警惕觊觎者

牛一龙

世界汽车零部件巨头博世8月1日宣布，将在南京建立一个智能助力器工厂，专门为电动和混合动力汽车制造设备，投资约1亿欧元。新工厂是为满足中国电动汽车日益增长的需求。博世在华已有36个生产基地。谁敢保证博世不是下一个万向？

中国没那个大城市像北京那样深受雾霾之痛。北京公交8月2日对外透露，到2020年，北京电动公交车数量将从1000辆增加到1万辆，北京公交系统纯电动车比例3年内将从10%提升至60%。这对福田、宇通、金龙系等在世界上都算电动客车强企来说是绝佳喜讯。

8月3日，在北京中国科技会堂举办了一场国际电动汽车政策交流会，吸引了中、日、美、德、韩等国政府、行业、产业、企业界人士踊跃参加。日本经济产业省汽车制造局、日本汽车工业协会（JAMA）日本总部调查役、日产中国等日本汽车界派出参会人数竟达组委会人数10人。此外，日产中国不仅派出副总经理参会，还连续多年携手合作伙伴东风独家赞助新能源汽车蓝皮书的编辑出版发行，以致国家发改委协调司一位官员笑言，日产应加大投入电动车，多卖车才能赚钱。

日产在纯电动车上推广并不落后，到2017年5月，已在全世界累计推广电动车30万辆，没发生一起安全事故，日产将和东风携手開发补贴后约人民币5万元的入门紧凑型乘用车。日本经济产业省汽车制造局官员介绍，日本目前已累计推广新能源汽车16万辆，这是远远不够的，日本在推广新能源汽车方面不是没有雄心大志，而是需要花费时间才能达到，将在2020年实现累计70-100万辆的纯电动、插电式混合动力车，到2030年实现续航500公里。他坦言日本政府提供的政策支持和补贴，相对于中国政府来说是微不足道的——不值得一提的、没有那么有力度，中国政府出台非常强有力的补贴、财政、货币等政策，帮助客户选择了新能源汽车。日本政府的补贴机制也将在2020年退出，是否会延续还在研究。

美国出台了电动车的激励政策，加州最为积极。但美国的补贴激励并不足以抵消消费者对新能源汽车的各种忧虑、焦虑。美国还有一些州对新能源汽车征收因燃油减少的税收，这令福特汽车在内的一些法律、政策研究者感到不可思议。美国到2020年也有新能源汽车退坡政策的要求，不过退的不是补贴，而是推广车辆数目——20万辆。

德国对新能源汽车出台不少激励政策和措施。如新能源车可在公交车道上行驶，如车价不超过6万欧元。在发展新能源车“前有故人、无有来者”的当下，美国、德国、日本等世界传统汽车强国和世界头号汽车大国一样，仍是摸着石头过河，大家都在一个跑道上。

笔者在这次论坛现场能明显感到日本政府和社会上下对新能源汽车的关心和重视。比如，凌晨4点飞机降落北京到9点精神抖擞地来演讲的日本政府官员代表、日本汽车工业协会；从日产中国副总经理率团队参加新能源汽车论坛，从日本汽车工业协会对日本汽车厂商“在华77处、雇佣17.45万人、年产销400万辆、良好企业公民形象展示”的《日系车企在华事业与发展概况》发布，你会感到一个强大的对手就在身边。

日本企业中国研究院一位负责人认为，在传统汽车走进中国显得保守的日本车业，很可能会吸取40多前的教训，加速布局中国新能源汽车市场。成长的“甜蜜麻烦”来自美国。《纽约时报》8月2日称，中国一项名为“中国制造2025”的政策引起特朗普政府的关注，出于对中国政府竭力推动本国成为电动汽车、微型芯片等未来关键技术领域的全球领导者的忧虑，白宫计划以知识产权为重点对中国贸易活动展开大规模调查。

中国新能源新老车企，尤其是传统造车势力要备感压力和挑战，加倍努力工作，只争朝夕，夜以继日，撸起袖子加油干。改编章利勇先生的一句话，现在不想痛苦，以后会更吃苦，开始痛苦吧，中国传统造车势力有信心、决心、恒心吗？