车辆自动变速器与启停系统匹配的控制策略

石 刚，刘 洋，韩 笑，吴 潇，郭 伟，徐向阳



车辆自动变速器与启停系统匹配的控制策略

石 刚1，刘 洋2※，韩 笑1，吴 潇1，郭 伟3，徐向阳1

(1. 北京航空航天大学交通科学与工程学院，北京 100191；2. 北京航天发射技术研究所，北京 100076； 3. 国家乘用车自动变速器工程技术研究中心，潍坊 261205)

为解决传统自动变速器与发动机怠速启停系统匹配时产生的起步迟滞和发动机启动失败等问题，该文设计了变速器控制器TCU（transmission control unit）、发动机管理系统EMS（engine management system）和电动泵的协同控制策略，通过所设计的协同控制极大地提高了启动成功率，并通过电动泵智能调速控制方法为自动变速器离合器提前建立油压，避免起步迟滞。该文设计的电动泵的智能调速方法可以减小油泵泵油损失，提高液压系统效率。为了实现平稳舒适的起步换挡，推导了液力机械式自动变速器AT（automatic transmission）车辆起步动力学模型和离合器控制系统模型，基于模型设计了起步离合器油压控制方法，提出了离合器卸油至接触点的控制方法，当车辆再次起步时可以提早响应约400 ms。在自动启停过程中还考虑了换挡杆切换的特殊工况，保证了系统的大覆盖率。通过整车搭载试验验证了所设计的控制策略具备可行性，起步过程中变速器输出轴转速变化平顺，起步冲击度大大降低。电动泵的智能调速控制方法可降低油耗约1.5%。该文的研究方法首次实现了自主品牌AT变速器与启停系统的良好匹配及应用，具有一定的参考意义。

车辆；变速器；起动；怠速启停；电动泵；起步控制

0 引 言

发动机怠速启停技术是节能减排的有效手段，具有很好的应用前景[1-3]，但目前传统自动变速器与启停功能匹配困难，严重影响了启停技术的推广。增加启停功能的汽车不能改变驾驶员的传统驾驶习惯，操作上要跟传统汽车一样，对于自动挡启停汽车，必须可以实现“D挡启停”，大部分自动变速器换挡操作是靠电液控制系统实现的[4-6]。传统自动变速器油泵由发动机驱动，在发动机熄火时油泵也停止工作，而当车辆重启行车时，自动变速器液压系统的油压响应延迟会造成车辆起步迟滞。另一方面，传统的自动变速器的控制策略也不能够满足启停车辆对起步快速性和平顺性的要求，往往造成车辆起步冲击，严重影响驾驶体验，甚至影响行车安全。

当前市场上具备启停功能的自动挡汽车以国外和合资品牌车型较多。在启停系统与自动变速器的匹配解决方法上，硬件方面世界各大整车和零部件厂目前已有成熟的技术方案，以宝马、奥迪等为代表的德系车型大都采用德国ZF公司的AT（automatic transmission）变速器，其解决方案是在自动变速器中增加蓄能器作为辅助液压源来保持油压[7]。而奔驰最新的GLC则采用自家研发的9AT，其解决方案是增加电动泵来保持油压[8-9]，日本Aisin给大众途锐配套的8AT也增加了电动泵[10]，通过电动泵补充油压的方案是行业主流方案。在软件控制方面，文献[10]提出在启停过程中变速器传动链一直保持接合来提高起步响应，但此方法的代价是牺牲舒适性并有可能造成发动机启动失败。文献[11]研究了通过发动机与自动变速器的协调配合提高整车起步时NVH（noise，vibration，harshness）性能。文献[12]设计了一种在启停过程中使变速器一挡离合器保持锁止的技术。文献[13-14]介绍了启停自动变速器中电动泵的控制策略，并通过试验证明加装电动泵后的车辆起步更快、冲击更小。文献[15-16]分别研究了手动变速器MT（manual transmission）、机械式自动变速器AMT（automatic mechanical transmission）车辆在不同工况下提高起步成功率的方法，其综合考虑了发动机、离合器控制等因素。国内对于发动机启停控制算法研究较多，但多侧重于通过增加复杂的逻辑判断来识别驾驶员启停意图或减少频繁启停次数，但对于与整车启停控制相关的传动系统的研究几乎没有[17-19]。本文则首次提出了启停系统与自动变速器良好匹配的控制方法，以填补国内这方面的空白。

