“造产”与民生：阎锡山与同蒲铁路建设

杨 曦

(山西大学 近代中国研究所， 山西 太原 030006)

“造产”与民生：阎锡山与同蒲铁路建设

杨 曦

(山西大学 近代中国研究所， 山西 太原 030006)

二十世纪三十年代初， 在阎锡山推动下， 山西掀起“造产救国”热潮， 开始大规模从事铁路和工业建设。 修筑同蒲铁路是阎锡山实现“造产救国”努力的重要一环， 其兴建顺应了山西经济发展的历史趋势， 但因财政拮据而给民众带来了相对沉重的负担。 随着日本大规模侵华， 阎锡山以发展经济来实行“造产救国”的尝试最终破灭。

阎锡山； 同蒲铁路； “造产救国”

国民政府为促进经济发展， 在1927～1937年间共修筑铁路3 793公里(东北三省修筑的1 600公里未计在内)， 使中国本土(东三省未计在内)铁路达1.2万公里。[1]93-94这一时期阎锡山治下的山西省也在进行着“造产救国”的努力。 孙中山曾在《建国方略》中提到： 直隶、 山西无尽藏之煤铁， 应以大规模采取之。[2]111而以革命军人和总理信徒自居的阎锡山同样认为山西省资源丰富， 有了这样的资源基础则可以建成一个工业区域。 常言道：“千里不贩柴， 百里不贩粮”， 闭塞的交通无疑让发展中的山西工业受阻， 而不乏“宝山”的山西需要一条铁路来促进资源开发。 因此， 同蒲铁路就成为实现阎锡山“造产救国”理想的必需品。

1 修筑同蒲铁路的前期铺垫

九一八事变之后， 日本侵略者向关内步步逼近。 结束流亡回到山西的阎锡山把目光转到经济建设上， 阎氏的建设意愿以及他手握山西省的实权无疑成为推动山西经济建设的有力保障。 在1932年3月召开的国民党四届一中全会上， 阎锡山提交《请政府及时确定十年自强计划案》， 提出“自强救国”口号。 在这样的背景下同蒲铁路的修筑被提上日程。 1933年2月， 阎锡山在太原绥靖公署内设立“晋绥兵工筑路局”， 自任总指挥一职。 太原绥靖公署总参议赵戴文、 总参赞孔繁霨、 秘书长贾景德、 参谋长朱绶光均为襄办。[3]1698太原绥靖公署实际成为同蒲铁路的办事机构。 在指导筑路的专家中， 阎锡山先后聘请德国人王鼐、 米勒担任顾问， 并请来有修筑陇海铁路经验的谢宗周担任晋绥兵工筑路局局长， 同时开办兵工筑路传习所。 从筑路的领导机关来看， 阎锡山对筑路十分重视， 他不但亲自担任筑路总指挥， 而且注重外国技术和本国经验， 所请的都是有实际经验的专家。 而坐稳太原绥靖公署主任一职的阎锡山也并不存在政治上的有力威胁， 事实上同蒲铁路修筑的最大问题不是主政者的态度和意志， 而是经费。 从财政方面来看， 山西省在1934年的税收收入为13 856 121元[4]5， 而同蒲铁路计划修筑3 000余公里共需3 600余万元。[5]阎锡山曾希望南京方面能够为修筑同蒲铁路提供支持， 但后者对路成之后财产属国有的要求又使其感到难以接受， 于是阎决心运用山西自己的力量来进行铁路建设， 这样减少开支就成为当时合理的选择。

