京津冀地区机动车燃油质量标准升级的环境经济分析

谢鹏飞,汤大刚,张世秋*(.北京大学环境科学与工程学院,环境与经济研究所,北京 0087；.中国环境科学研究院,北京 000)

京津冀地区机动车燃油质量标准升级的环境经济分析

谢鹏飞1,汤大刚2,张世秋1*(1.北京大学环境科学与工程学院,环境与经济研究所,北京 100871；2.中国环境科学研究院,北京 100012)

比较分析了中国燃油质量标准与世界先进标准的差距及技术可行性,并基于可得的中石化与中石油等企业的燃油升级成本相关信息,估算了京津冀地区机动车燃油质量标准升级的直接经济成本(不区分汽油与柴油)约为：国 III升级至国 IV,142～470元/t;国 IV升级至国V,142～236元/t;国V升级至《世界燃油规范》第五类,不低于142～236元/t.使用美国环保署(EPA)的燃油质量模型以及其他相关研究结果,通过选择硫含量、芳烃、烯烃含量等关键参数,本研究估算了不同燃油质量标准下的单车排放因子及其变化.同时,分别选择2005、2008以及 2012年作为分析的基年,在当年车队组成结构不变的前提下,对京津冀地区的燃油质量提升进行了回溯性的环境经济分析,估算了在不同的基年将燃油标准升级至世界最高标准所可能带来的单年污染物减排量和累积污染物减排量.研究结果显示：燃油质量提升可以带来单车排放因子的下降,从而降低整个京津冀地区机动车的污染排放,且VOC和PM的减排效果更为显著;在机动车标准较低时-采用更高品质的燃油可以以较小成本带来更大的污染物减排;由于各地机动车数量和结构存在差异,燃油质量提升所带来的减排效果也存在地区差异;仅就燃油质量改进的直接成本与可以实现的污染物减排量而言,越早实现燃油质量升级越具有费用有效性.因此,在更大范围内尽快推进燃油质量升级可以有效促进机动车污染物的减排.

机动车污染；燃油质量标准；京津冀地区

近年来,中国机动车保有量逐年提高,1998～2013年,我国民用汽车的保有量从 0.13亿辆增长至1.27亿辆,15年间翻了10倍[1].之后,由于上海、北京以及广州等地陆续开始推行限制新增机动车数量的相关政策,其增长速率有所下降(表 1),但保有量仍持续快速增加.目前机动车已经成为我国,特别是城市空气污染的重要来源,是造成灰霾、光化学烟雾的重要原因[2-4].研究显示,北京市机动车CO、NOx以及VOC的排放分别占大气污染物排放总量的86%、56%和32%.而在PM2.5的本地源中,机动车占30%左右[5].按照我国对机动车的分类方式,机动车可以进一步分为汽车、低速汽车以及摩托车三大类[5],其中,汽车污染物排放量最大,根据环保部的有关研究报告,2014年汽车排放的NOx和PM超过机动车总排放量的90%,HC和CO超过80%[5].因此,控制机动车污染物排放,关键在于控制汽车的排放.

各国已经采用多种政策措施控制机动车污染,比如提高机动车排放标准、淘汰老旧机动车以及限制机动车的数量和出行等.而燃油质量标准的升级一般与机动车排放标准的升级配套实施,从而保证污染减排效果的实现,因此也是机动车污染控制政策中十分关键的一项.

表1 我国民用汽车数量变化(1998～2013年)[1]Table 1 Change of storage of civilian motor vehicles in China from 1998 to 2013

