如何让I/M制度全面实施的构想照进现实—专访上市企业/佛山市南华仪器股份有限公司高管王光辉

◆文/本刊记者 高中伟

如何让I/M制度全面实施的构想照进现实—专访上市企业/佛山市南华仪器股份有限公司高管王光辉

◆文/本刊记者 高中伟

I/M制度是世界上发达工业国家和地区对在用车排放状态进行周期性检测，并对检测结果“超标”的车辆进行强制维护和修理的制度。从1999年开始，I/M制度屡次在我国相关政策与指导意见中被提及，却迟迟未见其“落地生根”。在我国环境问题日趋严峻的当下，I/M制度建设已经迫在眉睫、时不我待。那么，是什么阻碍着我国I/M制度的全面落实？面对I/M制度推行的重重困境有哪些对策可以实施？带着这些问题我刊诚邀中国汽车保修设备行业协会/机动车(I/M)排放检测治理装备技术研发中心牵头人、汽保上市企业佛山市南华仪器股份有限公司(300417)高管王光辉先生以详实细致的分析与阐述引领行业同仁深思，为我国I/M制度建设献计献策。

佛山市南华仪器股份有限公司高管 王光辉

时势—执行I/M制度迫在眉睫

记者：王总您好！我们知道您一直很关注机动车的尾气排放问题，在我国机动车检测/维护领域提出过很多极具现实意义的观点，最近一段时间您一直呼吁行业加快实施I/M制度的步伐，在您看来为什么一定要实行I/M制度？

王光辉：你问了一个非常好，也非常难回答的问题。下面我们来分析几组数据：截至 2017年4月底，我国机动车保有量达到2.98亿辆，其中汽车突破2亿辆；2016年度，我国新登记注册的汽车是2 752万辆，除去淘汰报废车辆，汽车保有量净增2 212万辆；我国现有持汽车驾驶证人员3.2亿。对比以上数据不难发现，随着国民经济总体状态的转型企稳，汽车产销依然保持较高增长态势成为必然。在用车保有量还会呈现较高的递增状态，而目前在用车排放检测只检不治的现状使得机动车污染排放问题非常严峻。如何管控庞大的在用车群体？如何将机动车的周期检测与日常维护进行有机结合，有效督促检/修一致、检/修共管？加快落实I/M制度是解决以上问题最为有效的途径，所以说我国I/M制度的执行已经迫在眉睫。

困惑—落实I/M制度道阻且长

记者：在我国当前国情下，落实I/M制度的重要性不言而喻，那么I/M制度的推进与执行面临着哪些困惑和难点呢？

王光辉：我认为I/M制度在当前国情下的推进与执行，面临以下困惑和难点。

1.上位法规不明晰

尽管2014年“交运发186号文件”对I/M制度有了较为明确的条文描述：“交通运输部门要会同环境保护部门，建立实施汽车检测与维护(I/M)制度……”，但至今还没有出台针对I/M制度实施的具体法规。在2016年1月1日颁布执行的新《大气污染防治法》中也没有出现“针对在用机动车污染防治问题应该开展I/M制度”的相关要求与描述。上位法规的缺失必然让基层联动和后续行政作为缺乏法理依据和动力。一项制度的推行在后续监管上可能涉及到几个部门的行政作为，因此当前迫切需要相关部委、省市相关部门及时联合制定针对性更强、更为明晰的法规制度，对I/M制度实施的组织架构与责任监督等规范细则予以明确和指引。

2.机动车污染现状严峻

对在用机动车排放“污染”超标情况的界定，有必要从两个技术层面予以区分和厘清：一个是法规标准所明确的周期检测限值性“污染”超标；另一个是车辆本身理想运行技术状态之外的“污染”超标。只有正确认识和理解车辆排放“污染”的概念，才能理性明析和甄别车辆排放“污染”的状态。客观地说，当前在用机动车的排放污染实际现状要远远大于我们现行周期性检测所反映的评价和结论。从以下几个方面展开分析，我们不难发现上述结论。