2 民生与造产的博弈

面对着山西成为国防前线的现实， 阎锡山极力推动山西工业建设并以此作为应对时局的出路。 这一时期阎锡山的西北实业公司不断向采矿、 钢铁、 机械、 化学、 发电以及毛纺、 火柴、 造纸、 卷烟等领域扩充， 这些企业都需要有一个便利的交通来促进自身发展。 1933年同蒲铁路举行开工典礼时， 阎锡山在致辞中讲到： 兵工筑路在晋为第一次， 希望通力合作,获得美满结果， 将使山西生产得以逐年增加。[6]致辞表明阎锡山企图通过铁路建设来带动整个山西经济的发展。 事实上， 铁路建设是经济进步的一个不可缺少的基础， 这一点无须争辩。[7]232因此， 在这里我们需要先考证当时山西资源开采情况以及那些处于省政府控制下企业的生产情况， 进而推断阎锡山建设同蒲铁路的紧迫性以及目的所在。

2.1 工矿业对铁路的需求

以煤炭为例， 山西资源尤其煤炭虽然储存量很大， 但开发程度在当时却并不理想， 从表 1 可以看出山西煤炭产量在同处于华北地区的五省中大致与山东持平， 仅略高于河南省， 而远低于靠近通商口岸和商业重镇的河北省及被日本占领的辽宁省。 在26省产煤总吨数中， 山西三年的产量约占全部总产量的10%， 虽然统计数据的准确性有所欠缺(桂系控制下的广西和其他西南几省数据多为整数)， 但与众所周知的“山西矿产资源优势主要表现在煤炭资源的地位一直排在全国的首位”的观念相距甚远， 煤炭资源优势并未得到有效发挥。[8]

表 1 1932～1934年山西与各省产煤量 单位： 吨

在卷烟方面， 1932年阎锡山改晋记烟公司为晋华卷烟厂， 实行公私合营， 同时由太原绥靖公署出资15万元成立晋华公司， 规定烟厂专事制造纸烟。 1934年晋华卷烟厂资本总额为50万元， 占到全国卷烟业资本总额的2.51%。 1934年晋华卷烟厂制造卷烟5 842箱(每箱以5万支计算)， 其中销往外省仅230箱， 而本省则销售了5 624箱另20 000支。[9]169在面粉行业及火柴行业， 1934年山西晋丰、 大同、 新记、 魏榆、 晋益五家麦粉厂共销售麦粉842 534袋， 其中本省销售820 372袋、 销往外省仅22 162袋。[9]159同年西北火柴厂、 昆仑火柴厂、 燮和火柴厂、 荣昌火柴厂总销售数中销往本省12 238箱而售往外省仅有411箱。[9]167从卷烟、 面粉及火柴行业来看， 这些企业有两个共同特点： 第一， 销售市场都以本省为主； 第二， 大都与阎锡山省政府有着千丝万缕的联系， 如晋华卷烟厂和属于“山西省人民公营事业”的晋丰面粉公司及属于西北实业公司的西北火柴厂等。 此外， 钢铁、 机械、 化学、 发电等企业也无疑是阎锡山为践行“造产救国”而创办的近代工业企业。 造产的目的就是为解决山西当时“入款少而出款多”的问题。 因此， 如果有一条铁路能够帮助这些省营或“公营”企业在巩固省内市场的同时又能便利对外销售， 那就对实现阎锡山“造产救国”的理想很有帮助， 更何况当时山西煤炭开发明显受制于交通运输的困境。 由于腹地的煤炭资源缺乏铁路线路， 山西除晋东、 晋北等处煤矿得到一定程度的近代工业化开采外， 其他煤区则未能有效开发。 鉴于当时山西资源储藏量与交通便捷程度的不协调， 时人对同蒲铁路寄予厚望， 认为此路告成后， 则此无量之宝藏， 将次第开发， 对于山西经济， 必大见繁荣， 而其关系整个国家之富强者， 必更大过百十倍。[10]73