目前为止,国内外有众多关于燃油质量与机动车污染物排放之间关系的研究.国外的研究主要是为了新的燃油质量标准的制定与推进服务的,在此基础上形成了以美国、欧盟和日本为代表的三大汽车和燃油标准体系[6-9].而在单独的燃油方面,美国、欧盟以及日本的相关企业也在各国已有研究的基础上整合形成了《世界燃油规范》这一指导性文件,对燃油中不同参数对车辆使用和污染排放等方向的影响以及效果进行了归纳总结,并提出了基于不同发展阶段的合适的燃油标准[9].然而我国虽然近年来由于燃油质量标准升级和机动车排放标准快速升级的需求,有不少研究对这一问题展开了讨论,但是这些讨论更多停留在定性讨论层面,从技术水平以及社会发展等方面指出我国目前的燃油标准与世界先进水平之间的差距[10-15],或者是基于实验室实验数据定量得出车辆(发动机)使用不同标准的燃油时,其污染物排放的变化[16-17].也有研究以上海为例,将燃油质量标准提升作为多个政策情境之一,比较了不同政策情境下机动车污染物的减排量差异[18].这些研究均在一定程度上说明了燃油质量标准的升级对于机动车污染控制的重要性,提升燃油质量有助于促进在用车辆的减排,且由于涉及的直接政策对象是燃油的生产者,政策执行相对容易.此外,由于提升机动车排放标准仅是作用于新购车辆,其减排作用仅限于新增车辆,而燃油质量的提升可实现全部在用机动车排放净化系统效率的进一步改进,有助于几乎所有类别的机动车的污染物排放,并降低成品油储运过程的各环节的挥发性有机物等的排放.但是我国目前还比较缺少从地区或者区域层面的定量研究.燃油质量标准升级对于区域内的机动车污染控制究竟能够起到多大的作用?这一政策的成本有效性如何?……这些都是这一领域中目前仍不十分明确的问题.基于此,本文从技术可行性、直接经济成本以及主要一次污染物减排效果等方面对在京津冀地区实施燃油质量标准升级这一政策的环境经济效果进行分析,一方面是对以上提出的尚不明确的问题的回应,同时也希望能够为机动车污染控制政策的制定提供一定的支持.

1 机动车燃油质量标准与研究范围与参数

机动车燃油质量标准指的是对车用燃油在其抗爆性、组分、添加剂成分、腐蚀性、挥发性(汽油)、润滑性(柴油)等方面的指标水平以及试验方式进行的规定与要求.本研究中所提及的燃油质量标准,主要是指不同的标准对燃油中与污染物排放相关的指标参数规定,例如硫含量、烯烃含量等.我国的燃油质量标准先后经历了国 I至国V五个阶段.目前,除北京、广州等少数城市实行了等同于国V标准的地方标准外,全国范围内均已采用国IV标准的燃油.本研究不考虑因各种原因导致的市场上可能存在的燃油不达标的问题.

表2 汽油标准指标的主要差异[9,19]Table 2 Main differences of gasoline quality standards

表3 柴油标准指标的主要差异[9,20]Table 3 Main differences of diesel quality standards

表4 《世界燃油规范》第五类汽油挥发性指标[9]Table 4 Volatile index requirements of fifth gasoline in worldwide fuel charter, 5th edition

表2～表4展示了我国从国III到国V标准与以《世界燃油规范》中第五类燃油标准为代表的先进水平之间的差异.曾经广为诟病的硫含量较高的问题已经基本得到解决,目前汽油与柴油的国V标准中的硫含量均要求不高于10mg/kg,与世界先进水平类似.但是,其他与机动车污染排放相关的烯烃、芳烃含量以及汽油的蒸发性指标等,仍与世界先进水平存在着较大差距.燃油质量标准存在的实际差距表明我国标准提升具有一定的空间和技术可能性,本文将主要估算燃油质量标准全面升级的直接经济成本以及预期的减排效果.

本研究所讨论的机动车污染物排放是指以汽油或以柴油作为发动机动力的四轮汽车在行驶过程中所导致的CO、NOx、PM以及VOC四类主要污染物的一次排放,不考虑有毒有害物质的排放以及后续的二次污染形成的过程.

本研究以京津冀为案例地区,基于该区域内燃油质量标准的升级进程,选取 2012年、2008年以及2005年作为研究的3个时间节点和基年.而根据我国机动车排放标准以及燃油标准的升级时间表推算(表 5),”标准升级”涉及到国 II(柴油)、国III、国IV、国V以及《世界燃油规范》第五类标准(以下简称”第五类”)之间的比较.本研究中,将国 1标准执行之前生产的车辆的排放标准记作国 0,同时由于截止至本研究考虑的时间点2012年末,车辆的国5排放标准尚未开始实施,因此在机动车排放标准方面仅会涉及国0、国1、国2、国3与国4五类车辆.

由于我国统计资料中对汽车的分类方式与污染排放模型中对车辆类型的划分不一致,基于数据的对应性,按照图1的方式进行了划分.

表5 北京与全国机动车排放标准与燃油质量标准执行时间Table 5 Timetable of vehicle emission standard and fuel quality standard of Beijing and China

图1 车辆类型对应示意Fig.1 The matching of two ways of classification of vehicles

1 研究方法

1.1 直接经济成本估算

燃油质量标准升级政策主要涉及燃油的生产者以及燃油的使用者两大群体,相关成本包括燃油质量改进的生产成本以及消费者因价格变化所需承担的燃油购买成本的变化.本研究重点在于燃油质量标准升级的成本与减排效果,因此,仅针对生产成本进行研究,这里的直接经济成本指的是燃油生产者为生产更高标准的燃油而进行的设备技术等方面的固定成本和运行成本投入.

