烟草配送资源的利用与优化

朱广胜 /文

烟草配送资源的利用与优化

朱广胜 /文

本文介绍了烟草配送资源的利用现状，并对烟草配送存在的问题进行细化，主要发现了四大问题：线路优化缺乏灵活性、信息缺乏透明度、中转站设置不合理和车辆装载率低下。其中，本文对中转站设置不合理的问题进行了重点关注，详细分析了直配客户、中转站满载和中转站容器共享三种模式的成本计算，发现配送量、配送距离和车辆装载量等因素都会影响我们对配送模式的选择，并在最后通过结合案例的分析结果体现出来。

物流成本、中转站、行驶距离、装载量、容器一体化

我国的卷烟品种多达上百种，而烟草零售户众多且较为分散，每笔订单量偏小，配送的频次又较高，这会增加配送所需能耗与时间成本，降低配送效率。同时，卷烟配送是以计划运输为主，但也存在一定比例的临时配送，且卷烟配送单位的大型配送车辆较少，市区外的配送大多委托给第三方物流或邮政物流，这些都会导致配送资源合理规划和利用的难度加大。

此外，各地市公司在选择配送方式时，有的选择直配模式，有的选择中转站模式，对模式的区分和选择大都依靠历史经验来判定，这可能会导致卷烟配送的效率降低，增加配送与转运成本，从而造成配送资源的浪费。

一、目前存在的问题

1.线路优化不够灵活

线路优化使用的都是当前的资料与数据，优化得到的线路也只能适应当前烟草物流配送的情况。烟草销售情况并不是一成不变的，因此在物流配送过程中配送路线无法根据实际情况加以调整，短时间内多次优化线路也会增加相应成本。

2.物流信息化建设仍需加强

如何对配送资源进行合理规划和利用，是烟草物流中需要面对的重要问题

随着物流信息化建设的不断发展，已有部分地区实现了配送过程中的信息共享，但仍有部分烟草地市公司未实现信息共享，导致无法得知配送车辆的实时安全状况、当前位置、行驶线路等情况。若配送车辆发生意外，很可能无法及时得到消息。其次，配送车辆擅自偏离送货路线或在某一网络客户处滞留时间过长等原因导致配送车辆早出晚归，还不能完成配送任务的情况也经常发生。

3.中转站设置缺乏统一标准

据统计，目前全国烟草行业共有约1000个物流中转站，其中山东省内约有70个物流中转站。这些中转站基本上是由老卷烟仓库改造而成，并不是按照统一标准建立的。因此，各地市物流企业实行垂直管理后出现了诸多问题，归纳起来主要有以下几点：

（1）装备落后，标准不一，中转站与配送中心衔接不顺畅，影响运转效率。

（2）不合理的中转站地点可能会增加送货车辆行走距离、时间与能耗。

（3）中转站分布较远，远程管理难度大。

（4）物流中转站人员素质较低，整体服务水平低下，影响烟草物流企业市场竞争力。

4.车辆装载率仍有提升空间

当装载率较低时，导致烟草公司的资源得不到充分利用，从而在配送量相同的情况下造成配送车辆与次数增加，增加人员工资与能耗，降低公司运作效率。现在烟草行业的装载率达到了75%~80%，但仍有继续提升的空间。提高车辆装载率可充分利用运输工具的额定能力，减少车辆空驶和不满载行驶的时间，减少浪费，从而求得运输的合理化。

二、烟草配送资源的利用与优化对策

1.科学合理选择符合企业情况的配送模式

科学选择卷烟配送模式是配送资源充分利与优化的基础。当前烟草行业常用的配送模式有三种，并且各有优劣，见表1。

图1 ：配送中心直配客户

图2 ：建立中转站后配送给客户

表1 ：烟草行业常用配送模式

表2 ：不同地市在不同配送模式下的配送总成本比较

目前，烟草行业多数为自营配送模式，部分为第三方配送模式，同时也存在一些地市公司选择合作配送模式，即城区由烟草自营配送，边远山区和交通不便的地区委托第三方物流配送。在终端配送过程中，烟草行业目前主要采用的是直接配送模式，物流公司或者电子商务企业的送货人员在约定时间内将客户订购的货物送达指定地点。

2.以总成本最低为目标，进行中转站设置

（1）中转站的设立

现在我国的烟草物流配送工作由烟草专卖局统一管理，一般情况下，同一地区通常只设一个配送中心，便于集中仓储和统一配送，如图1。

由于烟草行业的特殊性，在配送中心到零售户的直配过程中，配送车辆从配送中心到县市地区，然后再到零售户，属于点对点配送，因此配送路线决定了配送次数。若零售客户过多或配送地区过于偏远，对每个客户实施直配策略就无法形成规模经济，会大大增加配送成本和能耗。此时，我们通常会在配送中心与不同零售户所属的县市内设置中转站，如图2。此时配送中心会先批量配送到中转站，再由中转站定点发送到零售户手中。以便实现配送中心和中转站间的规模经济，且中转站距离客户较近也能缩短配送时间，提高效率，但同时，我们也需要付出中转站的建立与运营成本。

