要青藏铁路，也要可可西里

姜浩峰

青藏铁路全线贯通十年有余的历史，证明了其并未破坏可可西里。当2016年9月12日，历时七年，总投资12.98亿元的青藏铁路无缝钢轨换铺工程完成后，全线1956公里的青藏铁路实现了“千里青藏一根轨”，列车的平顺性和安全性有了很大的提高。在车上，我们能更舒适地看两侧的绝世美景了。

十多年前，在青藏铁路二期开通运营之前，我从上海随试验列车前往拉萨。这趟列车并不在当时铁道部的正式运营图上。因为要避让图定列车，这趟试验列车走走停停，直到在格尔木换上美国GE公司特制的高原车头以后，列车才开足马力向唐古拉山进发。

当列车开上清水河特大桥的时候，我从车窗看到一群动物在莽原上奔跑。那就是藏羚羊。清水河特大桥全长11.7公里，是我国穿越高原冻土区和国家自然保护区最长的桥。业内人士基本都明白，造铁路的话，高架桥的建设成本一定比直接在地上铺钢轨高得多。为什么在这没有人烟的地方造铁路，还要架桥？其中当然有一个重要目的——保护藏羚羊。

时光飞逝。当青藏铁路全线正式通车满十年的时候，可可西里于今年7月7日在波兰克拉科夫举行的第41届世界遗产大会上，获准列入《世界遗产名录》，成为中国第51处世界遗产，也是我国面积最大的世界自然遗产地。

青藏铁路全线贯通十年有余的历史，证明了其并未破坏可可西里。当2016年9月12日，历时七年，总投资12.98亿元的青藏铁路无缝钢轨换铺工程完成后，全线1956公里的青藏铁路实现了“千里青藏一根轨”，列车的平顺性和安全性有了很大的提高。在车上，我们能更舒适地看两侧的绝世美景了。

建铁路的同时如何保护环境？

从技术层面看，在清水河，亦即海拔4600米的可可西里国家级自然保护区核心地带造铁路，是将钢轨直接铺在地上，还是采用高架桥技术，是工程整体设计者必须要面对的重要问题。一旦决策失败，绝对影响整条青藏铁路的建设。

清水河，说它是河，其实是冻土厚达20多米的永久冻土带，且含冰量高，分布范围广。同样是在冻土带修建铁路，俄罗斯一百多年前建设西伯利亚大铁路的时候，许多地方是直接将铁路铺设在冻土上的。同样是在结晶层铺铁路，青藏铁路一期在修建到茶卡盐湖的时候，有一段甚至直接将钢轨铺设在厚厚的盐层上。

如今的清水河特大桥，说是桥，桥下却无水。可见，这一段大桥，从施工本身考量，未必需要建造。之所以以桥代路，一方面当然有建设施工方面的考量——在大桥上铺轨，使用寿命较长。但主要还是为了藏羚羊以及其他野生动物的生存。

藏羚羊，群居，是国家一级保护动物，它被列入《濒危野生动植物种国际贸易公约》中，严禁贸易。

“藏羚羊不是大熊猫。它是一种优势动物。只要你看到它们成群结队在雪后初霁的地平线上涌出，精灵一般的身材，优美得飞翔一样的跑姿，你就会相信，它能够在这片土地上生存数千万年，是因为它就是属于这里的。它不是一种自身濒临灭绝、适应能力差的动物，只要你不去管它，它自己就能活得好好的。”一个去过可可西里的学生在他的日记中写道。

1954年，青藏公路建成通车。公路穿过可可西里，把青藏高原切成了两个部分。从此，每年产羊羔的季节，青藏公路东侧怀胎的藏羚羊要两次跨越青藏公路往返，才能完成产羔的全过程。不仅如此，盗猎者曾经对藏羚羊的疯狂盗猎，使得它的生存状况非常恶劣。青藏公路上有个索南达吉保护站，是为了纪念保护藏羚羊的英雄索南达吉而建。索南达吉保护站门前就是青藏公路，再向前1000米则是青藏铁路。

青藏铁路建设之初，盗猎藏羚羊的现象还时有发生，近几年才有所收敛。

作为世界上第一条高原环保铁路，青藏铁路在设计之初就想到为藏羚羊等野生动物让出通道。对于藏羚羊这样可爱的生灵，青藏铁路以设计野生动物通道的方式，达到了与它们和平共处。青藏铁路开工建设前，2001年2月，当时的铁道部和国家环保总局等五部委联合主持了青藏铁路环保研讨会，90多位专家明确提出，要“对沿线重点保护的野生动物采用工程和管理措施解决迁徙通道问题”。

中铁十二局施工的时候，就在楚玛尔河附近设计建造了野生动物通道。这些藏羚羊最初因为环境的突然改变有所不适应，在铁路附近徘徊不前。当铁路建成后，它们已经是铁路线的老朋友了——每年到5月底、6月初，成群结队的临产藏羚羊从保護区东部向腹地卓乃湖、太阳湖一带大规模迁徙产仔，数万只母藏羚羊在湖畔集中分娩，场景十分壮观。三个月以后，他们又携妻带子纷纷返回。在青藏铁路建成后，这样的过程多了一个穿越青藏铁路野生动物通道的环节。