为此， 在同蒲铁路尚未全线贯通之时， 铁路当局就制定了对省内工矿企业的优待条件， 如规定“晋华卷烟整车及零担减收提高运价百分之五十外再减百分之六十”[11]348“晋丰麦粉至太原每车减收百分之二十至榆次每车减收百分之十五”[11]348“西北火柴整车及零担减收提高运价百分之五十”[11]348。 相反， 为限制省外货物输入， 铁路当局奉阎锡山电令在制定运价时认为“不妨将运价提高”[12]387。 煤炭方面， 铁路深入省内有利于煤炭资源开采运输， 而且如通过与各路订立联营， 同蒲铁路更能北与平绥、 南与潼西各路相连， 这就使得晋煤运往上海、 武汉等地更方便。 因此， 阎锡山政权所扶持的企业， 如晋华卷烟厂“普遍销售， 宁夏销路亦广， 青海、 陕西、 甘肃亦逐渐推广， 前途甚为乐观”[13]69。 可见， 阎锡山的“造产救国”绝不是一个空洞的口号， 而是一个具体的实践。

2.2 民众利益的受损

然而， 当局的资金压力和劳力价格的低廉都难以使铁路沿线民众置身事外， 而阎锡山又是有着坚强意志的领导者。 为推行其“造产救国”理念， 阎锡山曾对省政设计委员会人员讲到： “中国人民富于保守性， 无论更张什么事体， 不问是非， 都要反对， 所以应当强迫实行之事， 就要强迫实行， 人民反对， 就科以妨害罪”， 而“在建设期间， 对官员定贻误罪”[14]5。 一方面是经费拮据， 另一方面是官员对“贻误”罪名的恐惧， 那么在主政者强令推行其施政主张时， 基层官员有了惩治“妨害罪”的法器， 就难免会出现损害底层权益之事。

权益的损害主要体现在修路中的劳动力和土地征用上。 同蒲铁路虽然号称兵工筑路， 但民夫所从事的工作绝对不应忽视。 在同蒲铁路开工第一年(1933年)官方就坦诚承认： 军队开出抗日以来， 筑路士兵大为减少。 为求抗日不废路， 不得不添雇民夫以备兵工之不足。[5]到第二年官方记录仍写道： 本年土石方工作因军队一再缩编， 第十九军全军及独立第二旅全旅开赴江西剿共仍照去年办法招雇民夫。[12]309据官方统计,民夫与兵工完成的土石方工作量基本相同， 这就意味着同样效率下从事这一工作的人数相仿。 据史料记载， 介休临汾段土石方分别由兵工与包商承作、 临汾风陵渡段路基工程半由兵工担任， 半由沿途乡民承作。[15]191又据统计， 常年从事筑路工作的士兵达3万余人， 由此猜测民夫数量不少。 从官方解释来看， 这些民夫是“本省农村破产农民”[5]。 但在《山西省政十年建设计划案》中则有《制定人民义务修路服役章程》， 其中提出：“针对当时全省约400万的十八岁至四十九岁男丁规定每人每年应当担任义务修路服役十日。 如修筑地与居住地相距在二十里以外时， 每人每日需给一角。”[14]35限于资料， 这些人是否是破产农民及临时征用了多少人不得而知。 据美国学者唐纳德·季林(Donald·Gillin)研究， 修路征用的苦力和赶大车喂牲口的劳力太多， 严重影响了农民生产。[16]182

薪酬方面， 当局为加快铁路建设曾要求迅速包雇工人， 不但就地招雇民夫， 甚至可以自招河南工人。[17]12招募外地劳工或有借外地劳力压低工价的嫌疑。 据担任过同蒲铁路南段凿石指导员的郭廷兰回忆： “士兵完成土石工程每人每天补助两角， 比雇佣民工可节省一半。”[18]301-302民工补助似在4角； 而同样参与同蒲铁路建设的田宝琦则回忆每个士兵每日有1角津贴， 如按照田宝琦的说法士兵补助1角则民工补助为2角。 当时山西挑夫苦力日均工资0.22元[9]154， 据田的说法民夫工资尚未达这一标准。 如按照郭廷兰说法， 则雇佣来的民工每天补助大致在4角， 高于这一标准， 但筑路士兵是有基本军饷收入的， 并且筑路工作的劳动量非常大。 与之相较， 民夫报酬就显得很少。 田宝琦就曾评论说： “当兵的多得了点津贴， 但以廉价的劳力完成了巨大的工程数量， 这确实是一种极大的剥削。”[19]315筑路津贴对有军饷的兵士尚且都是剥削， 更何况没有军饷的民众， 而被官方征发参与义务劳动的人民所得就更是微乎其微了。

