中国铁路“走出去”的风险研究

王娇+田钢+杜惠英

摘 要：“一带一路”实施一年多来，已有70多个国家经济体和国际组织表达了想与中国合作建设“一带一路”的意愿。取得成绩的同时，也出现了一些风险。本文主要分析了中国铁路企业“走出去”过程中面临的主要风险，并提出措施建议。

关键词：“走出去”；风险防范

随着“一带一路”建设全面的推进，截至目前，已有70多个国家经济体和国际组织表达了想与中国合作建设“一带一路”的意愿。取得成绩的同时，我们也不能回避在“一带一路”过程中出现的问题。原定于2016年5月启动的中泰铁路建设项目，泰国政府已决定自筹资金投资中泰铁路项目，不再向中方贷款，且将线路缩短三分之二以上，不建出境段线路。中泰铁路变局，并不是中国铁路“走出去”遇挫的第一次，早在2014年11月，由中国铁建股份有限公司牵头的国际联合体中标首都墨西哥城至墨西哥第三大城市克雷塔罗市的高速铁路项，仅在中国中标3天之后，墨西哥通信交通部单方面突然宣布取消了中国竞标的结果，该项目最终被无期限搁置。

此次中泰铁路变局对中泰铁路，乃至“一带一路”计划并非坏事，它将再一次考验中国铁路“走出去”战略的实施。

1 主要问题

虽然“一带一路”沿线国家迫切需要发展，对外投资热情，但投资环境相对较弱，法律不规范，“说变脸就变脸”的情况时有发生。中国企业在“走出去”过程中遇到问题主要有以下几个方面。

1.政治风险

“一带一路”沿线一些国家的政治经济发展模式未定型，存在诸多不稳定因素。欧亚大陆既是多文明汇聚之地，也是矛盾交汇之所，地区“热点”很多，如阿富汗、叙利亚、也门以及2014年的“乌克兰危机”等。在资源丰富的非洲和拉美国家，政权更替和部族冲突更为常见，新上台的人对前任的承诺能否遵守无法保证，国内政局变化、利益集团分歧影响“一带一路”落实。这些问题不仅影响动荡地区参与“一带一路”，也影响周边的稳定和多边项目的落实。例如“土库曼斯坦-阿富汗-巴基斯坦-印度”天然气管线项目，美国虽力推多年，但因阿富汗问题难解而进展缓慢。又如，由中国路桥公司承建的肯尼亚蒙巴萨至内罗毕标轨铁路的项目，受肯尼亚党派众多，各郡反对党领袖制造事端的影响，一直干扰蒙内铁路建设，而一些西方媒体散布不利于项目建设的舆论，煽动罢工，也对项目进展造成了影响。同时，肯尼亚2011 年制定的新宪法也给项目推进带来了新的挑战，蒙内铁路恰好赶上新宪法实施，由于肯尼亚目前央地关系不明确，事权、财权还不确定，虽然中央政府支持项目建设，受一些地方政府不配合的影响，出现中央政府与地方政府政令不通的现象，这对项目推进也造成了一定的影响。此外，斯里兰卡要重审中斯科伦坡港口城项目，比雷埃弗斯港项目，都体现出政权更迭后对项目的影响。

2.民主主义

海外民族主义盛行的地区，经常会出现地区动荡和恐怖主义，当地居民容易发生骚乱，引发排华反华浪潮和种族歧视情绪。激进分子有时会打着民族主义旗帜进行打砸抢事件，造成当地中国企业蒙受重大损失。例如，俄罗斯光头党对中国企业和工作人员的驱赶；越南激进分子2015年5月对当地中国企业的冲击等。此外，恐怖主义让中国企业海外工作人员人参安全受到威胁。如极端组织“伊斯兰国”在中东“做大”，在阿富汗、中亚、中国新疆“三股势力”活动依然猖獗，对中国-中亚天然气管线等已建或在建的项目都构成威胁。根据中国外交部数据，2013年全球各地中国领馆共处理4万多宗领事保护案件，其中埃及、苏丹、尼日利亚及非洲是中国企业主要遭绑架和劫持的区域。

3.环境风险

一些国家和地区的环境法规政策多变，环保许可条件苛刻，办理周期长，影响有关基础设施项目的按期建设投产。近年来，我国企业在境外的投资因多次造成东道国生态破坏和环境污染而被称为“掠夺性发展”、“中国环境新殖民主义”、“中国环境威胁论”、“中国生态倾销论”等。例如，中国电力投资集团曾在缅甸建设密松电站项目，但开工不久项目就被搁置，主要与环保问题相关。2011年9月，缅甸总统吴登盛宣布，密松大坝项目暂停建设，直至他五年任期结束。密松电站从工程开始阶段，就受到环保组织及当地社区的广泛质疑，项目的环境评价过程缺乏透明度以及项目未令当地社区受益，均增加了缅甸国内民众对该项目反对的声音。

4.文化差异和法律风险

“一带一路”沿线国家多为不发达国家，这些国家普遍存在法律体系不完备、法律制度变动频繁的情况，特别是一些国家和地区经济发展虽然比较落后，但是在劳动法律方面执行非常严格，并且劳工组织完善，对项目实施提出了严格的要求。如中国铁建在沙特轻轨项目中，根据当地法律，在“圣地”麦加的建筑工人应是穆斯林，造成承建方在短期内需要从国内招募合格的穆斯林员工。在波兰高速公路项目上，依当地法律，公路修两栖动物过马路的通道（即青蛙通道）是“标配”，不在谈判之列。受这些文化与法律细节的影响，项目受到不同程度的阻碍。又如，中钢在南非投资的铬矿项目，按南非黑人经济振兴法案（简称BEE），要求在南非投资，特别是涉及到有政府采购、政府工程或是从政府领取许可证，都要求通过股权、参与管理、雇佣等形式使黑人参与，中钢为保留对项目的控制权支付了不菲的代价。

