最强房车，这三字说了算！

PART 1：DTM是啥来头？

涅槃重生，铸就传奇 李尔欣

“Deutsche Tourenwagen-Masters”是现在对于DTM（德国房车大师赛）的释义。但其实在“涅槃重生”之前，那时的DTM却有着跟如今截然不同的模样。

1960～1985年从前有个DRM

DTM并非是横空出世的德国顶级房车赛事，实际上，这项赛事的源头至少能追溯到20世纪50年代。当时，随着战后经济的复苏，民间赛车活动又在联邦德国兴起，而为规范日益繁盛的赛车运动，简称ONS的德国体育委员会汽车运动部门将一系列私人车队自发组织的赛事收编起来，组成Deutsche Rundstrecken-Meisterschaft fur Tourenwagen德国房车巡回锦标赛，并于1960年开办首届大奖赛。该项赛事后来改称Deutsche Automobil-Rundstrecken-Meisterschaft德国汽车巡回锦标赛，即DARM。

1972年，ONS将DARM分成由专业车队同场竞速的Deutsche Rennsport-Meisterschaft德国赛车锦标赛，以及面向入门车队和业余车手的DeutscheRundstrecken-Pokal德国巡回杯赛两项新赛事。后者于1981年退出历史舞台，至于通称DRM的前者则被ONS逐步替换成DTM。而随着时间的推移，已经很少有人还记得在德国的赛车史上曾经有过一个 DRM。

1984～1995年风靡欧洲

说起来，DRM与早期的DTM非常相似：由车厂为私人车队提供技术支持，对量产车进行深度改装，而比赛则在专业赛道上进行。二者之间最大的不同在于赛车的规格。

DRM先后用过FIAGroup 2和FIAGroup 5规格的赛车，而DTM赛车却是FIA Group A规格的，这是因为FIA国际汽联在1982年修改规则，将DRM归为FIA Group C级别的赛事，使得赛车的研发成本大幅上涨，赛事竟因此出现难以为继的现象。于是ONS参考当时的ETCC欧洲房车锦标赛，再结合DRM的经验，于1984年推出应用FIA Group A规则的全新赛事——Deutsche Produktionswagen-Meisterschaft德国量产车锦标赛，并在两年后改名为Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft德国房车锦标赛，亦即早期的DTM。

应用FIA Group A规则最大的好处，就是赛车入门门槛低能吸引更多车队加入赛事。只要发动机排量在1.6升至2.5升之间，哪怕赛车装备的是4驱系统或涡轮增压发动机都可以参赛。同时，ONS还走出德国，将首站比赛放在比利时的Zolder赛道，而此主动出击的效果可谓立竿见影：1987赛季比利时站的现场观众就已达到5.3万人，而观众数量的增长又引来更多媒体关注；1992年，全球有52个国家的电视台报道过DTM赛事。

既然有这么大的蛋糕，必然会招来抢食的家伙。一方面，汽车厂商派出工程师团队入驻Pit房，为大客户车队提供现场技术支持，并通过赛事来宣传、推广自己的车型和品牌；另一方面，FIA则想把蛋糕做得更大，以便收获更多的利润。但不幸的是，初生的DTM恰恰毁于“食客”们的猴急与贪婪。

1995～1996年短命的ITC时代

由DTM整编而来，缩写为ITC的International Touring Car Championship国际房车锦标赛基本是死于成本陷阱一一首先，车队不仅要完成在德国和欧洲的赛事，更得远赴日本与巴西进行比赛，这无疑会增加运营的成本；其次，由于FIA早在1993年就将DTM改成FIA Class 1规则，赛车已增添ABS、碳纤维底盘等新技术，這回又引入当时连F1都尚未熟练掌握的主动悬挂、电动助力转向、牵引力控制等电子控制技术，必然要为此付出高昂的研发成本。

最后，FIA又从门票收入与电视转播的分红中抽走大头，而车队和汽车制造商却几乎无利润可赚，这对于只能站在幕后的车厂来说，根本就是赔本赚吆喝的生意，于是随着阿尔法·罗密欧与欧宝在1996年9月联名退出ITC之后，其他车厂、车队也萌生退意，从而导致整项赛事被迫从1997年停摆。

2000年～今日后DTM崛起

2000年5月28日，经过奔驰、欧宝等德国汽车制造商的不懈努力，Deutsche Tourenwagen-Masters德国房车大师赛，也就是全新的DTM终于迎来首场比赛。但不幸的是，由于暴雨的缘故，在安全车领跑几圈之后比赛就被强行中止。

这的确是个糟糕的开局，但DTM能够重启，本身就已经是奇迹！

经过ITC时代，几大德国厂商都已看到海外市场的潜力，同时也更深刻地认识到独立经营与成本控制的重要性，问题在于如何制定出让所有人都接受的赛车规格标准。事实上，赛会直到开赛前也只确定“V8"、“后驱”和“套壳”等有限的几条规则，就连4门轿车的造型也是在2004年才允许使用的，以至于奥迪的“外包”车队一开始只能用TT-R的外壳。

相比旧版，新版DTM主要有两大变化：一是推出所谓的ITR国际房车赛事协会，由参赛厂商的赛事总监担任顾问委员，统一管理、运营DTM的一切事务，并与德国赛车协会共同制定DTM的规则；二是使用统一规格的赛车，而参赛厂商只能决定车身外壳的造型，但不对动力单元和悬挂的调校作限制。这意味着新版DTM已变成套着房车外壳的方程式赛车，而且有意思的是，在赛车圈里同样使用套壳赛车的还有日本Super GT和美国NASCAR等赛事，DTM与Super GT和NASCAR的运营方也正在谋求合作，将来可能会联手打造全新的赛事！

从目前来看，变革确实为DTM注入新鲜活力，被ITC吓跑的观众和厂商也逐渐回归，DTM重新成为世界闻名的顶级房车赛事。但与此同时对未来的担忧也依然存在：比如DTM要和日本的Super GT展开更深入的合作，并共同使用全新的“Class 1”规则，这会带来怎样的影响？另外，现在DTM已实施“技术冻结”——除非规则大改，不然赛车仍将继续应用4.0升V8发动机、6挡变速器、碳纤维单体壳等技术规格，而宝马、奔驰、奥迪三家厂商轮流坐庄的场面自然还会上演。如此翻炒冷饭，又能否留住网络时代的观众？