由于目前所能得到的信息是相关企业公布的逐步升级的直接经济投入,同时也缺乏升级至第五类标准的成本的相关数据,因此进行两项假设：一次性升级的成本等于逐步升级成本之和,例如从国III升级至国V标准的成本等于从国III升级至国IV的成本与从国IV升级至国V的成本之和;从国V升级至第五类标准的成本不低于从国IV升级至国V的成本.

1.2 污染物减排量计算

由于燃油质量标准升级所导致的污染物减排主要涉及两类,一是由于某一类别车辆的单车排放因子变化而带来的单车排放的变化;二是现有车辆数量、结构以及行驶里程下,因单车排放变化而带来的一次污染物排放量的变化.参考我国针对各类车辆的报废年限以及行驶总里程的相关规定,以及郎建垒等针对京津冀地区进行的抽样调查研究结果[21],出于简化计算的考虑,统一设定车辆年平均行驶里程为50000km.

1.2.1 单车排放因子变化计算 采用蔡皓等[22]在COPERT模型的基础上结合我国机动车的实际情况,对国IV标准的汽油和国III标准的柴油下的不同排放标准(国0-国4)的机动车的单车排放因子进行的估算值.对于不同参数的变化导致的单车排放因子的变化,在汽油车方面,主要参考美国EPA分别针对其Tier-2以及Tier-0、Tier-1两阶段排放标准的车辆所开发的回归模型[23].该模型是基于美国的大量机动车在使用不同指标汽油时的行驶过程中各类污染物排放量的实测数据,从而建立起的关于汽油各个关键指标的变化与各类污染物排放因子变化关系的回归模型,对于不同的汽油参数,已通过模型确定了其回归系数.在此基础上,通过实测数据获得车辆汽油各项关键参数的均值与标准差,从而通过研究设定的汽油参数与模型中参数均值的差距,经过标准化处理之后,得到参数的变化对排放因子的影响.对于某一类具体的污染物,考虑关键参数及其交互项变化的影响,在回归模型中,假设共有n个关于汽油参数的自变量x1xn会对污染物排放因子产生影响,其各自的系数分别为β1βn(该数值已在模型中存在),各个自变量的均值和标准差分别用、s来表示.在使用模型时,需要输入不同汽油指标在基础情景和测试情景下的数值 a1an、b1bn,则该污染物的排放因子的减排比例为：

而由于针对 Tier-2车辆和针对 Tier-0和Tier-1车辆的模型在获得数据的车辆上存在差异,因而具体在模型中体现为各个自变量的系数β1βn有所不同.结合我国的实际情况,将Tier-2模型的结果应用于国3和国4排放标准的机动车,将Tier-0和Tier-1的模型应用于国2及以前排放标准的机动车.针对 Tier-2的模型主要关注的是乙醇含量、芳香烃含量、蒸汽压、T50、T90这五项指标的变化及其交互项的影响,将其结果反映为四类主要污染物排放因子的变化比例.而针对Tier-0和 Tier-1的模型则主要关注硫含量、蒸汽压、馏程、芳香烃含量、烯烃含量这些指标及其交互项的影响,其结果体现为VOC和NOx的排放变化.因此对于国2及之前排放标准的车辆,需要补充PM和CO排放因子的变化情况.Liu等[24]研究了燃油中的硫含量对中国机动车主要污染物排放的影响,并分别给出了针对汽油车和柴油车主要污染物的的硫含量-排放量调整系数矩阵(表 6).该矩阵中涉及的是欧 1～欧 5排放标准的机动车,基本可以近似对应于我国的国1～国5的机动车排放标准.在此,假设国 0的机动车与国 1的机动车使用相同的调整系数.由此,结合调整系数矩阵和美国 EPA的两个模型就可以得到汽油车在不同燃油质量标准下4种污染物的排放因子的变化.