(1)在用车排放标准滞后：尽管相关管理部门对于新生产和在售车辆的排放标准限值在逐阶段提升和加严(部分省市已在执行国Ⅵ标准)，但是自GB/18285-2005和GB/3847-2005两个在用汽柴油车排放标准颁布实施以来，十几年里界定排放“污染”是否超标的检测标准/限值原地踏步。在这种滞后的标准之下，我们所检测出来的所谓在用车排放首检不合格率10%、8%或是5%，其意义不大。另一方面，检测与维护治理脱节，市场化的检测机构基于受检车源和利益的竞争、检测合格率的“民间智慧”性控制，使得周期性排放检测委身于利益、流于形式是众所周知而又集体默契的不辩事实。一旦执行更加严格的在用车排放检测标准限值，相当一部分在用车排放首检后都将被归入污染超标的不合格队列，强制维护与治理势在必行。在用车排放检测标准限值十几年没有趋严变动还有一个更加直接的危害就是：容纳了相当部分高排污车辆，甚至让一些排放严重超标的车辆稍微经过 “黄牛”们所谓的治理便能轻松过关，检测结果达到“合格”。

(2)新车出厂监管不力：一方面新车型式认证和生产一致性检查存在漏洞和准入监管不细致，造成相当部分仿冒的国III、国IV车辆投放市场；另一方面新车出厂时所配置加装的机外净化装置—三元催化器缺失严格的氧化还原有效性和耐久性、一致性检查与监管，造成相当部分车辆的三元催化装置运行不久氧化还原效果就出现大幅衰减甚至失效(柴油车现状更为严峻：国II、国III、国IV车辆大部分未安装尾气净化装置，部分国IV车辆即使加装了SCR系统也大多处于闲置状态)；再加上车载ECU监控功能的不完善和车主应用习惯的使然，相当部分三元催化器非正常工作的车辆运营不久就会“带病”排放、超标运行，而6年的免检恰恰容纳了这样一个海量的超标准排污群体，约1亿多辆乘用车法外逍遥。

(3)在用车应用和维护缺失引导和全过程监管：尽管国家交通运管部门早就制定了有关汽车维修业开业条件和作业标准的法规标准，但导向偏重于与车辆安全相关的技术要求，缺少与车辆新技术应用相适应的环保性作业技术要求，尤其是缺失针对在用车辆排放全过程应用和维护的具体监控和引导措施与要求。比如在车辆周期保养和维护环节，由于目前缺失对车辆周期保养排放状态的要求性检查和在线记录，缺失对维护过程中的三元催化装置净化效能的技术手段检测和三元催化器更换件的编码技术要求，使得在用车在日常应用和维护环节就存在了很多不规范情况，造成车辆“带病”运行(山东德州一个县城所生产的各种三元催化装置几乎占据了该领域70%的市场份额，但其中不乏不合格产品)。及时把握当前车辆技术数据信息开放共享的契机，加强对车辆三元催化装置、DPF、氧传感器等排放相关零部件的强制维护监管，从而确保在用运行车辆尽可能维持理想的排放技术状态，显得尤为迫切。

(4)油品质量问题依然严峻：尽管目前国V燃油在国内部分地区已经应用，但是在大多数地区还未能普及。含硫量比较高的油品还在市场中大量使用，非正规渠道油品流入市场的情况也依然存在。油品不合格一方面直接影响燃烧效率而造成车辆排放超标，另一方面也因为含硫、含铅使油品燃烧残留污染物滞留覆盖在三元催化器的工作面而直接影响三元催化器的工作效率。在非道路移动车辆及工程机械领域，由于这些车辆都是大功率机械作业，劣质燃油所造成的污染排放问题更加严峻。

3.监管现状滞后和体系性管理不完善

对于在用车的监管，历经过去30年的数次变化，监管思路趋向理顺：路权与车权的管理分离、车辆与驾驶人的管理分离、车辆安全与环保性能技术标准的分行业确定、社会化车辆检测机构的作业规范与资格管理的归口监管等，都在逐步朝向更为符合管理实际和专业的方向转变。但是对于在用车排放技术性能的切实性监管来说，周期性的检测、一年一检甚至多年一检、不重视检测结果的溯源和过往监督、忽视对在用车辆排放技术性能的监管和检修共管，必然会让检测流于形式和敷衍。对于在用机动车辆运行技术性能缺失连续的、一致性的监管机制体系；对于车辆安全性能、环保性能、综合性能，公安交管、环保监测、道路运管、质量监督，各管一块，各管一段，头疼医头，脚疼医脚，检测与维护的责任分离和不能协作，势必让检测的虚应和作假拥有肆意滋生的土壤和活跃的空间。在这样严峻的形势下，推行I/M制度的实施势在必行！