除了楚玛尔河附近，在青藏铁路格拉段专门给藏羚羊、野牦牛和藏野驴等野生动物设计了33处迁徙通道。之所以要修建这么多通道，是因为可可西里的动物并不仅仅只有藏羚羊一种。通道要符合多种动物的“胃口”。比如棕熊、白唇鹿等高山山地动物善于攀援，不适应奔跑，它们喜欢沿山坡脊梁走，这样铁路通过的时候最好打隧道，保持山坡的原貌。而藏羚羊、野牦牛、藏野驴等野生动物，机警并善于长距离快速奔跑，它们喜欢在宽谷和河滩活动，铁路最好架桥通过。所以这33处通道有桥梁下方通道、隧道上方通道和路基缓坡通道3种形式。当列车经过青海省境内的昆仑山、楚玛尔河、五道梁、可可西里、沱沱河等地，车上的人们只要运气好，都能见到成群的藏羚羊、藏原羚、野牦牛、藏野驴。藏羚羊一开始很胆小，根本不敢靠近列车。如今，由于有了十多年的和平共处，它们已经和铁路成了好朋友，在每年的五六月份，大家甚至不用望远镜，就能清清楚楚地看到它们的倩影。

当然，野生动物与人、与火车能如此安详地和平共处，成果得来不易。2003年6月，通道相继完工的时候，正值藏羚羊开始迁徙的日子。但大群的藏羚羊来到桥边时，根本不敢靠近大桥，有的藏羚羊甚至沿着铁路路基一路狂奔。此时正在该路段施工的中铁十四局为了不打扰藏羚羊迁徙，下达了20天的停工通知。筑路工人甚至当起了藏羚羊的羊倌，围着藏羚羊群驱赶，想教会它们怎样过通道，但当年2500只藏羚羊中，只有500只勉强通过了两处通道。

2004年6月还是如此，2500只藏羚羊在通道附近徘徊了一个星期，不过还是有进步，一星期后，它们纷纷通过。

从2005年开始，情况好转，藏羚羊几乎没有犹豫很快就过关了，而且速度很快。

火车开进“少女”的胸怀

“列车以每小时80公里的速度驶出南山口，机车呼啸着牵引车辆向可可西里而去，满山大雪，莽莽昆仑。雪原里，能够看到藏羚羊的影子。列车的爬坡速度惊人，不一会儿，就到达了海拔4159米的玉珠峰！

“这时候，听觉开始迟钝，每每需要做一次吞咽动作，才能稍微恢复正常，过不了一分钟，又需要做一次吞咽动作。这可能和列车越走越高、气压越来越低有关。密封包装的一些食品、牙膏等早已经鼓胀起来或者炸破了。”这是我写于2006年5月19日的日记，写作地点在青藏铁路试验列车上。

可可西里是蒙古语，意思是“青色的山梁”，藏语称为“阿青公加”。

当诗人胸怀幽情，不免来一句“我看青山多妩媚，料青山看我也如斯”的感叹。可可西里这座“青色的山梁”自有她独特的魅力，决不会枉了自己青山的名分，在蒙古族和藏族人的心里，可可西里正是一位“美丽的少女”！当然，她实实在在是一位冰美人，似乎永远不动声色，却又使人产生遐想。这片位于青海省玉树藏族自治州西北部的国家级自然保护区，有着青海省的第一高峰——海拔6860米的青新峰（又称布喀达坂峰或莫诺马哈峰）。不过总的来说，可可西里基本地貌类型除南北边缘山地为大、中起伏的高山和极高山外，广大地区主要为中小起伏的高山和高海拔丘陵、台地和平原，虽然列车在高原运行，如果不是有轻微的高原反应，乘客会觉得如履平地般舒适。

之所以成为国家级自然保护区，很大程度上是因为可可西里自然环境严酷，气候恶劣，人类无法长期居住、生产和生活，因而保留了其原始的生态环境和独特的自然景观。藏羚羊当仁不让蜚声世界，也带着美丽的少女走出深闺。其实，这里还有一个称谓——中华水塔。与少女的概念完全不同的是，我们中华民族的母亲河之一的长江，她的北源水系就来自于此，可可西里是羌塘高原内流湖区和长江北源水系交汇的地区。它的东部楚玛尔河水系组成了长江北源水系，西部和北部是湖泊为中心的内流水系，在自然保护区内有有107个1平方公里以上的湖泊，7个200平方公里以上的湖泊，最大的乌兰乌拉湖，湖水面积达544.5平方公里，是青海省第四大湖。这里不但有温泉，还有水温高达91℃的沸泉群。可以说这里是中华母亲河乳汁的源泉。

当青藏列车进入藏区，即使还没进入可可西里，当年的我就见到了一些藏族同胞，他们见到火车开过，当作神灵一般，竟然跪在路侧祈福。如今，当地藏民天天见到青藏列车，他们受惠于这趟列车，有的在藏区建起了天然矿泉水厂，有的把藏区特产通过铁路带到内地。特别值得一提的是——当火车开进“少女”的胸怀，并没有带来污染。

根據《可可西里国家级自然保护区总体发展建设可行性报告》，管理局内设办公室、保护管理科和计划财务科，组建可可西里国家级自然保护区森林公安分局；外设五道梁保护站、不冻泉保护站、沱沱河保护站和库南科研站（含三个生态监测站），编制35人，行政上归玉树州人民政府领导，业务上由青海省林业局管理。目前已建成森林公安分局和五道梁保护站、不冻泉保护站，并根据工作需要建起了楚玛尔河、沱沱河、卓乃湖保护站。

根据保护站的监测显示，虽然坐着火车经过可可西里地区，却并没有留下任何垃圾、人类粪便等物。

我记得从我所乘坐的那趟试验列车开始，所有车上垃圾都不允许扔出窗外。其实，也没什么办法可以扔出去——三层玻璃的全封闭车厢，乘客根本打不开车窗。而青藏列车使用的庞巴迪车厢，在国内率先采用环保型集便器，盥洗台用水将被收集后用于厕所冲洗，其全封闭式的集便器，则不让一滴人类排泄物留在高原。

青藏铁路并未破坏可可西里，十年的运营历史证明，这不是妄言。