5.竞争者与搅局者并存

近年来，由于国内经济的不景气，拥有高速铁路运营技术和经验的中国、日本、德国等国纷纷将市场瞄向海外。此外，日本将遏制中国作为谋求重新崛起的着力点，将不可避免地实施干扰性、破坏性竞争遏制行动。日本认为，“一带一路”战略将进一步削弱其亚太影响力，并与其中亚“丝绸之路外交”存在利益冲突。中日两国在铁路项目上的竞争非常激烈，尤其在亚洲市场。例如，在泰国铁路建设中，除中国外，日本、法国、德国也都希望与泰国合作，中日之间的竞争尤为激烈。在2014年10月21日，日本驻泰国大使佐藤重和更在拜访泰国副总理永尤—尤则翁时，强烈表达了日本希望修建泰国铁路的愿望，之后日泰双方也进行了多次会晤，企图抢夺泰国的高铁市场。日本外务省的数据显示，2015年度，日本對外政府开发援助贷款总规模已逾14700亿日元，创19年来新高。贷款中直接涉及铁路的内容包括面向菲律宾的2420亿日元、面向印度尼西亚的770亿日元铁路建设资金，以及与竞逐印度西部铁路建设项目挂钩的1240亿日元，这一比例，凸显日本政府欲借日元贷款手段助推铁路项目出口的迫切意图。

此外，一些铁路公司在“走出去”过程中，由于风险防范的严重缺陷导致海外投资巨亏。如中国铁建公司承建的沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨项目，因工程采用议标方式而非投标方式、实际工程数量超标、沙特方面提出了更多要求、拆迁不力耽误工期等原因，导致中国铁建巨亏41亿元。

2 对策建议

1.重视国际商业竞争基本理念，做到“在商言商”

中国铁路企业“走出去”的历程中，由于各种原因常常过多考虑商业之外的因素，不但遭受投资所在国政府的无端猜测，更因此蒙受亏损。在“一带一路”倡议下，企业即便有强大资金和政策支持作为后盾“走出去”，但要真正走进去“一带一路”沿线国家，应该更多抱持在商言商，务实主义。有些国家的政府为加快经济发展，常常急于求成，可能会出现项目规划缺乏充分论证，在环境评估、技术评估尚未全部完成之前，就要求外国投资者的项目快速上马，或者优先选择施工期较短，但成本较高的项目，加大外国投资者的投资成本；有些国家对本国发展实际水平考虑不足，政府要求外国投资者提供极高性价比的技术、产品和工程。中国铁路“走出去”企业遇到诸多过高要求的国家时，切不可盲目听从投资所在国政府的指挥棒，而要充分做好尽职调查、技术审查和风险评估工作，辨别项目的可行性，成本效益和回报之后，才可做出投资决定。

2.建立风险防范系统，实现全过程控制

建立风险防范体系，实现事前、事中、事后的全过程控制。中国铁路企业在“走出去”前，要做好充分的调研，分析当地国家的政治稳定性、经济发展情况、法律体系、文化、传统习俗等，密切关注政权更迭或政府的重大变动；针对高风险国家，要建立保险和再保险体系，尽量保障企业利益和员工的人身安全。做到事前防范风险。“走进去”后在尊重当地法律基础上，要注意与当地民间深入沟通，要准确把握当地政府思路与民意取向，与当地文化和生态相互适应、融合。遇到意外事件后，要积极与当地政府协商共同解决，同时维护中国公司和员工的合法权益，减少企业在当地的负面影响。还要做好事后总结，避免相同事件再次发生。此外，遇到“三股势力”威胁与预防、突发性地区动荡、政治格局突变等问题时，则需要国家层面上解决。

3.培养本地化意识，履行有关社会职责

中国铁路“走出去”企业要提高环保意识，履行环境保护社会责任，将环境影响评价、协议保护机制和企业社会责任纳入其中；企业要尊重“一带一路”沿线东道国的宗教信仰、风俗习惯，保障劳工合法权益，实现自身盈利与环境保护的“双赢”；投资合作项目必须依法取得当地政府环保方面的许可，履行环境影响评价、达标排放等环保法律义务；鼓励有关企业与国际接轨，研究和借鉴国际组织、多边金融机构采用的环保原则、标准和惯例，提高环保意识，履行社会责任，降低企业在环境、法律、劳工福利等方面的风险。

4.打造良好声誉，提高铁路企业“软实力”

中国铁路企业“走出去”要依靠核心竞争力。与国外企业同台竞争，技术、品牌、管理、人才、服务等方面的核心竞争力是企业制胜的关键。中国高铁的核心技术虽已从“中国制造”转变为“中国创造”，但在外国政府和民众心目中，对中国品牌的认可度还比较低。因此，中国铁路要加强海外业绩宣传，提升中国品牌在全球的知晓度和认可度。此外，中国铁路这两年才真正走出去，尽管中方企业在成本控制和技术经验方面占有一定优势，但是在面临不同项目东道国所采取相应的对策时还有提高的空间。

参考文献

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