当然，只有那些参与者才能决定DTM的未来，作为吃瓜观众，只求能享受精彩的比赛。

PART 2：DTM与市售车的距离

从赛道到街道，DTM基因深入骨髓 李尔欣

使用统一规格的碳纤维单体壳底盘，又被执行“技术冻结”以至于无法先行试验激光大灯……现在的DTM赛车，抛掉那身逼真的外壳，跟贩售的量产车还有几毛钱关系？当然有！事实上，DTM的基因早已被参赛厂商注入旗下高性能运动车的骨髓之中。

难分难舍的历史

回顾历史，无论Mercedes-AMG、BMW M，还是Audi Sport和它的合作伙伴ABT Sportsline，都跟DTM有着很深的渊源：当Mercedes-AMG还是AMG的时候，其首款自主研发并在奔驰店里销售的量产整车AMG 190 E，参加的首项大型赛事就是DTM；至于BMW M旗下最经典的M3，在1987年首次推出M Power赛车版本时，就已出现在DTM赛场上；而此前在1984年3月举行的首场DTM比赛中，不仅冠亚军被BMW 635 CSi所包揽，甚至前四名也都是BMW赛车。

尽管Audi直到1990年才正式加入DTM赛事，但在这之前，DTM的赛场上早就有基于Audi 80和Audi 200 quattro改造的赛车，而官方派出的AudiV8 quattro赛车更让DTM直到现在都拒绝4驱车参赛，因为那逆天的循迹能力会让比赛变得毫无悬念。

可以说，这些德国汽车制造商的高性能运动部门，与DTM的历史有相当一部分是完全交织在一起的。

高性能调校

对于汽车厂商来说，参与赛车运动最大的收获，正是在各种调校测试中得到数据，那是真正能够用于产品优化的“养分”。尤其是打造高性能运动车型，就更需要来自赛道的调校数据。而DTM自诞生以来，就是汽车厂商收集调校数据的重要平台之一。特别是如今采用统一规格之后，留给工程师的发挥空间极其狭小，如何从中脱颖而出，与竞争对手形成明显差异，甚至是优势，就非常考验工程师的调校功力。

例如现款DTM赛车的发动机都是4.0升V8规格，想要取胜的话就得挖掘出更多的性能，并维持一定的燃油经济性。又比如，在采用统一规格的碳纤维单体壳车身后，要想让车重达标，就必需通过车身轻量化技术来控制其他部件的重量。显然，从DTM学到的这些经验也适合用来调校商性能量产车。

空气动力学

尽管所有DTM赛车都使用相同的尾翼，而且车身造型也必须与对应的量产车相似，但诸如扰流板、扩散器等其他空气动力学套件，乃至整车的空气动力学设计，都允许制造商自由发挥——只要在规定的范围内就行。而众所周知，如果其他参数都一样，那么空气阻力越小则跑得越快。因此，为参赛车队研发赛车的Mercedes-AMG、BMW M与Audi Sport都必须针对各自的原型车提供出色的空气动力优化方案。

与此同时，在民用车市场，这些官方高性能车制造商也为同款原型车提供空气动力学套件等性能优化部件。虽说目标群体有所不同，但既然基于相似的目的，又对同款造型进行空气动力学优化，那必然存在可以借鉴的数据。即是说，在DTM赛车上得到的空气动力学研发成果，也适用于同款车型的量产商性能版本。

品牌口碑

毋庸置疑，汽車厂商参加赛车运动的根本目的就是要推广自己的品牌，而Mercedes-AMG、BMW M与Audi Sport作为本身就生产高性能运动车型的制造商，自然比那些玩票的厂商更热衷于参加赛车运动，尤其是DTM这种能够让量产车“亲自”上场的顶级赛事。这样他们就可以将当季主打车型推向赛道，并以赛场上的成绩作为宣传卖点。必要时，还能以DTM的名义推出一些限量发售的版本，用情怀换取利润。

换句话说，市场上与DTM赛车同名的高性能量产车，得感谢它的套壳赛车为其带来的知名度，以及在性能上的口碑。但那些DTM赛车毕竟是套壳的，并不能用它的性能来衡量同名量产车。若想知道M3或M4，相比C63 S孰强孰弱，那就直接用量产车去一较高低，别拿赛车的成绩来打嘴仗。

总而言之，DTM带给量产车的影响，粗看无迹可寻，实则早已深入骨髓。

赛车转民用，谁的关系更密切？

虽说目前最新的DTM赛车，就像前面所说的“套壳车”一般在机械结构上已经与市售车相去甚远，但对于我们接下来将要比对的两大宿敌——BMW、M.Benz的“DTM血统”来说，谁的赛车“套壳”套得比较漂亮？谁的赛车转民用技术落实比较到位？且让我们在此先行比较一下，以为接下来的“双B之战”展开预热。

Compare Keypoint

透过左侧两个品牌DTM赛车，以及市售车参数的交叉比对，相信大家可以发觉这两家车厂在DTM赛事技术传承上各有不同理念与方向，首先就BMW来说，它的赛车动力机构与市售车的相比基本已经是天与地的差异了，但看得出来BMW积极将来自DTM等赛事的空力与减重技术应用在M4 GTS上；至于Mercedes AMG则是选择在发动机技术上高度承袭，凭藉V8不错的功底再加上两台涡轮机，为市售版的C63 S Coupe带来强劲动力，但在车身轻量化上就非其所长。

技术方向向来不同的两位宿敌，除了在DTM赛场上狭路相逢以外，到了市售车的领域又是如何对决多年？以下会有详尽答案告诉您。

PART 3：重返80年代之战

传奇的二次方 陈政义 时光倒退30年，1987年BMW正式推出E30 M3参与包括DTM与WTCC等FIA Group A规范的房车赛，当年至少有7个冠军是由E30 M3拿下。同年，E30 N3在.SPA 24小时与澳门东望洋大赛车等大赛至少拿下5场单站冠军。相较于一战成名的E30 M3，190E 2.3-16在房车赛中算是后起之秀，1988年开始展现强大竞争力，1991～1993年间拿下超过50个冠军。