不同于以上国外文献提到的单一解决方法，本文基于对自动挡汽车启停原理的深入分析，设计了发动机管理系统EMS（engine management system）、变速器控制器TCU（transmission control unit）以及电动泵控制器的协同控制方法，并设计了应对各种工况的起步离合器控制策略，以期很好地兼顾了发动机启动安全和快速起步响应。

1 AT启停整车系统组成介绍

启停系统的整车原理如图1所示[20-22]，采用联合汽车电子公司（United Automotive Electronic Systems Co.,Ltd. ,UAES）的加强型起动机方案，发动机的普通起动机更换为增强型起动机，其启动次数、电机寿命和启动速度均提高。搭载盛瑞传动8AT自动变速器，变速器内集成一个电动泵（electrical oil pump，EOP）作为辅助液压源。整车上增加AGM蓄电池、制动真空度传感器、车门开关、人机交互仪表界面等相关附件以支持智能启停控制策略。EMS作为启停决策的核心，通过CAN总线接收来自整车各个电控单元的信号进行逻辑判断决定最终的启停操作。TCU与EMS分别通过继电器共同控制起动机的运行，TCU与EMS之间的协调配合至关重要，直接影响着系统性能和驾驶效果[23]。

图1 基于AT的启停系统示意图

图2所示为本项目所采用的来自山东盛瑞传动的8AT结构简图，其主要特点是采用两轴结构，3三个行星排，3对圆柱齿轮和5个湿式离合器，实现了8个前进挡和一个倒挡。表1所示为该变速器的换挡逻辑，自动变速器换挡时，最好能够实现“简单换挡”，即只需要打开一个离合器、闭合一个离合器，就可以实现换挡。

注：B1、C1、C2、C3、C4为离合器。

表1 8AT换挡控制逻辑及各档位传动比

2 协同控制策略

图3所示为匹配启停系统的TCU控制系统组成。硬件层面包括TCU本体、传感器、执行器等，软件层面包括底层和应用层软件[24-26]。应用层中包括传统AT一般都有的换挡规律控制、液力变矩器控制等模块，而图中深色部分则为针对启停系统的技术要求而专门增加或相对于传统AT而更改的部分。图中EOP代表电动泵自带的控制器，TCU通过CAN总线向电动泵控制器发送转速控制信号对其进行调速控制。针对车辆起步快速响应的要求，需设计起步离合器控制策略，将在第3节详细描述。

图3 匹配启停系统的TCU控制系统组成

在自动启停中，EMS起主导作用，而TCU则起配合、协调的作用，协同控制启停策略的原理是TCU与EMS的应用层增加相应的控制逻辑，两者相互之间发送请求及反馈信号，从而保证启停系统的正常运行及系统安全。对于协同控制策略的设计将从自动停机、自动重启、电动泵控制3个方面进行。

2.1 自动停机策略

图4a描述了TCU在自动停机过程中的控制策略。当车辆停止后发动机趋向于停机，此时EMS需要TCU的同意才能继续下一步操作，若TCU发送禁止停机请求则EMS就会取消此次停机触发。TCU禁止停机的因素包括：自动变速器油温度过高或过低、电动泵存在故障、TCU正在自学习、驾驶员挂在倒挡位置。这是因为当变速器油温过低时，发动机过早停机将导致变速器失去负载，不利于油温的快速上升，而当油温过高时停机也不利于散热；当电动泵有故障将无法在停机时保持油压，从而影响下次起步的响应和平顺性；TCU软件自学习时需要发动机维持动力，因此不能停机；出于安全考虑，相关法规规定倒挡时禁止一切自动启停操作。