表6 污染物硫含量-排放量调整系数矩阵(%)[24]Table 6 Sulfur-emission factor correlation matrix of gasoline and diesel vehicles (%)

而针对柴油车,对其排放因子造成影响的核心指标是硫含量以及多环芳烃含量.使用上文提到的调整系数矩阵反映硫含量下降的影响.同时,《世界燃油规范》(第五版)[9]的技术背景中提到,当多环芳烃含量从9%降至1%时,重型货车可以因此降低6%左右的PM排放,轻型货车可以降低4%左右的PM排放.其中多环芳烃的变化程度与从国V标准到第五类标准11%至2%的变化程度基本相似,因此,将这一部分减排效果叠加进去.

1.2.2 总污染物排放变化 对某一时段内机动车某一类污染物总排放量的计算公式见式(1)：

式中：Q为污染物排放总量;q为单车排放因子;m为车辆数量;l为相应时段内平均行驶里程;i为污染物类型;j为车辆类型.

其中仅有单车排放因子 q会受到燃油质量标准变化的影响.分别计算出升级前后的排放量即可得出由于燃油质量升级所带来的污染物减排量.而当考虑不同时间节点时,车辆数量m也会发生相应变化.

车辆数量采用《中国汽车市场年鉴》中京津冀三地每年的民用汽车保有量以及新增量进行估算[1].计算过程中采取如下处理方式：每年的淘汰量=上一年年末保有量+本年新增量-本年年末保有量;每年的新增车辆的排放标准为当年实行的最高标准,每年的淘汰车辆均为国0的车(当国0的车辆淘汰完之后继续淘汰国1的车,以此类推).参考表5中三地机动车排放标准的施行时间,可以得出3个时间节点上3个地区的车辆数量与结构的具体信息.

2 研究结果

2.1 燃油质量标准升级的直接经济成本

于晓雯[25]对京津冀地区的各炼油厂的所属、一次加工能力以及设备升级成本进行了估算,指出京津冀地区整体的炼化能力为 5720万 t/a,其中中石油占1000万t,中石化占3650万t,中海油占250万t,其余820万t由地方炼厂提供.而基于加氢脱硫机组的价格以及京津冀地区炼油厂的生产规模估算,从国IV升级至国V需要投资约116亿元,平均下来约为203元/t[25].

此外,由于中石化和中石油两大公司基本占据了京津冀80%以上的燃油产量,因此也可以从这两大公司的数据进行参考.中石油的年报指出其从国II升级至国III炼油装置技术改造成本投入为112亿,国III到国IV为228亿[26].若假设国IV到国V的升级投入也按228亿元计算,而中石油原油一次加工能力为1.6亿t/a,那么平均下来每吨原油生产需要投入的从国IV到国V的升级成本约为 142.5元.而中石油在京津冀地区的产能约为1000万t/a,因此其总投入大约为14.3亿元.而中石化2013年投入了300亿元将燃油质量从国 IV升级至国 V[27],其原油一次加工能力约为2.1亿t/a,因此平均下来中石化的燃油质量升级成本约为142.9元/t.而由于中石化在京津冀地区炼油厂的产能约为3650万t/a,因此其总投入大约为 52.1亿元.可以看出,中石油与中石化两大公司的升级成本相对一致,且比较低,这很可能是与其规模效应以及原有技术水平相关,在本研究中将其作为燃油质量标准升级成本的低值进行处理.

发改委于2013年针对燃油质量标准的升级对燃油价格做出了以下调整：从国 III升级至国IV标准,汽油提高290元/t,柴油提高370元/t;从国IV升级至国V标准,汽油提高170元/t,柴油提高160元/t[28].同时,发改委文件中指出,燃油质量的升级成本中消费者承担70%,炼油厂承担30%.因此结合燃油单价的变化,可以反推出在在全国平均层面上燃油质量标准升级的成本大致为：从国III升级至国IV,汽油414.3元/t,柴油528.6元/ t;从国IV升级至国V,汽油242.9元/t,柴油228.6元/t.将这一基于全国层面的成本数据作为燃油质量升级成本的高值.同时,为了便于讨论后文中将使用汽油和柴油成本的均值统一表述,不对二者进行区分.

因此综合以上成本信息,最后选定的燃油质量标准升级的直接经济成本范围(不区分汽油与柴油)为：国III升级至国IV,142～470元/t;国IV升级至国V,142～236元/t;国V升级至第五类,不低于142～236元/t.

而若分别取汽油密度为 720kg/m3,柴油密度为 840kg/m3,则燃油质量标准升级的直接经济成本可进一步表述为元/L的一般形式(表7).