留恋历史但不沉迷历史

我们喜欢在历史中寻找共鸣，相较于190E性能版本，关于E30 M3相信读者们都相当熟悉了。然而提到M3的对手，却不得不从M.Benz 190E 2.3-16讲起。190E是奔驰C-Class的前身（官方的第一代C-Class是1993年登场的W202），1982年上市之后，来年法兰克福车展便发表了搭载2.3升16气门的2.3-16性能版本（发动机由英国名厂Cosworth开发调校），盡管190E 2.3-16有着诸多开创性的设计，但眼见E30 M3在1987年横扫各大房车赛后一炮而红，190E2.3-16携手AMG参赛已经是1988年的事，而为了强化竞争力，同年推出扩缸至2.5升的2.5-16 EVO版本，展现威胁E30 M3霸业的强大实力。

然而真正打响奔驰AMG名号的是W202推出前的最终升级版本EVO Ⅱ，这绝对是奔驰汽车史上脍炙人口的传奇之一，EVO Ⅰ已经展现强大实力，但Cosworth把这副发动机又大刀阔斧升级，表面上都是2.5升排量，但缸径×冲程从95.5×87.2mm修改为97.3×82.8mm，更短的冲程意味着更快的拉转速度与更高的转速极限，因应强化的高转速表现，包括活塞、连杆、曲轴与润滑系统全都是加强版本，同时加大了节气门，并搭载了Getrag出品的狗腿5速手排与机械式LSD，百公里加速6.7秒与250km/h的极速或许在今天不值一提，但对当年一辆三厢轿车来说，这可是划时代的成就。

在那个直来直往的年代

眼前两辆加起来将近60岁的名驹，在阳光下依旧闪烁着耀眼的光芒，表面上岁月并未在它们身上留下太多痕迹，实际上这都是车主真爱的展现啊！

E30 M3在Coupe的基础上设计了专用的加宽前后叶子板与专用尾翼，升级的BBS铝圈让外观多了杀气。190E 2.3-16看起来很朴素，包括铝圈都是原厂式样，尽管不论钣件或是胶件都被保养得像刚出厂一般亮丽，但这副朴素的外观，不是内行人压根不会多看一眼。尽管设计理念与性格不尽相同，但两车都有着德国车刚硬的斯巴达式线条，而M3双门Coupe与190E的四门造型也清楚说明了两个品牌在产品诉求上的不同。

在那个车上还没有复杂电子系统的年代，这个级别性能车车重一般介于1200～1300公斤之间，两者采用4缸高转发动机有其不得不如此做的理由，一来有限的车重装上6缸机势必让车头变得沉重，而当年奔驰、宝马的6缸发动机均为直6设计，曲轴高转平衡与震动仍是难题。而得益于来自赛场上的技术，4缸自然吸气发动机在各种手段加持下突破300hp是没问题的，但是如果要考量油耗、耐久与一般行驶的实用性，如何在赛道与街道中取得最佳平衡点就考验着工程师的智慧了。

开着195hp的M3上路是什么感觉？就像之前我们策划M3 30周年特辑时我的感受：那像是—种仪式，方向盘重手而且带点间隙，离合器有点重脚，排挡更称不上挡位清晰或是短捷有力，尽管起步不像老911那样折磨，但在10.5的压缩比设定下，低转速确实称不上轻快，发动机不论运转声浪或是震动都充满机械感，它不像新一代M4有一流的隔音，然后不时听见各种伺服马达与电子系统的运作声。

M3传达给你的就是直来直往的沟通，方向盘的回馈、路面的弹跳甚至是高速时飒飒的风声，都会让身体的感官清楚感受到M3传达给你的一切细节。我并没有很刻意去拉转或是测试这副动力的极限，我们今天也没有要比快，但发动机上了4000转过后的表现还是很让人激赏的，转速的攀升带点酥麻的震动，四喉加上拉索油门带来零时差的油门反馈与狂妄的吸气声浪，或许它的推背感比不上当今的GTI，但在30年后的今天我们格外能感受M3在当年的骄傲。

再快都要从容

就像后来的C级AMG一样，奔驰从来就不会把民用车武装到牙齿，Cosworth在奔驰M104发动机基础上设计的16气门发动机，尽管185hp已经不弱，狗腿形式手动挡后来也在AMG族谱中消声匿迹，但坐上车关上门那一刻，我们仍清楚感受到这是一辆奔驰打造的舒适轿车，尽管它有了7000转红线、260km/h的表底与象征性能的中控台三环表（油温、时钟跟电压表），但190E 2.3-16开起来就是比M3多了点舒适，少了点直接……，这无关谁好谁坏，但你能清楚感受到同样30年前的产品，奔驰的组装品质与车上的各种胶件，品质比同年份BMW要好上不只一丁点。

狗腿排（Dog leg）挡同样是190E 2.3-16的重要特征，1挡在左下角，这样设计最大的用意是让2挡换3挡可以更加快速，这对当时车速不快、赛场上2～3挡之间变换最频繁的状况是有正面意义的。对比当年针锋相对的对手，190E 2.3-16各项操作显得友善许多，方向盘更加轻盈，离合器释放时绵绵的，尽管发动机的声浪比起一般4缸奔驰雄浑些，但并不像M3那样充满机械质感。

底盘设定也是一贯奔驰的调调，这点到今天都没有改变，190E 2.3-16悬挂设定上很刻意强调初段的滤震，我猜想并非是原厂阻尼系数较低或是行程较长，而是弹簧圈数与磅数设定的逻辑，还有悬挂结构跟车身之间的层层缓冲，最直接的感受就是没有M3硬朗，连续转弯甚至有点多余的摇晃，当然这是与M3对比的相对感受，但巧妙的是不论转向或是速度稍快的车尾动态，190E 2.3-16在绵柔的感受中却让Aa到稳定与自信。

哦，刚刚提到M3的高转表现让我们激赏，相较之下190E 2.3-16还是显得斯文（请注意，这是相对感受），Cosworth调校的发动机运转颇为平顺，16气门的好处是让高转更活泼并得以延续到7000转，但同样损失了一些低速扭力，5速变速箱齿比同样偏实用性设定，用2挡全力冲刺，推力渐进且绵密，没有M3的狂妄与声嘶力竭，所以在感受上也就不像M3那样富有竞技味。

