玩东西

去掉重量与阻力，我们得到什么？

赛车场上，赛车每轻一公斤就多一分夺冠机会。城市道路上，轮胎每低一分滚动阻力就多一分省油功效。

说来轻巧，如何减去重量与阻力呢？我们是这样干的！

出了F1战场，原来它也如此居家

倍耐力Cinturato P6轮胎

·Cinturato P6采用创新的胎面冠部配方，降低能量耗散，提供更低的滚动阻力。

·精心设计的胎面花纹节距、沟槽和细纹的排列顺序，降低滚动噪音。

·Cinturato P6在胎纹设计方面采用纵向宽阔的排水沟槽以保证顺畅排水，而两侧开放式沟槽设计既能增加接地面积又保证轮胎更好排水性能，更均匀的压力分布加强了干、湿地的刹车性能。

把玩一下

作为使用倍耐力已经超过2年的我，阿潘在听到杂志要做倍耐力Cinturato P6（以下简称：倍耐力P6）轮胎测试的消息时，就毫不犹豫的跟领导把这个任务要了过来，不为其他，只是单纯想体验一下倍耐力这款最新产品，看它会不会再让我刷新对倍耐力的好感度。

先来聊聊这两年倍耐力给我的印象吧，作为一个与赛车合作已经数十年的轮胎品牌，倍耐力轮胎在操控性能上的表现从来不会让我失望，不论是轮胎的制动力还是快速過弯时的抓地力，哪怕是在我“不好好开车”的情况下都能完全满足我的需求，硬要说不足的话，胎噪可能就是我唯一会吐槽的点了。

一不小心扯远了，聊回今天主角倍耐力P6，它采用了全新的橡胶配方，可以在不影响轮胎里程寿命的前提下，减少轮胎的能量耗散；精心设计的胎面花纹的节距排列和沟槽细纹的排列也可以有效降低轮胎噪音的振幅和频率；最重要的是它还是一款100%亚太研发、中国生产的产品，至于好处嘛，售价就是最好的答案啦！

而今天与这个套有无数光环的倍耐力P6配合的车则是杂志编辑部唯一一名女同事的座驾——大众Polo，这是一台标准的城市代步车型，而且这台Polo也有一个无敌光环，那就是这台车是我大姐头的车……

有话直说

载着倍耐力P6一路llOkm/h续航去轮胎店的路上，可以明显感觉到底盘和轮拱方向传来的噪音要比A柱的风噪高出不少，而清零后的油耗表在跑完这一段30多公里高速偏多的路程后停在了8 2L/100km，难怪大姐头在我出发之前还要特意给我划了胎噪和节油这两个测试重点……

洗上一个澡，换上新战靴，将这辆Polo开到试车场地，首先迎接它的就是绕桩测试。由于潜意识里对Polo的“不信任”，我的第一次绕桩以45km/h的速度通过，本以为这就有点难为它了，没想到换上新战靴的它用表现告诉我：让暴风雨来得更猛烈些吧！无奈我只能一点一点摸索着加快车速，直到最后一次以接近突破车架极限结束了今天的绕桩测试。后期看到仪器测出的数据，54km/h的时速和1.036的横向G值也证明了这一点，毕竟这个数据已经超过了当初我试驾那台新Polo的结果。

紧接着便是时速35km/h的滑停测试，这个测试可以很好的体现出轮胎的燃油经济性，这也是大姐头给我划的重点，当然要好好完成啦。406.04m的测试成绩出来后也是大大出乎了我的预料，看着资料库里平均三百七、八十的竞品成绩，拿这个去给大姐头交差一定不成问题啦！

而在接下来的第二个重点——噪音测试里，倍耐力P6也拿出了一张令人满意的成绩单，但在进行lOOkm/h的紧急制动测试的时候，46.61m的刹车距离却有点出乎了我的预料，比原本44m的距离要多出了2m。

我就不给倍耐力P6的百公里刹车成绩找借口了，但作为一名倍耐力的用户，至少在我的车上它的表现一直都令我满意。至于我和大姐头都比较在意的胎噪表现，看一看文章前半部分的测试成绩表，我想你应该可以猜到大姐头在今天下班开着这台“洗好澡换好鞋”的Polo下班时脸上是什么样的表情了吧！