注：R1、R2为继电器；KL50钥匙启动挡，KL15为钥匙ACC挡。

若变速器对自动停机无禁止请求，则EMS触发自动停机并向TCU发送停机准备请求，TCU开始进行停机准备：首先需要判断是否正在进行换挡操作，如果换挡过程未完成则首先完成换挡操作，这是因为换挡控制需要发动机转矩控制的支持，此时发动机还不能熄火。若当前无换挡操作，TCU会控制1挡离合器松开，脱开传动链，并向EMS反馈停机准备已完成，EMS收到后才会进行最终的停机操作。在策略上TCU一方面需要配合停机操作脱开传动链，另一方面会根据自身的情况对自动停机进行禁止或者延迟操作的干预。

2.2 自动启动策略

发动机的起动机控制电路图由EMS所控制的启动继电器和TCU所控制的启动继电器通过“串联”的方式共同控制，如图4b所示。

自动启动控制过程如图4c所示，启停模式下，若EMS确定需要启动，则控制启动继电器吸合，此时起动机工作就取决于TCU是否允许启动了，TCU要确保处于上电状态，并且EMS对TCU所控制的启动继电器吸合无禁止请求（EMS发出此信号的依据是自身启停系统的故障和发动机的状态，目的是防止起动机异常起动），并且变速器传动链处于脱开状态，TCU就可控制启动继电器吸合从而实现起动机工作发动机启动。

当驾驶员手动点火启动时，则此时只需要TCU允许就可实现起动机运转，因为此时驾驶员的主动意图已经很明确需要启动，不需要再经过EMS判断。此时TCU判断允许启动的条件有：换挡杆位置必须在P或N挡、制动踏板被踩下、车速小于标定值，以保证行车安全。在自动启动的控制策略上，TCU主要负责保证传动链断开，以防止起动机带负载启动，造成启动失败，甚至损坏起动机。

2.3 电动泵控制策略

电动泵在启停系统中起油压补充的作用，以提供给变速器离合器足够的油压保证能传递驱动转矩，从而实现汽车平稳快速地起步。在TCU的应用层中增加对电动泵的控制逻辑，如图5所示，电动泵采用分段调速控制。

图5 电动泵控制原理示意图

在自动停机时，电动泵以较低转速工作来补充变速器液压系统的泄露，从而将变速箱主油压保持在离合器接触点（Kiss Point）压力以上；当发动机自动重启时，电动泵需要提高工作转速以快速建立较高主油压，防止车辆起步时由于离合器转矩容量不足造成滑摩过大无法压紧，此阶段电动泵转速主要根据变速器输入转速和转矩进行标定，输入转速和转矩越大则电动泵的转速上升速率越快；在车辆开始移动逐渐加速后，此时由发动机输出轴带动的机械油泵也开始工作，此后电动泵将降低转速最后关闭，这个过程中若变速器处于换挡过程中，则电动泵维持工作到换挡结束后才关闭，以防止突然降低液压油流量导致系统油压突变从而影响换挡品质。系统增加的电动泵由汽车低压蓄电池提供驱动能量，因此不同于传统发动机驱动的机械泵，电泵可独立于发动机转速之外，可以智能控制实现油压的“削峰填谷”，因此增加电动泵的另一个优点是可以将传统机械泵排量减小，降低发动机高转速区间时机械泵的液压流量损失。

3 起步控制策略

3.1 起步动力学分析

对AT车辆起步时涉及的传动系统进行建模分析，主要包括发动机、液力变矩器、变速器传动比、起步离合器、车体以及各个转动惯量。本文所研究对象为盛瑞传动8AT变速器，根据表1所示的换挡逻辑，从空挡挂入前进挡或倒挡时，只需要再多接合一个离合器，因此起步过程实际上可以简化为“液力变矩器+AMT”的结构。起步离合器的前后两端与变速器行星排机构连接的部分被简化为传动比和。