在修建铁路用地方面， 当局起初计划能够在不损害民众经济利益的前提下完成土地征用。 阎锡山对此谈到： “此次筑路占用人民土地毁其田原坟墓公家虽发给地价予以补偿， 人民亦不能不感受痛苦……测量人员应视人民之坟墓如己之坟墓， 筑路人员应视人民之土地田园如己之土地田园。”[5]293根据阎锡山的表态， 晋绥兵工筑路局于1933年制定《晋绥兵工筑路局收用土地及给价办法》和《晋绥兵工筑路局收用土地房屋分等给价补充办法》两个关于征收土地的文件。 在《晋绥兵工筑路局收用土地及给价办法》中主要强调： 第一， 土地的分类， 将土地分为国有、 公有、 民有三种， 其目的是为了区分田主明确土地所有关系； 第二， 对土地进行评价划分等级并按等级评估地价。 将土地分为五等， 按等级规定各自等级土地价格的高低， 而且针对土地上的附属物也规定了各自价格。 从条款来看有两个问题， 一是划分标准模糊， 条款中多有附近、 繁盛等描述性词语难以准确定性， 何处繁盛、 何处荒芜全由人定； 二是一些条款缺乏细分， 以青苗一项为例， 快收获之青苗和刚出苗之青苗的价格必然不同。 重要的是办法中缺乏保护人民财产的条款， 仅提出要惩治贪污。 办法还规定负责购地的评价委员会由本局(筑路局)购地专员一人、 县政府委员一人、 有关系之村长副一人组成。 从人员构成来看， 委员会缺少能直接代表田主利益的人。

《晋绥兵工筑路局收用土地房屋分等给价补充办法》的内容大致相似， 只是在各等级房屋之间增加了据繁盛至市街多少步作为细分标准， 同时区分了土地距井泉河水远近和不同土质的定价标准。 这一办法并不能从根本上解决问题， 因为土地价格要靠评价委员会决定， 这些基层官员不但面临“贻误罪”的压力， 而且自身早已声名狼藉， 1935年一位支持阎锡山的人指责豪绅和农村官吏每年劫掠或挪用公共资金竞达1 000万元。[16]143由于评定不公引发的官民冲突并不少见， 如忻县参议殷铭就向晋绥兵工筑路局提出抗议， 理由是该县樊家野场部分土地被错划等级， 每亩少了10元同时又有部分土地“距地较远之水地土质肥沃， 按30元评价相差过甚”， 因此要求增加补偿价格。 筑路局对于这一要求开会决议： “姑准照办， 他处不得援例。”[20]143-145从决议可知殷铭的控告是正当的， 否则官方没有提高补偿价格的必要。 又如修筑侯马车站岔道时， 征地人员将房主借债建起的“芝兰堂”价值3 800元的房屋仅估价1 600元。 屋主向筑路指挥部哀号： “此不惟民损失奇重， 乃史告甫之债屡次逼迫索要， 民即破产亦无法偿还。”[21]筑路指挥部开会后承认： “查该房主所称数目与工段等所估数目太相悬殊……特准给予补偿费二千元。”[21]事实上， 这两个例子能够得到解决与田主、 房主能够把官司打到筑路的最高决策层有着很大关系。 “芝兰堂”的案子甚至是直接呈给了阎锡山本人。 并且以“芝兰堂”损失来看， 原价3 800元的房屋仅以补偿2 000元了事。 处于弱势地位的底层民众要么是群起抗争， 如在平遥洪善村筑路人员要用农民菜园建窑烧砖， 负责征地的人要用一般价格征购， 当地农民坚决不干， 群起反对。[18]305又或是面对行政指令而无能为力。 如郭廷兰写到： “在平遥， 那年庄稼长得特别好， 小麦再有半个月就可收割。 阎锡山却下令强行毁青， 青苗费2元， 哪里能抵得上一亩地的好收成。 阎锡山为此讨了农民的大便宜。”[18]305面对利益受损的民众， 看到“长远利益”的阎锡山为推行自己的政治理想不得不挥动“妨害罪”的大棒以行政命令强制推行， 即便有时不得不通过增加补偿的方法来给予解决， 但都无法掩饰基层官员在执行征收土地的政策时对民众造成的损失。 最终同蒲铁路创造了“平均每公里合洋二万余元， 建筑费之低廉， 实为国内各铁路开一新记录”[22]5。 然而建筑费的低廉不仅是建立在当局铁路建设的简单务实上， 也建立在民众利益的受损上。 即便如此， 当局因经济压力， 民众地价仍不付现款， 只发给期票， 当民众苦等期票能够兑现之时， 等到的不是迟到的欠款， 而是日本侵华的炮声。 这样的结果就是等到兑现时， 要么是所在区域被日军占领无法兑现， 要么是即便兑了现也因后来省钞贬值几成废纸。 阎锡山和同蒲铁路因此背上了“凭空筑路”和“纸糊的铁路”等一系列骂名。