现实—试行I/M制度收效甚微

记者：我们知道近几年I/M制度的试点工作已经在一些城市展开，据您所知，I/M制度在这些试点城市的践行情况如何？

王光辉：近两年来，江苏的南京、徐州、苏州，河南的焦作，陕西的西安，四川的成都，甘肃的兰州，湖南的长沙等地，都在积极主动探索开展I/M制度的践行和试点工作。地方各部门协作决心很大，推动步伐也较为快速，但践行的成效却事与愿违，现实的叵测让理想面临着瞠目结舌的冲击。以某个运行时间相对比较长、相对比较细致规范的I/M试点城市为例：在当地机动车污染防治专业委员会和维修行业协会的推动下，当地相关管理部门联合出台了推行I/M制度实施的文件和细则，结合当地近40家I站的现状，于2015年12月前完成了两批49家M站的确定和建设工作，2016年2月49家M站上线闭环实施运营，要求排放首检不合格的车辆就近到指定的M站接受必要的维护治理后方能凭籍电子标签回到I站进行复检。随后该地区又陆续确定增加M站至近200家。I/M制度试行一年后，异常情况出现：表象是在用车排放首检不合格率从I/M制度实施前的约8%迅速下降为约2%，效果似乎皆大欢喜。但I/M制度却无法持续运行，M站形同虚设。什么原因？近200家M站集中反映两个现象：一是再罕有超标排放的车辆进到M站维护治理，M站业务无以为继；二是排放首检不合格率从8%到2%的改善M站功效甚微，相当部分的首检车辆排放“合格”是依托各I站附近的“黄牛党”和非法车辆维护机构的巧妙合作，虚假作业而胡弄过关的。在机制漏洞和差距利益的驱动下，非法个体和机构前置截留了首检可能排放超标的车辆进行打“吊水”、换冷却液、塞钢丝球、加添加剂、临时调整ECU点火供油点等手段，甚至临时性更换三元催化装置检测后再换回，更有猖狂的行径M站配合出具虚假的维护记录。可想而知，这种绝非个案的当前社会特有的上有政策下有对策的“智慧”毫无疑问会在其他省市的I/M制度实施过程中得以迅速繁殖和泛滥，而且在现行的机制环境中会让市场和管理机构基本束手无策。我国社会整体诚信度尚处于发展阶段是不争的事实，改善诚信度显然需要各行各业机制性法规细则的制定和作业约束机制的实施。

对策—围绕I/M制度全面发力

记者：基于与I/M制度相关的种种现状，您认为下一步能够助推I/M制度实施的具体对策和构想有哪些？

王光辉：I/M制度的实施应该是一个自上而下的推动过程，目前从国家层面亟待完善和制定相应的法规或是指导性制度文件对I/M制度的实施思路、目标计划、机构设立、组织分工、责任监督、处罚依据、政策支持、技术导向、循环推进步骤等予以明确和指引。有了上位法规和制度文件的确定和指引，地方省市再根据区域性的实际情况制定更为细致的实施细则，搭建信息化网络化的实施平台循环推进I/M制度切实的实施。我个人认为，在法规完善(制度性文件的制定)以及地方省市的实施细则行文确定和推进实施过程中，应该借鉴发达国家的经验模式，结合我国各区域的实际情况予以明确和确定。以下几个方面是针对I/M制度实施应予以考虑和不容忽视的。

1.必须要有一个归口的管理机构

I/M制度的实施是关系到庞大在用车群体排放污染管理和在用车全过程信息化档案化监管的最重要契机。国家层面理应建制“I/M制度实施与监督管理中心”，制定与I/M制度实施相关的各项指引性文件，联系协调指导相关部委落实各项工作的逐步实施。实践证明，任何一个制度的实施如果缺失明晰的机构归口责任管理，都很容易在后续推进和实施环节流于形式甚至夭折。“I/M制度实施与监督管理中心”的建制归口原则上应在交通部或是环保部，如果短期不能直接在部委建制行政机构，推动成立“中国机动车船排放检测与维护(I/M)行业协会”履行I/M制度的实施也是非常可行的策略；同时，既有的“中国汽车维修行业协会”、“中国汽车保修设备行业协会”或是“国家机动车排污监督管理中心”也可以是理想的归口落点。地方省市也要根据国家层面的机构归口所属，相应在既有的车辆维护技术管理部门、机动车排污监督管理机构或是依托专业的行业协会予以机构建设。相对集中的组织体系和管理团队的存在，是保障I/M制度得以有序推进落实的必要前提。