按起步过程中的转矩输入端传递路线进行动力学分析，对于发动机-泵轮部分有

对于涡轮-离合器部分有

（2）

式中为克服回位弹簧预紧力的油压，MPa；μd为离合器摩擦片的动摩擦系数；为摩擦接触面积，mm2；为摩擦片当量半径，mm；N为摩擦片片数；为作用于离合器活塞上的离合器控制油压，MPa。AT离合器采用先导式控制方式，TCU通过改变电磁阀电流的大小来控制作用于离合器活塞上的压力，图6a所示为通过盛瑞公司液压试验台所测得的离合器的电流-压力特性曲线，在电流上升和下降过程中，相同的电流对应的压力存在偏差，被称作滞环特性，这是由于电磁阀的磁性材料迟滞特性以及各种阻尼和摩擦力造成的，是该类型电磁阀的一种特性，在软件中通过设置标定参数可以尽量降低偏差对换挡质量的影响；为离合器摩擦片的动摩擦系数，它受到很多因素影响，摩擦片涂层类型（材料、表面沟槽设计、磨损程度），变速器换挡控制参数（换挡时间、滑摩速度），ATF油动态变化特性（油温、黏度）等都会造成摩擦系数的变化，通过试验测得动摩擦系数与离合器滑差的关系，称为特性，图6b所示为摩擦材料供应商达耐时（DYNAX）提供的特性图。

对于车辆传动系统，按输出端路线进行动力学分析

汽车车轮的驱动力为

由公式（3）、（4）、（5）得到离合器滑摩阶段的车辆驱动力

式（6）可知，在结构和起步挡位一定时，车辆的起步驱动力主要取决于摩擦离合器接合时的油压大小。

当离合器完全接合以后，此时相当于刚性连接，即传递负载转矩时，有以下公式

由式（5）（7）推导得到离合器闭锁后的车辆驱动力

由式（8）可见，当离合器完全结合后，起步驱动力主要受起步挡位传动比和涡轮转矩的影响，跟起步离合器的控制油压无关。若离合器接合后驱动转矩仍然无法克服行驶阻力，此时必须踩下油门提高发动机转速转矩，才能实现起步。

对于自动变速器车辆，除雪地模式外，一般在1挡起步，传动比最大。并且大多数启停系统都安装坡度传感器，禁止在坡道上启停。因此通常情况下发动机启动后，变速器在离合器滑摩阶段传递的转矩就足以克服行驶阻力使得汽车移动，不需要踩油门。对于车辆起步响应和平顺性的控制，关键是对离合器油压的控制。动力学建模分析是离合器控制策略设计的基础。

3.2 起步离合器控制策略

3.2.1 D挡启停工况离合器控制方式

启停车辆在停机和起步时，一般是换挡杆位置保持在D挡不变，驾驶员仅通过刹车控制车辆启停。如图7b所示，D挡杆位保持不变，TCU可以支持换挡杆在D挡自动熄火和点火，只是在变速器内部通过软件控制进行离合器卸油从而脱开传动链。在图中停机准备阶段，发动机停机前起步离合器卸油打开传动链，打开传动链的通常方法是将离合器油缸里的油完全卸光，当重新需要起步时还需要再次将油缸充满油。AT所采用的多片湿式离合器充油过程需要大约400 ms[27-28]，实际上对于起步响应在直观感受来说这是一个不可忽略的时间，如果能将这一时间间隔消除将更好地加快起步响应。因此为了提高下一次启动时的转矩响应，本文提出一种新的控制策略，仅仅将离合器油压卸至接触点（Kiss point）而不是完全卸光。离合器的接触点是指离合器油缸刚好充满油，但摩擦片和钢片又不会压紧传递摩擦转矩，是一种临界状态[29-30]。当发动机重新启动时，为了防止负载过大，离合器油压仍然保持在接触点。当发动机到达怠速后，再控制油压上升，起步离合器的控制采用“开环+闭环”方式，开环是控制目标压力的上升斜率，闭环是基于离合器滑差进行的PI控制。具体分为以下2个阶段：