3 “造产救国”计划破产

阎锡山希望同蒲铁路能够通过早日投入运营来缓解当局建设铁路的资金压力， 也希望自己的“长远利益”能够早日实现， “造产”与民生改善能够相伴相生。 所以， 同蒲铁路使用逐段通车的办法来投入运营。 1935年6月10日， 原平至风陵渡间通车， 同蒲铁路营业里程达700公里。 但同蒲铁路显然没有给阎锡山的“造产”提供多大帮助， 而且对于改善民生收效甚少， 如1936年红军东征入晋， 横扫晋西和晋西南， 阎锡山只得凭借铁路公路抽调军队抵抗。 局势的动荡使得阎锡山只能用“本年共匪窜扰晋西， 军事运输昼夜不停……此次各县所省费用几相抵于同蒲建筑之费用”来宽慰自己。[11]1可见同蒲铁路在这一时期对“造产”和民生的贡献仅在于节省了军费， 1935年“因逐段通车故营业收入无多”， 1936年则“唯因本年春间因共匪窜晋， 军运繁忙， 客货交通停滞甚久”[23]62。 因此可见， 初期营业里程的短小和军运活动使得同蒲铁路经济潜力没有得到很好发挥。 而这一时期车辆使用统计表明， 1934年用于公务和军运的客货车运转次数达2 412次， 占车辆运用率的53%。[12]384虽然当局期望“如以后不受军事影响每月进款可达40万元左右。 若北段通车至大同， 南段风陵渡黄河铁桥落成时， 则北连平绥、 南通陇海客货运输必较现况超出数倍以上[23]62。 看似同蒲铁路和“造产救国”的实践都将迎来春天， 但愿望并没有实现， 官方希望避免的军事原因未能避免。 当1937年铁路快要竣工之时， 卢沟桥的炮火击碎了阎锡山企图通过铁路来振兴山西经济的努力。

4 结 语

通过考察阎锡山所进行的同蒲铁路建设， 可见这是他在恢复对山西掌控之后所从事的经济建设。 面对日本侵华危机的加深和当时山西工业发展落后的现状， 阎锡山企图加强自身经济实力的一次努力。 阎锡山的铁路建设是他所提出的“造产救国”理念中的一个重要方面， 因为想要解决山西经济存在出款多入款少的问题就不得不发展本省工商业， 而同蒲铁路修筑无疑能为阎所从事的近代化努力提供支持。 虽然同蒲铁路的修筑和西北实业公司的发展使得蒋介石对其“造产救国”的努力给予肯定， 并称“山西同蒲之建筑迅速与节者， 各种工厂之成立与改正， 足有成效”[24]471。 另一方面， 在铁路建设过程中， 因财政困难， 加之吏治不靖， 出现伤民刮民现象， 人民讥讽同蒲铁路是“凭空筑路”所建成的“纸糊铁路”。 然而， 真正使同蒲铁路未能对山西经济做出更大贡献的原因是随后的长期战争， 阎锡山的同蒲铁路建设连同他“造产救国”的理想都随着战争爆发而破灭。 如果我们不拿结果来推测动机的话， 阎锡山修筑同蒲铁路和进行工业化的努力还是对后来的山西经济带来了长期的影响。 有了西北实业公司及同蒲铁路这一类近代化工业和交通基础， 山西省1957年人均工业产出超过了除上海、 天津和东北三省之外的所有地区。[25]56