2.应该建设信息化管理和大数据运行的系统平台

依托信息化网络化管理平台和手机APP智能软件以及大数据应用系统来链接各级管理部门、I/M站点、广大在用车应用者是形成I/M闭环管理运行的最高效、最实际和大势所趋的措施手段。职能管理和手机APP运行平台的构建可以籍用社会第三方投入，管理部门和机构购买服务的形式来予以实现。该平台的设计还应该能够衍生性链接相关I/M运行的各项辅助机构来确保平台应用的粘性和可持续运营。比如平台可以链接在线的技术指导专家团队、装备耗材供应商、环境评价机构、质量监督计量认证检定机构、I/M站点人员技术培训和认证组织等。在平台的技术设计上，顶层需要制定统一的通讯接口协议和基本的功能实现运行技术要求，真正实现以“互联网+”的形式进行大数据分类汇总和建模分析的循环汇集、管理与应用。政府相关管理机构的职能是制定必要的法规、标准和运行实施的管理规范与细则，其他的应尽可能交由信息化管理运行软件依托科学的数据分析模型和数据测评体系来循环推进，这样可以最大程度减少人为干预环节，杜绝非法谋取利益及寻租空间的存在。

3.推动现行排放标准升级和制定动态排放限值调整机制

I/M制度的有序实施，是一个长效的通过对在用车整体排放状态进行适时监控、及时发现“高污染”车辆群体、强制要求该群体进行维护治理的循环性管理机制。这其中最关键的要素就是阶段性适时调整区域车辆排放检测的“标准限值”，从而能够循序渐进长久维系I/M制度的运行实施。I/M制度的初始推动显然离不开相对严格的排放“标准限值”辅助。排放“标准限值”太过宽泛就不能切实定义“超标”的排放车辆，更无法真实检测甄别出“高排污”车辆群体，I/M制度的运行就很容易因为无污可治、无事可为而流于形式。交通部、环保部、国家标准委共同推动现行的GB/18285-2005和GB/3847-2005汽柴油机排放检测标准限值的完善与修改显然是当务之急，标准限值的修改完善有以下几个方面应引起重视：①现行的在用车排放检测方法一致性和区别对待的问题；②排放污染物检测内容完善定义的问题，比如柴油车NOx的检测、油箱盖泄露的检测等；③污染物检测原理技术完善的更新问题，比如NOx由电化学更改为红外检测；④车辆排放检测周期调整问题(此问题理论上不是标准定义范畴，但作为I/M制度构成文件，理应予以调整明确)。

可以肯定，检测方法和检测标准限值修改的完善和趋严，一定会在一定时间内形成社会压力(相当部分在用车将会被定义为排放不合格车辆而面临限行或是淘汰)，触及相当部分群体的利益，甚至是直接冲击行业和产业利益。但推行I/M制度的实施、逐步提升在用车排放检测标准限值是不可“怠慢”的。而且，我们在制定I/M制度的实施规范和细则中，还应该针对区域性在用车群体构成的实际状态、区域性在用车I/ M制度的实施进度和效果，授权地方省市在国家标准范围内，酌情确定更为机动灵活和符合实际的阶段性排放限值动态调整职能和权力。在最早执行I/M制度的美国加州，I/M信息化管理系统会适时汇总地区所有车辆每一阶段的排放检测数据和状态，建模统计分析地区在用车辆总体排放变化与现状，为阶段性调整地区排放标准限值给出依据。更细致的是，系统会根据不同排放状态的车辆适时调整检测频率和检测方法，从而更准确地甄别和督促高排污车辆适时进行维护治理。

4.加快制定车辆日常保养和维护全过程监督管理的相关规范与细则

定期检测/强制维护是I/M制度实施的核心，尤其在维护环节，应通过加强对车辆日常保养、维护全过程中相关排放构件运行状态、修换记录的适时监控，来真正确保和杜绝车辆的“带病”运行以及车辆检测环节的应急性作假。围绕着与车辆排放关联的要素，通过制定对车辆日常保养、维护过程中关联构件的强制性检查和代码溯源管理等作业规范与细则，以在用车运行排放状态的全过程监管为突破口来完善推进汽车维修电子档案管理工作，是结合I/M制度实施必要的方式，也是最好的契机。车辆定期保养对车主来说是个不可回避的刚需，而这个环节也恰恰是我们在技术监管中可以加强和利用的。据我们了解：目前市场中已经有相当有实力的资本机构开发出利用手机APP管理软件链接维护机构、在用车主，通过对车辆定期保养的提醒等方式来促使广大在用车车主群体自主、自觉、规范地进行车辆保养和车辆排放全过程自我检查、大数据管理的服务模式。政府理应以服务购买或是技术运用的形式将此种模式应用和推广。同时，加强对在用车保养与维护全过程排放构件的应用监督与管理，以及对在用车应用全过程排放状态大数据的收集汇总，还可以倒逼新车排放性能构件的规范管理和为新车排放技术完善优化提供最真实、最一手的依据。众所周知，由于新车生产制造环节缺失规范的排放构件强制性技术要求与切实的监督管理，基于成本因素考虑，相当部分主机厂所应用的排放构件性能被浮夸和虚化(在我国能够保质运行10万公里、15万公里的三元催化器都寥寥无几，而发达国家的三元催化器通常需要保质运行20万公里以上)，并且相当部分车型排放技术的升级优化缺乏完整的车辆应用溯源性系统逻辑大数据。