跟一肚子水说拜拜

SAPT汽车专用动力磷酸铁锂电池

·采用lFPl082138P铝外壳叠片工艺电芯，标称容量10Ah、标称电压3.25～3.65V，内阻≤1.3m Q。

·电芯外壳密封度达lP67标准，并通过QC/T 743-2006国家强检

·标准。

·测试产品输出电压12V，电容量30Ah。

实测重量4.75kg，比原车12V/60Ah铅酸电池轻12.85Kg。

把玩一下

《汽车杂志》赛车队今年继续参加肇庆CEC耐力赛，而在准备参赛之前，我们的车队经理炳哥已经就车辆的动力系统，包括涡轮增压、供油……部件作过性能调升，剩下就是想办法让赛车——传祺GA6的重量更轻来提升战斗力。

但相信了解本刊的读者都知道，咱们这辆赛车早在去年参赛时就已经能拆的零件都拆了，哪还有啥部份可以偷轻？我们研究了半天，最后终于得出一个大重点——蓄电池！没错！目前市面上绝大多数车辆使用的蓄电池都是采用铅酸结构，也就是正电极板以二氧化铅、负电极板以铅制成，中间加上稀硫酸当作电解液来透过电化合作用储存与输出电力。我们的GA6赛车原厂就是采用这种电容量60Ah的电池，优点是产品普遍价格合理，但缺点则显而易见——装了一肚子的稀硫酸液，怎能不重？反正我是知道自己为了把这颗电池抱出车外，受过伤的老蛮腰硬生生又故障了……

想想，如今新能源车满坑满谷，电池科技更是日新月异，难道我们不能换种更轻更高效的电池吗？冲着这番想法，我们联系到了国内知名电源技术企业SAPT上海航天电源技术有限责任公司的代理周先生，对方也非常爽快的提供给我们该公司目前已绎广泛被许多申_动车、混合动力车使用的磷酸铁锂蓄电池，只不过这个电池是针对一般乘用车12V电源提供的产品，其采用SAPT的IFP1082138P电芯，单个电压3.25～3.65V，经过4个串连为模块之后电压提高至13.0～14.6V，然后再以3个以上的模块并联成为30Ah（10Ah×3）电容量的产品，也就是总共有12个电芯。这点，透过产品侧面透气窗内一片一片电芯排列的造型便可看出，而且请注意，这扇透气窗的设计不只是为了好看，更是确保电芯模块散热良好而必要有的结构。

有话直说

在实际测试之前，先来说说磷酸铁锂（LiFePO4）电池比起一般铅酸电池有啥优点（缺点不说了，肯定是价格贵一点）——首先，它的耐用度更高，深循环充放电次数是铅酸电池的4～7倍，使用年限也有2～3倍之谱。其次，它的体积小重量轻，相比同等容量的铅酸电池体积只有约2/3，重量约1/3，而这也是我们赛车队格外看重的！

至于磷酸铁锂电池是如何工作，相信大家到度娘上一查便知，在此不予赘述。倒是其充放电效率比起铅酸电池更高值得一提，因为我们还希望它能针对原本电器部件就不多的赛车提供更高品质电力输出，使得火花塞点火模块、汽油泵浦……攸关发动机性能的电器部件有更好运作条件；同时我们也希望它能很快被充饱电，不要成为发电机的负载拖累，让发动机能更专注在动力输出上。

实际测试，我们发现这款电池的轻量化效果简直是超级巨大的，原车重达17.6kg的铅酸电池，一下子被只有4.75kg重的磷酸铁锂电池取代，简直就像把一个备胎请出车外一般卓有成效。而且经过测试下来，车手兼车队经理炳哥也发现，换了电池之后的赛车整体动力性能输出更流畅，这或许与加大的涡轮以及其它特殊调校有所关系，但SAPT磷酸铁锂电池也肯定功不可没！

您或许会质疑，原车电容量60Ah的铅酸电池被换成30Ah的磷酸铁锂电池，变轻当然是应该的，而且这样会不会用起来不够电？其实就第一个问题来说，只要我们用一个不专业但简单的方法——把电容量与重量作个相互对比，就能知道即使电容量相同，磷酸铁锂电池还是占有轻量优势。至于第二个问题，请大家知悉只要发动机运转之后，车上绝大部分电器所需电力就是由发电机接手供应了，只要你不在关闭发动机条件下开灯、聽音乐，基本不会感到电池电容量大小有啥差别。

是故，经过赛车实际考验之后，笔者也愿意在此推荐大家磷酸铁锂电池这个好东西。