表7 燃油质量标准升级成本估算(元/L)Table 7 Estimation of the cost of upgrading the fuel quality standard

2.2 燃油质量标准升级的一次污染物减排效果估算

2.2.1 单车排放因子变化 根据以上的数据与分析方法,本文得出了不同车辆在不同燃油质量标准下四种污染物的单车排放因子的变化,其中涉及到4类车辆、5种排放标准、4种燃油质量标准以及 4种污染物(表 8).表中的阿拉伯数字0,1,2,3,4表示的是机动车的排放标准,罗马数字III,IV,V表示的是燃油的质量标准,”五”表示《世界燃油规范》第五类燃油标准.

从表 8可以看出燃油质量标准的升级的确会带来机动车单车排放因子的降低,升级幅度越大,单车排放因子变化幅度也越大.

2.2.2 京津冀地区不同年份减排效果 根据前文提出的方法可以估算出京津冀三地在 2005、2008以及 2012年末的机动车数量结构.燃油质量标准方面,2012年末北京为国V,天津与河北汽油为国IV,柴油为国III;2008年末北京为国IV,天津与河北汽油为国 III,柴油为国 II;2005年末北京为国III,天津与河北为国II.基于3个时间点的车辆数量以及结构的信息,可以计算得出京津冀三地假如在不同时间点上分别进行燃油质量标准升级(至第五类)所带来的当年的污染物减排量以及减排比例(表9).

表8 不同机动车在不同燃油质量标准下的单车排放因子变化幅度(%)Table 8 Changes of emission factors for different vehicles under different fuel quality standards (%)

表9 京津冀不同年份机动车污染物当年减排量及减排比例Table 9 The amount and proportion of vehicle emission reduction of one year in Beijing, Tianjin and Hebei

图2 京津冀地区2012年车辆类型、排放标准结构与对应各污染物减排贡献Fig.2 The structure of vehicle fleet and corresponding contribution of emission reduction in Beijng, Tianjin and Hebei in 2012

表9表明,燃油质量标准的升级确实有助于机动车污染的减排,且越早提升燃油质量,其带来的减排效果越明显.此外,当燃油质量标准本身较低(如2005年)时,标准升级会对各项污染物减排均产生较为明显的作用.而当燃油质量标准已经处于较高水平时(如2012年的北京),标准升级虽然仍有助于各类污染物减排,特别是PM和VOC的减排,但总体减排幅度会下降.

表9同时表明,随着时间推移,京津冀三地的各类污染物的绝对减排量及变化幅度有差异,这主要是与三地各自的车辆结构特征及其排放特点以及历年车辆数量结构变化有关.例如,通过对比京津冀三地在2012年车辆类型(大小、载客载货)以及车辆排放标准的结构以及相应的车辆对四种污染物总减排的贡献比例(图 2),可以看出,小型载客汽车对 VOC整体减排的贡献较大,而轻型和重型载货汽车则对NOx和PM的减排贡献较大;排放标准较高的车辆(国3与国4)对PM和 VOC的减排贡献较大,而排放标准较低的车辆则对CO与NOx的减排有较大的贡献.

表10 京津冀不同年份机动车污染物累积减排量(万t)Table 10 The accumulated reduction of pollution emission in Beijing, Tianjin and Hebei (10000t)

以上讨论均是着眼于政策实施当年所产生的减排效果,但若考虑到政策随时间的累积效果,政策实施的越早,其累积的减排量则越显著.前文对成本的研究表明,越早进行升级,所面临的直接经济成本也会越高,因此需要就政策成本与减排两方面对不同时间的燃油质量标准升级政策进行对比.由于随着时间的推移,车辆的结构与数量以及燃油质量标准均在发生变化,在此为简化处理,将直接使用表8中各个污染物3个时间点1年的减排量中的最小值作为每年所累积的污染物减排量,由此计算出累积总减排量的一个低值(表10).以2005年北京为例,若是从2005就直接将燃油质量标准升级至第五类标准,相比于在2012年才进行升级,其直接经济成本约是 2012年的3倍,但是期间所累积的污染物减排量,即使是采用最小值,也远超过了在2012年进行升级所带来的一年的减排量的3倍,因此在2005年就进行燃油质量标准升级相对而言应当是更为成本有效的选择.通过2008年一年的减排量与2008～2012年的累积减排量,也可以得到类似的结论.然而,进一步比较可以发现,在 2005年进行升级的成本约是2008年的1.5倍,但是累积的污染物减排量则大约是后者的2倍,因此,随着时间的推移,燃油质量标准升级的成本有效性会逐渐下降.