因此，是否需要建立中转站，取决于中转站的建设与运营成本，用户数量与距离，以及配送量大小。

（2） 容器一体化运输

终端配送时，由于配送至零售户时通常使用人工卸货，此时使用容器并不方便，因此主要在配送中心与中转站之间使用容器运输，而在终端配送则采用满载方式。在使用容器的情况下，卷烟会按照设定路线被送至中转站，使用叉车等工具卸货，并将使用完的空容器返回至配送中心的容器管理处，维护清理后等待下一次使用。这种模式减少了人工卸货费用，但与此同时也会降低车辆装载率，增加工作车辆数量和人员，从而增加能耗及配送费用。

除了常见的木质和塑料托盘外，福建泉州某些企业已经开始使用纸托盘，不仅成本低、质量轻、易回收，且比使用普通托盘的车载率高。目前，山东省内主要使用的卷烟容器为笼车。

（3）成本建模

为了简化分析结果，我们在这里只比较一天内配送中心向属于某一县市零售户的配送成本，三种模式的成本：配送中心直配模式、中转站满载模式和中转站容器共享模式，不考虑建设中转站的土建成本。

由于配送成本的计算较为复杂，在现实中我们还需考虑天气、路况等各种实时因素对成本的影响，因此配送成本属于难以精准计算的灰色系统。本文只是提供了一个以配送总成本最低为目标的成本计算思路，并未要求十分精确。

假设已知某地区配送中心和某县市的空间距离为d，C={c1,c2,...,cn}是该县市境内n个零售户的集合，若从县市出发全部配送至这些零售户，共需要走s条路线，即终端配送需要s辆车，L={l1,l2,...,ls}是这s条路线的公里数，且每条线路配送卷烟数小于等于配送车辆的满载量。集合A={a1,a2,...,an}是n个客户各自的订单量集合，卷烟件数共N件。中转站的人工卸货费用为b（元/件）。

a.配送中心直配用户模式

在直配模式中的车辆通常装载量不大，假设配送中心直配零售户所用车辆为T1，满载时装载量为V1。由于零售户订单量小，因此可知ai＜V1（i=1,2,...,n），按照油耗计算的运价为m1（单位：元/公里）。因此总成本=运输费用+卸货费用，即配送总成本E1为：

b.中转站满载模式

因为本文只计算一次配送，因此配送总成本的计算并不包括中转站的土建成本。在设置中转站的模式中，配送中心有两种车辆T2和T3，额定满载装载量分别为和V2和V3（V2＞V3，V2为配送中心到中转站的车辆，V3为从中转站向零售户发出的车辆），运价分别为和m2和m3（单位：元/公里）。

车辆从配送中心到中转站的过程中，使用T2进行批量运输，由总需求量N与满载量V2可求得配送车辆T2的数量。卷烟到达中转站后，经过卸货，暂存入中转站，T2返回配送中心，此时该阶段消耗的成本e1为：

从中转站装车完成后，使用T3对零售户进行点对点配送，此时零售户订单量ai＜V3（i=1,2,...,n），配送车辆T3的数量即需走路线数量s，因此，由中转站配送至零售户阶段所需成本e2为：

因此，该模式的最终配送总成本E2为：

c.中转站容器共享模式

本模式与上一个模式大致相同，唯一的区别在于，本模式从配送中心到中转站的配送过程中使用了容器，因此在配送的第一阶段车载率降低，配送车辆增多，但可直接使用叉车等工具卸货，无需人工卸货费用。

假设使用容器后，T2的装载量由V2变为V2’(V2＞V2’)，则配送中心配送至中转站的阶段所需成本e3共：

由此，我们可得到该模式的最终总成本：

综上，本文简要地计算了三种模式下的配送成本。我们可以根据实际情况按照上述公式进行大致的成本估算，并选择成本最低的配送模式。

（4）案例分析

由于无论是否设有中转站，配送车辆从县市到零售户都属于点对点配送，所以在案例中为了方便计算比较，我们只比较从配送中心到县市过程中的成本，同时假设路线数量s=配送次数=装载全部卷烟所需的最少车辆数（按所有车型里装载量最小的来计算），即每条路线只需一台配送车辆，每条路线上的零售户需求之和小于等于车辆装载量。