是宿敵更是挚友

你一定会问，190E 2.5-16在1991～1993期间横扫各大房车赛，2.3-16貌似没有想像中强大？实际上奔驰把民用跟赛道还是清楚地区分开。偷偷告诉你，今天两位主角的车主各有一辆190E 2.3-16正在进行改装，一辆即将升级来自190E赛车的全套4喉直喷套件，另一辆则在加装涡轮，民用190E 2.3-16坚强的体质蕴含了无限的升级潜力，同时可选择的套件也相当多样。

可惜我们无缘测试最强版的2.5-16 EVO Ⅱ版本，那才是90年代奔驰最经典的性能图腾。

PART 4：排量巔峰之战

排量即是正义 陈政义

论动力数字的堆砌，没有任何做法比在缸数和排量上做文章更粗暴直接。

M3与C63的诞生背景相当类似，当年都是为了符合DTM参赛的最低量产需求而打造的性能版本，几年下来，BMW培养出了顶顶大名的M-Gmbh部门，而AMG原本仅仅是是独立的改装品牌，还接着其他厂家的生意，进而与M Benz结盟，最终被M.Benz收入囊中。

经过四代的相互进化（C级严格说是第五代），M3与C63 AMG各自发展至空前强大的阶段，先不说操控表现，单是排量和输出都是有史以来最瞩目的M3和C ClassAMG。

难以置信的线性输出

BMW设计发动机的功力应该没有人会怀疑，但许多人会问“为什么要换V8机头？”，这是个好问题，E46时代的$54发动机已经将直6发动机的性能压榨至极限了，就算是最强的CSL版本针对进排气与供油再强化也只能提升到360hp，当您开着M3 CSL去改装厂跟师傅说“我要强化动力”，他一定会先问问您的脑袋是不是坐出租车跑了，然后客气地跟你说：“您请回吧，这发动机已经在最完美的状态了。”同样状况，适用于法拉利及兰博基尼的V12车型，还有911 GT3。

C63比E9x M3更早推出，要抗衡C63蛮横的动力，一副好的V8是必要的选择，在不久前M5搭载的V10（代号S85）基础上，工程师们直接接将十缸截去两缸，成了M3这副代号S65的超级V8发动机，两副发动机缸径、冲程一模一样，并且共享了活塞、连杆与缸体等主要结构，92mm×75 2mm采用标准高压缩比、短冲程的赛车化设计，短冲程的好处是活塞往返惯性低，利于高转速的延伸与瞬间的油门反应，进气机构比照历代M3采用八喉直接进气，省却传统节气门与进气歧管的分流，可以让发动机反应再升一级。

E46时代的S54发动机早期有高转润滑不足（2003年以前）导致波司或气门烧毁的情形，后期的S54发动机在油底壳加装了高压机油喷嘴，让润滑油可以在高转时也能迅速喷洒至机体内，这个设计同样延续到$65发动机上，两台独立机油泵各自负责一排汽缸的润滑工作，因应高转时的超高缸压，汽缸内还设置了“离子爆震感知器”，电脑会在最短时间内查知燃烧状况，并即时对空燃比与点火正时加以微调。

420hp（每升105hp）只是一个符号，代表BMW在NA发动机的无上成就，难得的是还兼顾了出色的燃油效率与环保，完全符合Efficient Dynamics的精神。

无比蛮横的全面扭力

扭矩or更多扭矩，this is a problem。上个世代AMG以代号M113的5.4L机械增压为主力单元，当时试驾E55时大家一片哗然，长冲程的V8发动机加上Eaton增压器，超过700Nm的瞬间扭力简直只能用“疯狂”形容，E55的476hp只是这副机器的入门设定，SLR的版本可以达到626hp，后来欧洲也掀起一股M113发动机改装风潮，重写ECU附以改善进排气，提升到550hp只是起表价，若再加上强化，像是Brabus、Vath、Klemann等厂家，分分钟都给你个700hp的套餐。

机械增压的好处是不受转速限制，而且扭力曲线较为水平，但问题是，峰值扭力在2000rpm左右便悉数爆发，再好的轮胎在疯狂的扭力催鼓下都很难牢牢抓住地面，于是最常见的情况是仪表上ESP灯号不停地闪烁，系统必须切断供油才能确保安全，E55拼直线加速确实难逢敌手，但是瞬间的疯狂扭力也导致弯道中极难驾驭。再者，突兀的瞬间扭力对传动机构损耗极大，享受强力推背感的代价经常是传动轴或是后轴机件的损坏。换后轮比加油还频密的家常便饭就不说了。

M156的诞生彻底解决了机械增压发动机的问题，一如AMG爱玩大排量的传统，6.3L的V8设计听起来有点像是美国肌肉车惯用的手法，超大的排量会导致发动机笨重吗？一点也不！在先进的材料科技加持下，M156的重量只有199公斤，比起M3的发动机还略轻3公斤，但说起来也有些取巧，M156并不像S65采用八喉独立节气门与干式油底壳，也因此省却了些许重量。真要向$65看齐的设计，是全新SLS AMG上的M 159竞技化发动机。

无论如何，即使C63采最低设定，457hp/600Nm的输出（SL63达525hp）已经轻松压制对手，重点是，蛮横输出从1500rpm一路延续到7200rpm红线，这与M3在3000rpm过后才逐渐进入疯狂境界的高转设计是不同的乐趣。高转速度机器！

老实说，M3进入V8时代后愈发让人想念直6M3的味道，新一代M3没有E46时代明显的宽车体造型，内饰有点斯文，座椅甚至没有E36时代的热血。启动发动机时，V8的声浪相当内敛，原地拉高转速，3000rpm过后才进入战备状态。将车缓缓驶近起跑线，降雨造成的湿滑地面对加速测试绝不是个好消息。

