] 王世杰.影响飞行安全正点的航空气象要素[J].青海科技，2005（4）：56-57.endprint