浅谈西安地铁一号线长乐坡联锁区联锁设备故障处理

郝雪羽

DOI：10.16660/j.cnki.1674-098X.2017.14.132

摘 要：西安地铁一号线存在联锁区管辖范围大特点，任意一个联锁区发生故障时将对全线行车运行造成严重影响，该文主要通过以长乐坡联锁区为例分析站前折返、站后折返效率，以便降低故障影响，最大程度保证行车。

关键词：联锁设备 故障分析 故障处理

中图分类号：U284.92 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）05（b）-0132-02

1 西安地铁一号线信号情况及联锁区设置

西安地铁一号线一期信号系统采用列车自动控制系统（ATC），由3个主要子系统组成：计算机联锁系统DS6、Trainguard? MT ATP/ATO系统、列车自动监督（ATS）系统。一号线共计19座车站，信号系统将全线划分为后卫寨、洒金桥、长乐坡3个联锁区，其中长乐坡联锁区控制范围为：万寿路、长乐坡、浐河、半坡、纺织城共5座车站。由于中央调度及联锁车站仅配备了ATS工作站，未配备联锁级的LOW工作站，因此发生中央及车站均不能监控联锁区的故障概率较大，在试运行期间全线的3个联锁区均发生过蓝显导致中央及车站不能监控列车运行的情况。因此有必要分析联锁区联锁设备故障的应急处理，文章以长乐坡联锁区为例分析，联锁区设置见图1。

发生蓝显故障时，西安地铁规定使用电话闭塞法组织行车，列车占用闭塞区间的行车凭证为路票，司机在闭塞车站须拿到路票后凭发车手信号动车，一个闭塞区间只允许一趟列车占用。执行电话闭塞法行车的车站单方向发出的首列车限速25 km/h，同方向后续列车限速40 km/h，折返车站与司机现场联系使用调车方式办理时，列车限速15 km/h。

2 长乐坡联锁区故障的行车组织方案分析

长乐坡联锁区故障将导致一号线6个车站（正线长度共计7.2 km）需按电话闭塞法组织行车，纺织城站折返成为后续列车运行的瓶颈，人工办理进路组织折返的时间为最大通行能力，由于在故障区段单线双向运行的行车间隔将在20 min以上，不满足行车需求，在该故障情况下不建议使用该行车方案。另外，由于发生故障时的列车位置、列车数量均会直接影响中断行车时间，因此下面主要从首列折返时间及后续通过能力分析站前折返、站后折返两种行车组织方案。

2.1 纺织城站站前折返

根据西安地铁行车组织规则，折返站（站前折返）同意闭塞的条件为该次列车的接车进路准备妥当、前次列车到达折返站的下一个车站站台停稳。半坡与纺织城站组织列车站前折返，纺织城站在接车前需将W1、W2道岔钩锁至反位，确认前次列车到达半坡下行，方可办理电话闭塞手续，并将路票交司机；纺织城站发车前需将W2道岔人工摇至定位，与半坡站确认前次列车出清半坡下行，方可办理电话闭塞手续，并将路票交司机。

2.1.1 纺织城站前折返首列车所需时间

（1）人工准备半坡上行至纺织城下行进路，手摇W1并加锁、手摇W2只钩不锁，约10 min。

（2）纺织城站与半坡站办理闭塞手续，半坡站填写路票交司机，约4 min。

（3）司机核对路票限速25 km/h运行至纺织城下行，约4 min。

综上所述，站前折返组织半坡上行折返至纺织城下行首列车用时10+4+4=18 min。

2.1.2 纺织城站前折返能力

站前折返能力指第一列车在半坡上行动车时间至第二列车在半坡上行具备动车条件的时间。

（1）手摇W2至反位，只钩不锁，约3 min。

（2）纺织城站与半坡站办理闭塞手续，半坡站填写路票交司机，约4 min。

（3）司机核对路票限速40 km/h运行至纺织城下行，约2 min。

（4）列车在纺织城下行停稳换端，同时手摇W2至定位，约3min。

（5）纺织城与半坡办理列车发车手续，纺织城交列车司机，约4 min。

（6）列车限速40 km/h运行至半坡下行，约2 min。

综上所述，站前折返能力为3+4+2+3+4+2=18 min，后续列车应按照18 min及以上的行车间隔组织行车。

2.2 纺织城站站后折返

根据西安地铁行车组织规则，折返站（站后折返）同意闭塞的条件为该次列车的接车进路准备妥当，前次列车驶入折返线停稳。组织列车在纺织城站站后折返，以使用折返线1道为例，需要办理W1、W3、W6、W8道岔，方可组织列车进入折返線，待列车折返线停稳后，需办理W6、W4、W2方可组织进入下行站台并组织发车。

2.2.1 半坡上行首列车折返用时

（1）人工准备半坡上行至折返线1道进路，需钩锁W1、W3、W8，手摇W6只挂不锁，此时可同时办理闭塞并组织半坡上行发车，约16 min。

（2）列车凭车站现场信号进入折返线，约2 min。

（3）车站准备折返线1道至纺织城下行进路，需钩锁W4，手摇W6，约6 min。

（4）列车凭车站现场信号进入下行站台，约2 min。

综上所述，站后折返组织半坡上行折返至纺织城下行首列车用时16+2++6+2=26 min。

2.2.2 纺织城站站后折返能力

（1）接车时间主要分为：纺织城站与半坡站办理闭塞的时间（约4 min）、列车运行时间（约2 min）、列车停站时间（约1 min）、列车驶入折返线运行时间（约2 min），共计9 min。

（2）折返时间主要分为：列车驶入折返线运行时间（约2 min）、手摇W4时间（约3 min）、列车出清W4时间（约1 min），共计6 min。

（3）发车时间主要分为：列车驶入下行站台时间（约2 min）、列车停站时间（约1 min）、列车出清下行站台时间（约2 min），共计5 min。

因此折返能力选取上述最大时间接车时间9 min，后续列车行车间隔应按照9 min及以上组织行车。

3 结论及建议

通过以上分析，可以得出以下结论：站前折返的首列车用时较短，但后续通过能力较低；站后折返首列车用时较长，但后续通过能力较高，且在组织站后折返时，现场人员能直接观察列车位置，车站值班人员在接发车时不需改变道岔位置，安全系数更高。另外，鉴于信号系统目前设计，建议：一是在后续新线设计中，减少联锁区管理范围，避免联锁设备故障造成全线大面积影响；二是在车站设置联锁工作站，避免接口或ATS等其他故障造成中央及车站不能监控时，直接降级为电话闭塞法行车。

参考文献

[1] 李俊芳，樊晓梅.城市轨道交通车站折返能力计算[J].铁道运输与经济，2009（5）：50-53.

[2] 王海荣，郭勇，潘浩华.广州地铁嘉禾联锁区微机联锁故障下行车组织[J].科技专论，2013（12）：335-336.