关闭DSC，将变速箱切换至最强模式，拉高转速弹开刹车，迟疑了一下离合器瞬间啮合将后轮卷起阵阵白烟，湿滑的地面使得打滑难以抑制，车尾在扭摆中略带弹跳地冲出，当轮胎咬住地面之后，发动机直冲8300rpm的尖啸声浪伴随着绵绵不绝的推力，进入2挡时后轮还微微一滑，8300rpm的红线设计赋予了M3宽广的战斗半径，2挡接近红线已经破百，双离合变速器无缝的衔接让0～200km/h的加速一气呵成，在湿滑的状态下我们只录得6.2秒的成绩，两年前西班牙的试驾，笔者曾经在6挡（手动挡）8000rpm左右时跑出276km/h的表上速度，眼前的七速M-DCT实力显然更上层楼，原厂数据显示双离合车型0～100km/h比手排车型快了0.2秒，1、2挡齿比几乎相同，但高速拥有更绵密的齿比，是针对赛道设计的中高速式样。

跟C63不同的是，M3低速时有些温顺，双离合的设置甚至要带点油才会缓缓前进，一般行驶都要3000rpm过后才感觉到它的脾气。来自Getrag出品的M-DCT等于为M3深厚的内力再打通任督二脉，变速箱可以選择六段换挡速度与运动模式，即使我们知道双离合的优势就在换挡速度，但在最高设定下M3的换挡反应还是让我啧啧称奇，简直太神速了！而且“左升右降”的拨片也不像“前降后升”的推拨方式那么别扭。

有怪兽！有怪兽！

回想看到C63的第一印象，让我想到老款E55AMG在欧洲的电视广告，它清楚告诉你发动机盖底下住着一只怪兽，这样的印象在点火启动发动机瞬间你会更加深刻，四根扁圆形排气管爆发的怠速声浪轰然作响，透过空气的震动你绝不会怀疑发动机盖底下蕴含的无限能量。

这是我第三次试驾C63 AMG，在台湾时我轻松地在第一趟加速测试中就跑出4.78秒的成绩，只要路况允许，关闭ESP随时油门到底，后轮在短暂空转后立即绝尘而去，轰隆的发动机声伴随着快速后退的景物，加速到200km/h可能只是喘口气的时间。可惜今次湿滑的路面还是影响了C63的表现，最快一趟只录得5.3秒的成绩，低摩擦的路面使得打滑的时间持续了片刻，但状况明显比M3要好许多，C63的后轴更为稳定，不论在直线冲刺或是弯道中我都得出这个结论。

尽管在传统变矩器变速箱中，C63的Speedshift7速结构已经是顶尖的产品，但是论换挡反应，在M3的M-DCT面前显然它还不足挂齿。左降右升的排挡切换方式可能违背某些人的习惯，但熟悉之后你会发现几乎不需记忆排挡的位置，一拨、一切就能换挡，在连续弯路中手忙脚乱时，这还是比传统前后拨弄的排挡要人性些。

将两部车的加速曲线略作对比，可以发现M3起步的打滑浪费了较多时间，在30～100km/h的加速段C63的加速斜率大于M3，但C63过百后加速放缓，高转发威的M3反而在速度上拉近了与C63的差距，200km/h过后鹿死谁手还难有定论。

是舞者，也是武者

BMW 3系始终是房车中的操控标杆，有人说新一代335i Coupe的涡轮性能已经威胁E46 M3的地位，那是外行人的说法，即使在老掉牙的E30 M3面前，335i Coupe也只是马力较大、运动性能出色的斯文跑车而已，其底盘结构与一般3系并无二致，但M3就不同了，M3底盘使用的都是专属的强化部品，以新一代M3为例，加宽的前后轮距，强化的多活塞刹车系统，包括后悬挂采用的摆臂与轴衬都是烙有M字样的专属部品，除此之外M3还在多连杆基础上增加一根斜向的下摆臂，以确保弯道中能收能放的车尾动态。

与M5一样，M3后轴配有M-Power专用的M-Differential电子差速器，这可是在弯道中华丽飘移不可或缺的利器，同样的，工程师也为M3设计了MDM（M Dynamic Drive）M操驾模式，按下方向盘上的M按钮，此时全车设定都在最强状态，包括平时小心翼翼守护你的DSC都只会在你屁股快要黏上墙壁才会救你！

试车当天间歇下着大雨，低温使得山上路面开始结冰，与我一起测试的是一位比赛经验丰富的北京友人，他驾驶的C63在山道上不断提高速度，当不同音频的雄浑发动机声不断在山谷问激荡，强烈的听觉刺激不断催化着肾上腺素的分泌与脚下的油门的深度，入弯前拨片一拨，转速与声浪瞬间拔高，变速箱的同步动作刻意多补了些转速，闪电降挡的瞬间还得到一些牵引的力道，寻常弯道M3根本不看在眼里，转向没有太多负担，弯中补了下油门，车尾刚开始不安DSC便介入修正，这DSC聪明极了，它不是一股脑切掉油路，而是以极快的速度停油、修正刹车再回复供油。

友人驱策的C63不断带着摆尾在弯道中游走，我知道它已经完全关闭ESP，为了更少的干扰，我进入了MDM模式（M3太贵了，我可不敢冒险全关），这时你必须更细腻地对待油门，不论油门反应或是换挡速度都灵敏极了！短冲程、直接进气与双离合，再加上如发烧电位器般线性无比的油门比例，在激烈操驾时的配合度简直天衣无缝！

快得从容，快得淡定

说实话，除了类似CLK DTM之類的赛道机器，历代AMG中操控表现特别让人印象深刻的车款并不多，以老款C32 AMG（W203）为例，充其量是部大马力的舒适房车，后期的C55 AMG针对底盘与局部设计强化，但W203的体质就是这样，怎么优化都不会有M3那种人车一体的沟通感，除了加速很快，你甚至不会感到特别热血。

这个情况在新一代C级（W204）上有了很大的改善，全新设计的C级平台采用双叉臂形式的前多连杆与加大轮距、轴距的后多连杆结构，比起老C级轻飘飘的底盘，W204显然找回了德国车的感觉，而C63则在C级的基础上再进行了大幅强化，包括加宽的前后轮距，轮胎的外倾角也分别增加1度与0.3度，装配的弹簧与减震器都是AMG专属部品，后轴同样配备了LSD限滑差速器，同时，前后刹车升级为AMG专属的多活塞卡钳与通风画线碟，加上带有ESP Sport模式的动态稳定系统，就是让对手闻风丧胆的C63AMG。