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[9]山西省民国二十三年统计年鉴(日期不详)[Z]. 太原： 山西省档案馆， 旧政权资料， M53.

[10]金声. 华北同蒲铁路建筑之概况及其在国防上之价值[J]. 军事杂志(南京)， 1936(94)： 65-75.

[11]民国二十四年晋绥兵工筑路年报(1935年)[Z]. 太原： 山西省档案馆， 旧政权资料， O20.

[12]民国二十三年晋绥兵工筑路年报(1934年)[Z]. 太原： 山西省档案馆， 旧政权资料， O19.

[13]王尊光. 我任晋华卷烟厂经理三年[G]∥中国人民政治协商会议山西省委员会文史资料研究委员会. 山西文史资料(第五辑). 太原： 山西文史资料编辑委员会， 1990.

[14]山西省政十年建设计划案(1933年)[Z]. 太原： 山西省档案馆， 旧政权资料， C2.

[15]翟维澧. 同蒲铁路工程进行概况[J]. 工程周刊， 1935(13)： 190-191.

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[17]作者不详. 同蒲铁路北段工程进行迅速[J]. 改进专刊, 1936(13)： 11-12.

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[19]田宝琦. 同蒲铁路兵工筑路概述[G]∥山西文史资料编辑部. 山西文史资料精选(2). 太原： 山西高校出版社， 1992.

[20]晋绥兵工筑路会议录(1935年)[Z]. 太原： 山西省档案馆， 旧政权资料， O27.

[21]关于修筑岔道占用民房谨陈原价情况(1937年)[Z]. 太原： 山西省档案馆， B30-2-76.

[22]邱仰濬. 晋省命脉之同蒲铁路修筑的经过与实况[J]. 中华实业月刊， 1935(4)： 9-14.

[23]秦孝仪， 主编. 十年来之中国经济建设(1927-1937)[M]. 台北： 中国国民党“中央委员会”党史委员会， 1976.

[24]中国国民党“中央”委员会党史委员会， 编. “中华民国”重要史料初编——对日抗战时期(绪编三)[M]. 台北： “中央”文物供应社， 1981.

[25][美]托马斯·罗斯基. 战前中国经济的增长[M]. 唐巧天， 毛立坤， 姜修宪， 译. 杭州： 浙江大学出版社， 2009.

“Production”and the People’s Livelihood ——Yan Xishan and the Construction of Tongpu Railway

YANG Xi

(Institute of Modern China, Shanxi University, Taiyuan 030006, China)

At the beginning of the 1930s, under Yan Xishan’s promotion, Shan Xi launched a boom of “saving nation by producing”, and began a large-scale railway construction and industrial construction. In the realization of Yan Xishan’s “saving nation by producing”, the Tongpu railway construction is an important part and the construction conformed to the historical trend of economic development in Shanxi, but brought a relatively heavy burden to the public because of financial constraints. With a large-scale Japanese invasion into China, Yan Xishan’s attempts to develop economy for “saving nation by producing” failed at last.

Yan Xishan; Tongpu railway; “saving nation by producing”

1673-1646(2017)04-0040-05

2017-03-06

杨 曦(1992-)， 男， 硕士生， 从事专业： 中华民国史。

K264.39

A

10．3969/j．issn．1673-1646．2017．04．008