赣粤运河构想的历史、现状与未来

杨明远+余丹亚+林超明

摘 要：我国运河的开凿历史悠久，秦代为用兵岭南，开凿沟通长江、珠江两大水系的灵渠，促成中国的统一。隋朝开凿京杭大运河，后经不同朝代的多次改造、扩建，将钱塘江、长江、淮河、黄河、海河连接起来，形成沟通多个不同水系的南北向水运大通道，打破我国主要河流自西向东的一般规律，营造贯通南北的内陆交通大动脉，促进沿线商业城镇的发展，时至今日战略意义依然突出。而赣粤运河的构想则是600年前明代大学士解缙提出的。

关键词：赣粤运河 进程 战略意义

1.历史追溯

在广东省韶关市与江西省赣州市之间横垣着岭南山脉，为改善嶺南岭北交通阻塞状况，许多有识之士都在陆路上打主意，唐代贤相张九龄利用梅岭这条简易通道奏请凿梅岭开古道，开启了连通赣江与珠江两大水系的陆上“赣粤通衢”，成为庾岭南北交通咽喉。在当时是一个划时代的决定，造就了一个划时代的成就。千百年来这条古道对促进中原与南岭地区物资、文化交流起到极其重要的作用。至明朝永乐年间，大学士解缙曾到大庾岭南北调查勘测，后上疏明成祖：“请凿赣江通南北”。后因解缙含冤入狱而未果，赣州、韶关因而错失了一次发展的机遇。解缙是历史上第一个提出开凿赣粤运河设想的人，在解缙之后五百余年再无人提及。

时至近代，孙中山在《建国方略》一书中，提到要通过建设“范堤”、“闸船坞”、“石堤”等措施建设鄱阳港、改造赣江；在提到改良广州水路系统时，建议通过“北江浚深”、“建堰与水闸”、“设水闸以利航行”等措施，改善北江韶关以下的航运问题。1938年10月，由于日本侵略军侵占广州，广东省政府迁至韶关，韶关成为当时广东政治、军事和经济中心，也是大后方物资集疏运的枢纽，同时打通了以韶关为中心的三条水陆联运线，为前线输送物资。当时的国民政府曾组织过运河路线勘查，希望打通这一南北物资运输通道，后来由于局势变迁，这一提议不了了之。

2.新中国成立后的研究进程

新中国成立后，全国各大水系先后开展流域规划工作，1958年的《珠江流域航运规划报告》首次正式提出开辟赣粤运河方案：北江干流与浈江全线渠化，沟通江西赣江，与长江通航，标准为1000吨级轮驳船队。上世纪八十年代，交通部编制的《长江水系航运规划报告》和《珠江流域航运规划综合报告》都对赣粤运河方案做了规划和说明：规划通过梯级渠化，沟通长江与珠江两大水系，规划标准为三级航道。1992年交通部编制的《赣粤运河踏勘报告》，进一步对赣粤运河的线路进行踏勘，通过踏勘认为赣粤运河在技术上是可行的，未发现难以解决的制约性问题。进入二十一世纪后，江西和广东两省不少人大代表等都对赣粤运河建设进行呼吁。2013年12月，交通运输部规划研究院完成的《主要水系间运河沟通规划方案研究》提出赣粤运河线路走向为：北起江西湖口，经赣江干流、桃江、西河、小河，在赣州信丰县穿越分水岭，再经广东浈水、北江至佛山三水河口进入西江，并推荐越岭段采用三级航道标准。但该报告对越岭段的研究仅限于选线阶段，未进行深入研究。

2015年4月广东省省长朱小丹率有关部门对北江进行实地调研，期间听取了笔者关于北江航道扩能升级工程建设情况和北江联通湘江、赣江蓝图愿景的汇报后，提出“要提前着手相关课题研究，尽快组织专家论证北江联通湘江、赣江，打造连接泛珠三角区域与长江经济带黄金水道的可行性，努力在国家‘一带一路建设中发挥更大作用”。广东省航道局随即启动了粤赣、粤湘运河的相关研究工作

3.赣粤运河的战略意义

赣粤运河的建设，不能单着眼于水运发展，需要从沿线城镇化建设、产业布局、土地开发、旅游开发、水资源综合利用等方面统筹考虑。广东省航道局联合中铁建港航局集团勘察设计院有限公司共同开展了赣粤运河的研究，其中一个重要成果就是重新界定了赣粤运河的功能与定位：以赣粤运河航道开发为纽带，联通北江与赣江，打通珠江水系与长江水系的水运通道，逐步打造沟通长江经济带与珠江经济带联系的赣江—北江经济带（图1）。