如果说M3开一圈下来会让你手心冒汗，那么C63显然不是同一个调调，奔驰的造车理念一向是“马力再大也要舒服地开”，它们的车主都是优雅的绅士，这是奔驰性能车一贯不推手动挡的原因，即使SLR也是一样。C63有副四平八稳的好底盘，加速测试时已经见识到后轴的稳定度，激烈的弯中也是一样，屁股不像M3稍加油门就往外滑，急弯中你甚至感到有些转向不足，C63比起M3重心更加趋前，所有有效的转速区域都提供丰沛的扭力，所以请你戒掉进弯必退挡、出弯大脚油的习惯，许多M3必须退挡才能得到加速力的场景，C63经常可以三挡带过。

在ESP Sport模式下，C63的系统介入点同样比M3的MDM模式要提前些，真要完全关闭ESP，老实说C63的动态也不那么难掌控，多转点方向盘再补上一点油门，地上就会留下华丽的轮胎痕。跟M3相比，要让C63 Power Out显然更容易些，一般情况下4000rpm左右已经足以维持烧胎需要的扭力，相同状况M3必须要拉到5000rpm以上，但不约而同的是，稍加熟悉之后，它们的车尾都可以收放自如！

经过二十年的征战，从DTM战场到多金热血的公子哥派对宴会较劲的舞台，M3与C级AMG的宿战戏码丝毫没有缓和的迹象，以前玩家常形容“AMG擅长跑高速、M-Power擅长跑弯道”，全新C63AMG可不认同这个说法，在北京郊区绵亘蜿蜒的山道上，M3与C63以不同的姿态游走在弯道中，它们各自有不同的乐趣，谁也甩不开谁，共同的特点是：非常快！

只是这样纯正的自然吸气V8都先后在2015年戛然而止，受制于更严格但仅仅是政客抢票工具的排放法规，C63和M3都上马涡轮增压，虽然数据更好看，但那被涡轮隔了一道的发动机声音似是在诉说着各自的不忿。

PART 5：涡轮加持之战

披着DTM外衣的增压较量 陈政义

C-Class AMG与M3的针锋相对在90年代写下许多精彩绝伦的戏码，尽管M3与C63各自有其发展脉络，也都重新在DTM场上开启一片天，但实际上两者在产品定位与技术理念上却不尽相同，经历了W204 C63 AMG与E92 M3两个排量颠峰的NA极致之作后，当今的C63与M3与DTM场上的赛车实际只有名号上的相似，骨子里几乎没有半点关系了。

效率高了，情怀淡了

如果你不太健忘，应该记得BMW在推出F82时喊着“直六回归”。这对M迷来说确实是了不得的大事，原始的M3虽是直4起家，但真正达到声势的颠峰是在直6的年代（不是赛事颠峰），但今天的直6跟20年前的直6已经不是一个世界，表面上看来直6从S54进化为S55，实际上除了那一字排开的6个汽缸与一以贯之的M3精神，你几乎找不到F82与E46之间有太多的关联之处。

C-Class AMG在30年来同样经历了非常大的变革，当今C63 AMG的始祖190E 2.3-16（底盘代号W201）当时并不以C-Class命名，那个时候的AMG还是一家独立的改装品牌，由于AMG协助开发的赛车帮助奔驰在DTM拿下漂亮的成绩，因此在1991年被奔驰收购，也因而有了后来奔驰旗下挂着AMG的性能劲驹。

W201时代190E与M3是DTM场上的死对头，当年经典的2.3升与2.5升两副直4发动机到今天仍被奉为奔驰最经典的动力之一。W202之后的AMG开始进入排量为王的时代，从W202时代的C36、C43，W203时代的C32（机械增压）、C55，W024时代的C63，到今天W205时代C63的4.0升V8T双涡轮动力，没有鲜明的主轴，但代代与M3针锋相对。

1.0升与两缸之间的距离

从V8高转自然吸气进入到直6双涡轮是怎样的转变？有兴趣的可以翻阅《汽车杂志》2016年10月刊的NA vs Turbo，从S54到S65再到S55，M3的动力绝不仅仅是从NA直6到NA V8再到直6涡轮那么简单。E92时代将排量与红线转速推到颠峰，在那之前M3是一个味道，就是所有动力的精华都在红线时爆发，有点像法拉利，但比法拉利更多了些德国机械的阳刚味。

F82搭载的S55几乎把宝马当家的科技全部用上了，过去BMW不那么执着发展涡轮科技是因为不论在涡轮材质、供油系统或是发动机管理都有让人难以满意的地方。S55的新科技解决了大多数的问题，于是工程师用E36时代的排量，压榨出比E92V8还要大的430hp马力，然后，如果你不满足还可以考虑500hp的M4 GTS。

压下发动机启动按钮，如果根据我多年熟悉各代M3直6的记忆，这明显不是我们熟悉的味道，你感觉得到发动机盖底下除了6只活塞正在蓄势待发外，众多冷却器、电子机构与各种循环系统正在默契地运作，车厢内显得有些安静，那感觉与E46从启动发动机开始就张牙舞爪的样子颇不相同，挂挡上路，油门一如我们预期的轻快灵敏，BMW确实很好地克服了多数涡轮发动机低速动力别扭的姿态，而且2000转涡轮持续吹送，扭力很快就提了上来，不刻意加深油门，变速箱不一会就进入高速挡位，这与过去自然吸气M3要过3000转才逐渐有饱满的推力有着天壤之别。

C63 AMG呢？W204时代搭载的6.2升V8自然吸气发动机是当年AMG中国老大白天明心目中最能代表AMG的动力心脏，当然在新一代5.5升V8T跟4.0升V8T出来后他肯定不会这么说，但不可不说，短短几年内AMG动力数次换代，全新M177/178绝对是AMG最有代表性的动力心脏，而看着搭载加强版M178的AMG GTR在纽北的疯狂成绩，不难感受这新世代涡轮动力的强悍。

从M156到M177，同样是V8却有截然不同的调性，跟过去的M Power强调高转渐进的爆发力与激昂的高频声浪不同，大排量为王的AMG一直就偏重在扭力表现与低频声浪，即便是SLSAMG搭载的M159高转也只有7200转，M3或是法拉利那样超过8000转撕心裂肺的声音不是AMG追求的，到了眼前C63也是一样，工程师把两台涡轮塞到V型夹角内侧，优点当然是涡轮反应速度与油门的再加速好很多，缺点当然是空间有限无法使用大号涡轮，还有对散热以及管路的排列都是很大考验。