济南市烟草配送中心的直配车辆满载时能装载150件卷烟，属于小型货车；配送中心发往中转站的过程中通常使用笼车，12个笼车为一整车，满载时能装载500件烟，使用容器时约装载420件烟，属于大型货车；从配送中心配送至零售户的车辆满载时能装载100件烟，属于小型货车。柴油单价为6.94元/升，小型货车百公里耗油约15升，平均运价为1.04元/公里；大型货车百公里油耗约25升，平均1.74元/公里。人工卸货费用为0.4元/件。

假设已知某地市平均每日卷烟需求量（N=500件/天），该地市到配送中心的距离为x公里，此时我们来计算一下x为多少时，直配费用会大于中转站满载费用？当x为多少时，使用容器配送至中转站会比满载至中转站更划算？

由于每日卷烟需求量为500件/天，此时直配所需配送次数，即路线数量s=[500/100]=5，而中转站满载配送次数s’=[500/500]=1，直配模式中无需卸货，而中转站需要卸货。由于只计算从配送中心到达县市过程中的成本，因此当直配成本大于等于中转站满载费用时，我们可以得到：

根据此式解得x≥29，即当该地市到配送中心的距离大于29公里时，配送500件卷烟的直配成本较大。

当我们选择中转站配送模式时，可知运营费用相等，中转站容器模式配送次数s1=([500/420]+1)=2，且无人工卸货费用。假设该地市到配送中心距离为y公里，当y为多少时，中转站容器模式的成本更低？按照该要求，我们得到式子如下：

根据此式解得y≤57.5,即当该地市到配送中心的距离小于57.5公里时，使用容器装载模式的成本更低。

从上面的例子可以看出，我们如果已知卷烟需求量，就可以根据总成本相等算出配送中心距县市的距离，并据此判断某县市建立中转站是否能降低配送成本。同样，我们也可以根据某县市到配送中心的距离和需求量，计算出三种配送模式的成本并进行比较。山东省的卷烟需求量平均值为7人/件·年，济南拥有一个卷烟配送中心，下辖 9个县（市）。这里我们选取平阴县与商河县两个县市为例，分别计算三种模式下的配送成本。

平阴县距离济南约76公里，人口约37万，共2条街道办，6个乡镇，平均每天对卷烟的需求量越约为211件；商河县距离济南约95公里，人口约为64万，1个街道办11个乡镇，平均每天对卷烟的需求量约为366件。

根据以上数据及成本计算模型，可以得到配送总成本，如表2。

由表2可知，平均单日物流成本中，直配模式成本最高，中转站容器模式成本最低，即平阴县和商河县都可考虑建立中转站。但在实际情况下，为考虑长远利益，我们还需计算中转站的建设成本与中转站运营所需要的费用。

3.信息平台的有效利用

因为部分地区无法对配送运输车辆的状态进行实时监控，此时若配送人员不按规划的配送线路行驶，消极应付时间，或到某一零售点后长时间闲聊，那么根据在途时间来最终衡量配送运输线路是否最优并不公平。在配送车辆上装有GPS定位终端，就能实时监控每一辆车的动态信息，为以时间作为工作量的考核标准打下基础。在公路汽车运输物流配送中的具体应用主要体现在以下两方面：

（1）车辆和货物跟踪

利用GPS/GIS技术可实时显示车辆的实际位置，且可随目标移动，使目标始终保持在屏幕上；能实现多窗口、多车辆、多屏幕同时跟踪，进行合理调度和管理，提高车辆运作效率，降低车辆管理费用。

（2）配送路线持续优化和路线规划导航

根据送货的客户分布、配送订单、送货线路交通状况等信息，利用GPS/GIS技术，可以设计最佳行驶路线，例如时间最短、距离最短、通过高速公路路段次数最少等。然后，利用GPS的三维导航功能，通过显示器显示规划路线，以帮助司机了解汽车运行路线和路况，增加配送过程中的安全性，降低风险。

从成本建模与案例分析的结果来看，卷烟需求量、配送路线的数量与距离是对配送总成本影响最大的几个因素，而某县市内是否适合建立中转站是由卷烟的需求量与配送路线距离共同决定的。

三、结语

从以上成本建模与案例分析的结果来看，卷烟需求量、配送路线的数量与距离是对配送总成本影响最大的几个因素，而某县市内是否适合建立中转站由卷烟的需求量与配送路线距离共同决定。在计算过程中不难发现，卷烟需求量越高或配送距离越远时，使用中转站的配送方式成本优势就越明显。但我们也需要知道，在实际情况下判断建立中转站是否更有利时，不仅需要考虑配送成本和卸货费用，还需要考虑中转站的运营费用与土建成本、天气路况等实时因素，难以对这些因素进行精确的计算。同时，运营也是一个长期过程，不能仅仅只靠短期内获得利益就做出判断。