过程Ⅰ油压上升，离合器开始承担转矩，发动机接收TCU发送的指令后会增加输出转矩。过程Ⅰ的目的是保证离合器滑差能够平稳地下降逐渐实现转速同步，其结束的标志可以通过标定量的标定来调整。目标控制压力可以由式（9）表示

过程Ⅱ是控制离合器完全压紧，目标控制压力为

3.2.2 换挡杆切换工况离合器控制方式

启停车辆在停机和起步时，有的驾驶员可能会沿袭了传统的手动变速器操作习惯，在停车时喜欢手动切换换挡杆位至N挡，或者驾驶员在停车后突然想要倒车，将换挡杆切换至R挡，因此在控制策略里需要增加这些工况的应对策略，防止多个离合器同时接合形成干涉损害变速器。图7c所示，自动停机后换挡杆D-N-R切换，在驾驶员将换挡杆拨到N时，根据表1换挡控制逻辑可知D-N切换时C1需要打开，因此先控制离合器C1卸油。在挂入R挡发动机重新启动需要起步时，同理，根据表1换挡控制逻辑可知N-R切换时C2需要闭合，因此对R挡起步离合器C2进行充油控制。充油过程控制主要分为Ⅰ快速充油和Ⅱ充油保持，快速充油阶段采用矩形充油方式，充油保持阶段是油压推动活塞平稳消除离合器片间隙的过程，该过程控制电流保持不变。因为活塞移动的过程离合器膜片弹簧的弹力逐渐增加，所以该过程压力逐渐上升直到间隙完全消除，活塞停止运动。图7c中充油控制参数、分别是快速充油压力和充油保持压力，两者分别对应快速充油时间、充油保持时间。这些控制参数决定了充油压力变化和活塞移动轨迹，优化充油控制也是对这些参数的优化。在充油结束后起步离合器进入转矩传递阶段，其控制方式与图7b介绍的方法相同。

注：PFF、PFH分别是快速充油压力和充油保持压力；ns_Ι为阶段Ⅰ结束的标定转速量。

4 试验验证

4.1 试验设备及设计

图8a所示为试验样机，该样机基于山东盛瑞传动已量产的8AT通过增加电动泵改造而成。图8b所示为搭载变速器样机的试验整车，该车为已上市的江铃陆风X7紧凑型城市SUV。在完成机械和电气线束的接口连接后，进行整车道路测试。图8c所示为主要测试设备，测试工程师负责完成相关试验工况的驾驶复现，标定工程师负责数据采集和记录。数据采集工具采用德国Vector公司的CAN case硬件产品和CANape软件进行实时在线测试与标定。试验在盛瑞传动厂区内进行，试验时间为2016年4月。主要试验内容是测试车辆启停过程中自动变速器内离合器的控制过程和电动泵的转速，以验证前文所设计的控制算法是否可行。

4.2 结果与分析

图9a所示为在D挡启停过程中的测试数据，驾驶员在D挡踩住刹车至车辆停止后，在接近2 s发动机开始产生自动停机使能请求，EMS发送自动停机准备请求给TCU，TCU控制C1离合器卸油，图中可以看出C1的实际油压卸至0.12 MPa，B1保持闭锁，即等同于主油压值，此时换挡杆位置一直在D保持不变，但实际传动链已经脱开，随后发动机自动熄火，由于变速器中增加了电泵，使得主油压可以保持在0.3 MPa，使得离合器保持在接触点。在7 s时驾驶员松开刹车踏板，发动机自动重启，主油压也跟着迅速升高，C1作为起步离合器在发动机启动完成后才进入转矩相，油压升高，传递滑摩转矩，发动机转速与涡轮转速直接出现速差，由于8AT的1挡传动比比较高，在C1离合器压紧之前车辆就开始移动，输出轴转速平稳上升而不是产生突变，整个过程变速器响应迅速而平稳，没有产生迟滞感和换挡冲击，在发动机启动过程中传动链始终保持脱开，没有影响发动机的正常启动。