M3与C63谁快？

还记得前一Part上一代M3与C63的对决吗？同是NA V8但排量差距2.2升，C63有着强悍的低扭与随时给油都能让后轮烧胎的魄力，C63测试0～100km/h不需要什么技巧，一脚地板油，每次成绩都差不多。M3显然需要的技巧高多了，但不可否认，在6000转过后M3才进入高潮，而C63已经面红耳赤了，中高速过后，M3一路朝红线挺进的加速快感确实不是C63能比拟的。

进入涡轮时代后，M3同样极力在挖掘高转速的魅力，尽管声浪不像E92那么可人（其实M3有音频制造器），但你明显感受到转速很积极往红线冲刺，只是触碰了红线感受没那么明显，快吗？很快！如果在长直路上一路挺进时速200km/h我觉得M3比较快，只是高转的表现与3000转不论在推力或是声浪震动上差异都没那么明显。这样说并不是C63不快，（当然还有更快的C63 S），只是C63没那么干脆，在降挡拉转的一瞬间C63是很恐怖的，尽管踩下油门瞬间发动机有点迟疑才发力，加上变速箱明显有缓冲保护机制，但大排量涡轮在扭力涌现的瞬间还是让人晕眩，但只是那一瞬间而已。M3没有那瞬间的快感，但持久力好一些。

简单激情vs从容暴力

在过去，我们对于AMG性能的评价往往是高过操控，并不是说C63 AMG操控不好，就像我一直认为宝马5系操控很好，但你未必觉得它乐趣无穷，原因是不够直接，就像一直以来我心目中的C63AMG一样。

关于这点，我还是不得不多说两句M3在我心目中的地位，E30 M3有轻与简单直接的优势，这点190E很像，某些方面190E还更突出些。在E36之后的每代M3，尽管总体尺寸、重量不断上升，但始终不变的是50：50的前后配重比，这并不是MPower独有的，是每一辆BMW都遵循的，在此前提下不论安装何种发动机，工程师必须尽可能让发动机往后靠拢，必须把电瓶等部件挪到行李箱，这是M3与C63本质上在设计之初最大的差异。

所以，你现在知道AMG必须为AMG GT在相同基础上重新设计M178的原因了吧？同样的4.0T，AMG GT与C63在发动机室布局、进排气布局、摆放高度与变速箱布局完全不同，同时设计的强度与搭配变速箱也截然不同。回到F82 M4，虽然热血度比起E92或E46还是稍嫌平淡了（主要是没有了高转的转速表啊！），我几乎不用任何适应便熟悉了一切，我并不在乎系统选单里有多少种驾驶模式、悬挂与转向辅助有几段调整，我只知道MDM（M DynamicMode）模式可以满足我的一切。

就像我说的，$55除了声线不怎么样以外，其他都很棒！扭力涌现不突兀，出力绵密而深长，不要小看这小小的两句话，当今有99%的涡轮动力都做不到，包括今天的另一位主角C63……。小小冲刺了几段，这是一副收放自如的涡轮动力，在MDM模式下油门与转向的表现非常积极。

然后，最让我印象深刻的是：刹车和后轴的动态。你没有看错，动力很棒但并非没有短板，但M4的刹车跟MDM模式下的后轴表现真的让我非常惊艳！50：50的配重在连续弯中本就行云流水，这在历代M3中都值得一书。在急刹入弯与出弯的过程中，制动表现之犀利与渐进，丢进弯道时转向反应与后轴跟进的积极性，都一扫我对E92之前车尾不安的疑虑，我清楚知道新一代M Differential又更聪明了，松油、刹车、入弯时LSD处于大比例释放的状态，稍加油门锁定时又巧妙分配内外轮的锁定比例，电脑甚至从我的动作判断我想要漂移燒一下轮胎，于是在反打补油过程又增加了一点锁定比例，然后我就这么微调着油门摆出一道美丽的弧线出弯。

C63 AMG做不到M4的华丽吗？

这副4.0T拥有476hp/70Nm的强大输出，S版本甚至达到510hp，这同样是一副很出色的现代涡轮心脏，某些方面我甚至认为Speedshift变速箱比M-DCT还优秀（主要在可靠度与耐用度），但关键在于调校，即便是C63 S也没有像M4 GTS那样激进（别忘了还有Black Series），为了凸显S版的运动地位，于是一般版本C63在我感觉中比较像大马力的C-Class，不论是输出、变速箱逻辑或是整个底盘调校，工程师都太过小心翼翼了。

C63的快是无庸置疑的，随时油门一探都能感到一阵晕眩，在Sport+与ESP Sport的最强状态下，我们同样感受到工程师调校的硬朗，这在一般道路或是山道驾驶都让人非常从容，加速力呼之即来，悬挂在滤震之余还保持非常线性的抓地表现，而且ESP与诸多电子辅助默契十足，你甚至不会察觉ESP不经意闪了几下，电脑已经悄悄帮你修正了细微动态。

实际上，就算把所有稳定系统全数关闭，C63也是一派从容，这点在W204我们就深有体会，但一派从容不意味着你可以用很暴力的方式进出弯道，尽管没有选装陶瓷刹车的制动表现还是很犀利，尽管电子差速器也很聪明精准，可惜无论如何你都甩不掉1.8吨的重量，还有那比M4早零点几秒出现的转向不足。

赛场如神坛，街道才是主战场

真要分个高下，其实字里行间不难解读，但关键还在于你想要得到什么？

今天的DTM与M3、190E刚刚诞生的DTM已经有很大的不同，当年M3与190E是为了满足参赛的最低量产要求而打造，工程师是真的把赛车套上道路与安全法规让它们上路，那是不折不扣从赛道走向街道的经典性能车。

今天的DTM只是M3与C63的表演舞台，两家大厂为一辆类似规格的赛车罩上了M4与C63的外壳，骨子里除了造型与车名外，已然没有太多关系。然而因为DTM的话题，我们才能看到一幕又一幕从30年前上演至今的精彩戏码。