3 讨论

由于本研究并不涉及可能客观存在的燃油生产企业生产的燃油质量不达标的问题,而是假设所有的燃油供给均符合相应的标准,假如燃油质量不达标现象广泛存在,则更进一步表明提升燃油质量的重要性.

此外,机动车污染的控制政策是一个复杂的体系,本文仅是针对燃油质量标准升级这一项政策进行了分析,并未涉及其与其他政策之间的对比分析,因此并不能从中直接得出有关于实际政策选择的结论.在现实的决策中,需要通过对多项政策综合分析并结合当地实际才能得出一个最优的政策或者政策组合建议.

4 结论

4.1 我国目前的燃油标准与机动车污染排放相关的指标要求中,汽油质量标准在烯烃、芳烃以及汽油挥发性等方面,柴油质量标准在多环芳烃含量仍存在较大的提升空间.

4.2 不同程度提升燃油质量标准的直接经济成本略有差异(不区分汽油与柴油)：国III升级至国IV,142～470元/t;国IV升级至国V,142～236元/t;国V升级至第五类,不低于142～236元/t.

4.3 燃油质量标准的升级可以降低单车排放因子,从而降低整个区域的机动车污染排放量,尤其对VOC和PM的减排具有较好的效果.

4.4 尽早提升燃油质量标准总体而言具有成本有效的特点.尽管更早实施燃油质量标准升级会带来相对更高的政策成本,但同时也会实现更大的污染物累积减排量.由于我国目前只有少数地区实行国V标准,而大部分地区仍实行国IV标准,因此,仅就燃油质量改进的直接成本与可以实现的污染物减排量而言,可以考虑尽早全面实现更高的燃油质量标准,降低机动车污染物的排放.

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Environmental economic analysis of upgrading the fuel quality in the Jing-Jin-Ji region.

XIE Peng-fei1, TANGDa-gang2, ZHANG Shi-qiu1*(1.Institute of Environment and Economy, College of Environmental Sciences and Engineering, Peking University, Beijing 100871, China；2.Chinese Research Academy of Environmental Sciences, Beijing 100012). China Environmental Science, 2017,37(6)：2352～2362

In this study, we compared China’s current fuel quality standards with the world’s strictest ones then discussed the technical feasibility to upgrade it in China. Based on available data from China National Petroleum Corporation (CNPC), China Petro-Chemical Corporation) CPCC and other enterprises, we have estimated the direct economic cost of upgrading the fuel quality standard as follows (considering gasoline and diesel as one kind): from China III to China IV, 142～470CNY/t; from China IV to China V, 142～236CNY/t; from China V to the 5th standard in the Worldwide Fuel Charter (5th Edition), 142～236CNY/t. Using EPA’s fuel models and other studies on fuel properties, we chose China III, China IV, China V and the 5th Standard in the Worldwide Fuel Charter (5th Edition) as the four main scenarios for this study, which differ in some key parameters such as sulfur, aromatic hydrocarbons and olefin et al, in order to estimate the changes in emission factors of each specific vehicle under the proposed scenarios. Furthermore, keeping the fleet structure of that year unchanged, we selected the years of 2005, 2008 and 2012 to calculate the annual and the accumulative reduction of emissions in the Jing-Jin-Ji region when we upgraded the fuel standard for each year, starting from the best standard available upgrading to the 5th in the Worldwide Fuel Charter. From this study, we found that upgrading the fuel quality standards in China does contribute to the reduction of all kinds of emissions from vehicles hence it reduces the total emission in the whole area, especially for VOC and PM. That reduction is more obvious when the standard before the upgrading is less strict. While, considering different sizes and different composition of the fleet of vehicles in the region, the outcomes for different areas are varied. Combiningthe costs and the estimated reduction in emissions, it was found that the sooner this policy is implemented, the higher cost effectiveness it has, but the more reduction of emission it will bring at the same time. Hence, according to the findings of this study we suggest that upgrade the fuel quality standards must be carried out as soon as possible even if this may lead to a higher cost.

motor vehicle pollution；fuel quality standard；Jing-Jin-Ji region

X196

A

1000-6923(2017)06-2352-11

谢鹏飞(1992-),男,安徽合肥人,硕士研究生,主要研究方向为环境经济学与政策.

2016-10-28

国家自然科学基金(71503279);环境模拟与污染控制国家重点联合实验室专项经费(17K01ESPCP)

* 责任作者, 教授, zhangshq@pku.edu.cn