图8 启停变速器样机及实车测试现场图

图9 整车启停试验数据图

图9b为在发动机停机后驾驶员手动拨动换挡杆测试。D挡停车，起步离合器C1自动卸油至保持点，发动机停机后，可能由于突发倒车需求，在将近5 s时驾驶员将换挡杆从D拨到R，根据前文所述的控制策略，任何情况下挂R挡发动机必须不能熄火，因此发动机需要重启。TCU快速应对换挡杆变化，根据图2换挡逻辑，控制1挡对应的起步离合器C1快速卸油至全空，同时R挡对应的起步离合器C2则根据3.2节介绍的控制策略进行充油，待发动机完成启动后，油压继续上升进入驱动转矩传递阶段，随着油压逐渐升高车辆平稳起步，变速器输出轴转速变化平稳，没有产生冲击。试验结果显示实车测试证明所设计的控制策略可以应对各种工况。

图9c所示为电动泵控制的测试数据，为了更显著地体现电动泵的控制效果，原变速器的传统机械泵已更换为更小的油泵（流量有17 mL变为10 mL）。从图9c中可以看出电泵的转速整体上是跟随发动机转速呈“互补”的关系，由于机械泵由发动机直接驱动，当发动机降速或停机时机械泵也停止工作，造成系统主油压下降，通过增加电动泵智能调速，让系统的实际主油压始终保持在需求之上。在图中190s发动机停机期间，电泵以大于1 500 r/min的转速工作将主油压保持在0.4 MPa，足够离合器保持在接触点油缸里充满油。当发动机重新启动，输入转矩提高，系统主油压需求也随之提高，此时电泵提高了工作转速以保证油压快速上升，这是因为系统的主油压需求主要由离合器转矩决定，而离合器转矩受输入转矩直接影响。当发动机达到较高转速以上，而需求主油压值不高时，电泵即关闭以节约能耗。从试验结果来看，电泵的变速智能控制策略满足了系统油压需求的同时降低了能耗，通过50次市区行车试验的加油量统计计算，可节油约1.5%。

5 结论与讨论

1）分析了整车与发动机启停系统原理，确定了发动机与变速器及其他关键部件的电控接口技术条件。

2）针对自动变速器与发动机启停技术匹配困难的问题，搭建了控制软件框架，设计了协同控制策略，解决了自动变速器与启停系统匹配困难的问题。

3）推导了AT车辆起步动力学模型，设计了起步离合器控制策略。最终通过整车试验验证了控制策略的可行性。

目前已公开文献中往往通过保持传动链闭合的方法来提高起步响应，但代价是需要采用更高功率的起动机，而本文所设计的协同控制策略通过各个控制器之间的协调配合避免了在挡启动，可以更好地提高启动成功率，并且不需要提高起动机功率，节约了成本。在发动机自动停机期间，目前大部分文献采用将离合器完全卸油以打开传动链的方式，而本文提出的将离合器油压仅释放至接触点，这样相对于完全卸油再充油可以减小大约400 ms的充油时间。但这个离合器摩擦接触的临界点比较难以精确控制，需要多次试验标定，是文项目以后需要继续研究的一个方向。对于如何解决启停工况下驾驶员手动干预切换换挡杆的问题，尚无文献进行详细的介绍，本文通过起步离合器控制流程的设计解决了该问题。对于电动泵的控制，目前大部分都是定转速控制，仅仅为满足启停时建立油压需要，而本文所设计的智能调速方法可以在发动机启动后为变速器继续补充流量，随着发动机转速升高再逐渐降低，从整体上减小了油泵不必要的流量损失，提高了系统效率。本文所做的工作目前主要是解决了功能问题，对于性能问题后续还需要进一步研究。研究如何进一步减小电磁阀和摩擦片特性带来的误差，提高离合器控制精度，并对于换挡冲击度的评价指标进行研究。