5.重视对I/M站作业人员的技能培训、认证和作业监督管理

I/M站作业人员没有经过规范的上岗技术培训和认证，不具备合格的作业水平和责任意识，势必会严重制约I/M制度的有序实施，影响I/M制度运行的公允性。在I站领域，当前的现状是几乎所有的检测作业人员都没有经过规范的上岗技术培训，能够上岗操作作业，基本是依靠设备供应商的临时教引。对于他们的作业责任意识，完全是“人在做，天在看”，缺失必要的业务技能考核和责任监督机制的制约，在这种情形下，利益驱动的胡作非为便有了可乘之机。在已经试行的M站领域，现状更是不容乐观。实践基本印证，恰恰是工作在维护机构的作业人员缺失对车辆排放状态生成原因的技术了解和掌握，缺失对车辆基本的工作运行和排放影响要素的技术系统性培训和学习。因此加强对I/M站作业人员的技能培训和认证，加强对I/M站作业人员的规范操作和作业过程/作业效能的监督管理，同样迫切。对于I/M站作业人员的作业技能和作业规范性的培训认证，完全可以交由既有的行业协会和具备能力的社会第三方机构，严格按照I/M制度规范与细则来具体承担和落实。但是对于I/M站作业人员作业过程和作业效能的监督，必须籍由信息化管理系统软件按照I/M制度管理规范细则所明确的量化指标逐个锁定代码化的作业人员定期进行自动的建模核测汇评，并自动形成阶段性分值评价报告。

6.加强对I/M站作业规范的监督管理和政策支持

从前述的试点地市不理想状态因素分析中我们不难发现：恰恰是在M站的审核认定准入环节缺失相对细致和合理的规范要求、在M站的后续运行监管环节缺失必要的、严格的作业过程监督和退出约束，I/M站作业中的乱象环生才不足为奇。因此，在未来的I/M制度规范和细则制定以及后续监管过程中，非常有必要制定细致的建站规范和准入/退出条件。比如根据持证作业人员的代码化作业记录适时分析其操作的规范性状态，根据个人和站点作业违规次数、检测/维护治理车辆排放复检合格率状态、检测/维护治理车辆持续运行的排放临时性路检/抽检变化状态等跟踪性数据的智能统计分析，制定出相对应的人员和站点处罚机制。同时应针对I/M站点运行规范性和能效性的系统记录分析，设定针对站点准入或退出的奖惩机制和必要的政策补贴机制，予以合理调节I/M制度在地区实施运行的持续性和有序性。

除了上面所说的，I/M制度规范和实施细则的制定还有很多细节需要不断完善和探索，需要我们在制定I/M制度规范和实施细则时予以考虑，比如：针对不同的地区车辆总体排放状态、站点作业能力分别执行基本型、加强型以及混合型检测和治理；针对具体车辆排放检测与治理周期内检测治理次数到限执行免费补贴政策；增加车载诊断(OBD、OBD-II)动态数据的适时汇集以及应用移动遥感、固定遥感技术开展在用车排放抽检和检核等。

未来—建设I/M制度系统工程

记者：相信通过王总细致的分析与讲解，行业朋友们一定已经深刻了解了关于I/M制度的方方面面，I/M制度在我国的建设与实施还有很长的路要走，最后请您总结一下，我国I/M制度建设将会是一个怎样的工程。

王光辉：可以预见，I/M制度的实施，需要国家顶层设计，需要及时把握“互联网+大数据”信息化系统技术应用的契机，需要切实把握住广大在用车辆必须要进行周期性保养的“刚需”，并且通过对车辆应用保养全过程排放状态的监控来信息化、在线化不断完善。I/M制度的实施还需要地方省市积极实践探索、循序渐进不断完善体系健全和细节管理；I/M制度是一个长效实施的系统工程，它需要多部门多环节责任协作共同推进和维护。