赣粤运河战略意义重大，其沟通了长江、珠江两大水系，辐射区域巨大，形成南北两大水系资源贯穿交流的新格局，加快两地经济互通，串联珠江、长江经济带；同时有效带动沿线产业发展、水利水电、土地开发、旅游、城镇化、扶贫等多重综合效益的迸发；运河的建设增加了一条运量大、成本低、连续性强的水运通道及军事战略通道，并可在国家“一带一路”战略构想蓝图中增添靓丽的一笔。适时开发利用，其贡献是社会性的，影响也将是深远的。

经综合效益分析，赣粤运河建成后每年的经济效益是可观的，赣粤运河直接静态值有旅游效益50亿元/年、发电效益约4～13亿元/年、运河运能0.7亿吨/年，而运河的城镇化效益（直接受益城镇人口250万人以上，间接受益人口800万人以上）、拉动内需效益（按20年左右的建设期估算赣粤运河需要至少20万名工人）、节能减排效益及其他社会效益等难以准确量化，根据国内有关研究文献表明，2007年水运业对我国国民经济的贡献占GDP的比例为9.49%，参照此，赣粤运河的贡献占其直接腹地区域内GDP的比例粗略估计也可达到1%左右，效益十分可观。

4.赣粤运河开发方案构想

赣粤运河北起江西鄱阳湖湖口，溯赣江而上，经桃江，跨过分水岭入广东省浈水沿北江至广州出海，从江西湖口至广东北江三水河口全长约1200km，其线路走向见图2。

赣粤运河的分水岭位于积善亭，积善亭海拔约210m，比浈江最上游的孔江水库（挡水位195m）高15m，如在江西梨坑村上游建仓下枢纽（挡水位195m），再从库位开挖运河至孔江水库库尾，运河长约8km。从目前掌握的情况分析，该方案（方案一）投资省，建设难度较小，是最优的方案。

为了拓展赣粤运河在分水岭联通的思路，我们在方案一的基础上进行了方案二（章水—浈江线）和方案三（赣江—锦江线）两条不同线路的对比研究，其线路走向见图3。

方案二（章水—浈江线）：由赣江进入章水，再由章水跨越分水岭走凌江入浈江（南雄处）。方案二避开了广东浈江南雄以上河段，提前由凌江进入江西的章水，该方案广东段建设难度较小，但江西段建设难度大。

方案三（赣江—锦江线）：由赣江联通锦江，再进入北江，中间跨越汝城县高原盆地。汝城县高原盆地海拔在360-810m之间，地势落差极大，基本无水，沿线城镇化较高，该线路难度最大。但该线路最大亮点是：在三江口镇城口河段往西北方向开挖另外一条隧道运河，连接至东江湖库区，穿过东江湖库区后翻越东江湖大坝，直达耒水，而后经耒水航道越永兴县、耒阳市等地，最终在衡阳市耒水出口接湘江干流，实现湘江、北江、赣江三大水系互通的局面。

目前，江西省的赣江和桃江通航条件良好。广东省的北江干流正进行千吨级航道整治，预计2020年完工，整治完成后北江干流258km可通航千吨级船舶。浈江周田枢纽以下37km现已开展千吨级航道整治可研工作。广东和江西两省的航运建设已逐步向赣粤运河分水岭推进。

赣粤运河在分水岭和上游支流的建设难度仍不小，上面提到的赣粤运河三条线路都存在不少困难，以实施难度相对较小的桃浈线（方案一）为例：赣江上游西河段河道狭窄弯曲，水量少，且沿河村镇较多，桥梁低矮；广东段浈江上游航道通航条件较差，航道沿线浅滩密布，河面狭窄，沿线低矮的桥梁众多；分水岭处需要人工开挖运河，不可预见因素多，这些建设难点，都需要在以后的研究中进一步解决，但从目前情况分析，赣粤运河建设尚未发现难以解决的制约性问题。

5.未来憧憬

长江流域、珠江流域在我国经济社会发展中占用举足轻重的地位，两流域间南北向大量物资的交流只能依靠铁路、公路等运输通道。随着今后流域经濟社会的持续发展，两流域间物资及人员的交流量将有较大幅度的增长，需要形成综合运输通道来满足不断增长的需求。赣粤运河的建设虽然困难较多，投资巨大，但目前国家经济实力已经允许，各项技术手段也已经具备。国家在完成长江三峡水利枢纽工程、南水北调工程、港珠澳大桥工程等特大型涉水工程后，下一步将沟通长江-珠江水系的运河工程纳入议事日程也是完全有可能的。