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Control strategy of vehicle automatic transmissions matching with start-stop system

Shi Gang1, Liu Yang2※, Han Xiao1, Wu Xiao1, Guo Wei3, Xu Xiangyang1

(1.100191,; 2.100076,; 3.261205,)

The engine idling start-stop technology can realize energy conservation and emission reduction, thus it has a very promising application. However, the start-stop technology does not match well with conventional automatic transmissions because of the vehicle starting delay, starting shock and safety problems. In order to overcome these problems, in this paper, we conducted a research on system level, based on a start-stop vehicle platform and the interfaces between engine, automatic transmission and other parts were analyzed. Based on comprehensive analyzing of the start-stop principle, the technical scheme of TCU (transmission control unit) control system was designed and a coordinated control strategy between TCU, EMS (engine management system) and the electrical oil pump was built. The coordinated control module contained three parts corresponding the engine auto-stop process, engine auto-start process, and the electrical oil pump control strategy. The control strategy for engine auto-stop and auto-stop process was to guarantee the starter operating only when the driveline was open to avoid starting failure and damage to the engine starter device, and the boundary conditions and CAN communication signals were expressed in these parts. An intelligent control strategy of the electrical oil pump was developed to satisfy the automatic transmission pressure requirement during engine restart and auto-stop, as well as decreasing the energy consumption. The rotating speed of the electrical oil pump was controlled based on the engine starting process and engine speed. This coordinated control strategy can avoid engine starting failure and guarantee the system normal operation and driving safety. In order to satisfy the special starting requirements of start-stop function, a mathematical model of starting process and clutch control system was built. The model contained the engine, torque converter, AT starting clutch, and vehicle body, the current to pressure characteristic, and friction characteristic of clutch. Based on model simulation, abnormal shifting operations caused by driver such as shift selector changing during start-stop process were considered in the starting control strategy. In different conditions, the control pressure for five clutches was different. By this control logic design, vehicle launching delay can be eliminated, and the shifting shock caused by abnormal operations can be avoided. The starting control strategy improved vehicle launching responsiveness and comfort significantly. The TCU application software was developed based on 'V process' from control module to target code, then the code was integrated with the target controller. A test environment on a prototype vehicle was established to verify the feasibility of the proposed control strategies. The test results indicated that the transmission functioned favorably, the speed of output shaft changed smoothly instead of changing sharply, and a quick and smooth starting performance of intuitive feeling was achieved when the engine was restarted. The findings in this study are valuable for forward designs of an AT for matching with start-stop system and also have great engineering application value.

vehicles; transmission; starting; idle stop; electrical oil pump; vehicle starting control

10.11975/j.issn.1002-6819.2017.12.012

U463.2

A

1002-6819(2017)-12-0091-08

2016-10-27

2017-05-28

科技部国际合作重大项目（2010DFB80020）

石 刚，男，博士生，研究方向为车辆传动与控制。北京 北京航空航天大学交通科学与工程学院，100191。Email：731602836@qq.com

刘洋，男，工学博士，工程师，研究方向为车辆传动与控制。北京 北京航天发射技术研究所，100076。Email：kaka19881019@126.com

石 刚，刘 洋，韩 笑，吴 潇，郭 伟，徐向阳.车辆自动变速器与启停系统匹配的控制策略[J]. 农业工程学报，2017，33(12)：91－98. doi：10.11975/j.issn.1002-6819.2017.12.012 http://www.tcsae.org

Shi Gang, Liu Yang, Han Xiao, Wu Xiao, Guo Wei, Xu Xiangyang. Control strategy of vehicle automatic transmissions matching with start-stop system[J]. Transactions of the Chinese Society of Agricultural Engineering (Transactions of the CSAE), 2017, 33(12): 91－98. (in Chinese with English abstract) doi：10.11975/j.issn.1002-6819.2017.12.012 http://www.tcsae.org