PART 6：那些遗珠之憾

除了双B之外，他们也DTM Lucas

如今的DTM，虽然几乎已经成为奔驰、宝马、奥迪的角力场，但依然是世界瞩目的传奇佳话，并且在其发展过程中更是造就了不少经典赛车，以及透过相应技术衍生出来的。性能市售车。为此，我们摘选了几款此番未能加入我们实测队伍，但又在世界车坛上具有举足轻重地位，并有出自DTM血统的车，以表达我们对其致敬之意。

Audi RS5 DTM vs RS5

RS5 DTIVI

除了奔驰与宝马的赛车之外，RS5 DTM是目前唯一继续驰骋于DTM赛场上的另一款赛车！RS5 DTM是前代赛车A4 DTM后叉一成功作品，一出场便在18场大小赛事中斩落10场胜利，整车由大约4000个手工制作零件组装而成，V8自然吸气发动机最大功率达到340kW，底盘采用大量碳纤维材料打造使重量控制在160kg，而碳纤维单体钢笼等强化部件的使用则可以满足赛事安全标准。

为苛求轻量化，奥迪甚至连涂装也不放过，据悉新款涂装相较于老款涂装可减重一公斤，使得赛车包含车手在内全部重量也仅有1110公斤，其中改进制造材料、改善零件结构等轻量化技术功不可没，而这些技术也普及到了量产车RS5身上。 底盘结构

碳纤维单壳连接一种高强度钢卷筒，带有集成燃油箱的CFRP单壳，侧面CFRP防碰撞组件

悬挂系统：前后独立悬挂，带弹簧阻尼器的推杆系统与可调气压减震器

轮胎：前300/680 R18、后320/710 R18韩泰Ventus轮胎

制动器：液压双回路制动系统，AP Racing赛车通风碳纤维制动盘车身规格

车重：1120公斤（包括车手）

油箱容量：120升

车身尺寸：4650～4775（不含尾翼）×1950×1150mm（长×宽×高）

轴距：2750mm

动力系统

发动机型式：V8自然吸气发动机

排气量：4000 cc

活塞：Mahal锻造铝合金

输出功率：500马力（373 kW）

扭矩：约500 Nm

最大转速：9000 rpm

发动机管理：Bosch M0tronic MS 5.1

最高速度：274 km/h

变速箱：Hewland 6速半自动换挡运动变速箱

RS5

在前不久上海车展上，全新一代RS5正式亮相并将日后引入国内，新款车型最令人心动之处在于取消了之前的动力组合转而搭载一台2.9T V6双涡轮增压发动机，在最大功率依旧450匹马力的条件下扭矩提升到600牛米，匹配全新8挡自动变速箱百公里加速预计只需要3.9秒，更具体数据还不得而知。

这是RS5动力单元配置首度脱离DTM赛事所需的V8规格（之前是4.2升V8 FSI发动机），是否代表DTM未来也有可能得向小排量环保需求低头而修改赛事规则？不论如何，新款RS5的碳陶瓷刹车、运动套件、轻量化设计等依然还是与RS5 DTM有着一脉相承的关系！

发动机型式：V型8缸自然吸气直喷发动机

排量：4163cc

最大功率：331 kW（450ps）/8250rpm

最大扭矩：430Nm/4000-6000rpm

变速器：7档双离合变速器

驱动方式：quattro全时四轮驱动

车身尺寸：4651×1860×1869mm（长×宽×高）

軸距：2759mm

车重：1820kg

行李箱容积：455L

油箱容积：64L

Opel Vectra GTS V8 DTM vs Vectra OPC

V8 DTM

虽说由于2004年Vectra在DTM赛场上的表现不太理想，使得欧宝宣布2005年正式退出DTM，可是这并不妨碍它的赛场表现至今依然被车迷们津津乐道。值得一提的是，欧宝将其每一次在赛道上的表现都作为新车赛道测试数据记录下来，创造了不少速度新纪录，而这也为市售的OPC项目留下宝责财富。

底盘结构

机壳：碳纤维增强塑料单壳

悬挂：前、后双叉臂+可调减震器

制动器：AP Racing赛车碳制动盘与6活塞卡钳

轮胎：Dunlop SP Sport Maxx

车身规格

重量：1050公斤

车身尺寸：4883×1850×1250mm（长×宽×高）

轴距：2800mm

動力系统

发动机：V8自然吸气

排气量：3998cc

最大马力：476hp

变速箱：Xtrac6速手动变速箱

Opel Vectra OPC

Opel VevtraOPC拥有着不少来自Opel透过DTM研究出来的先进技术，例如IDS互动式驾控底盘系统能同步协调转向、悬挂与制动系统，帮助车辆在极限驾驶状态下转向愈加精准；广泛应用高强度材料在保证车辆刚度的同时，轻量化方面也卓有成效；升级型电子稳定程序ESP Plus能在转向不足时迅速调节各车轮的制动状况。种种高科技配置都得益于Opel在DTM上积累的经验成果。

发动机形式：V型6缸涡轮增压

排量：2792cc

最大马力：255hp

最大扭矩：355Nm

变速箱：6速手动变速箱

驱动方式：前轮驱动

车身尺寸：4870×1798×1487mm

轴距：2830mm

极速：254km/h

Ford Sierra RS Cosworth DTM vs Sierra

Ford Sierra RS Cosworth DTM

虽然Serra这款Ford品牌旗下极富盛名的车从未被引进中国大陆市场，但这却不能抹灭它身为Ford Motorsport技术集大成者的光辉。其搭载的发动机与5速变速箱为其带来不容置疑的强大动力，全身大量空气动力学套件，升级油路与冷却系统，先进且可靠的Garrelt T04涡轮增压器等高科技装备都通过赛事检验，也让此车成为1992年福特退出DTM赛事之前红极一时的参赛者，甚至曾在1989年还为福特车队夺下过冠军头衔。

车重

1217公斤（1986～1987年）

1206公斤（1988～1989年）

1305公斤（1990～1992年）

发动机

YBD，204马力（1986年）

YBD，224马力（1987年）

YBD，204马力（1988～1989年）

YBG/YBJ，220马力（1990～1992年）

变速箱

博格华纳T5（1986～1989年）

弗格森4×4MT75（1990～1992年）

驱动方式

后轮驱动（1986～1989年）

四轮驱动（1990～1992年）

Sierra

笔者幼年时期曾有幸接触过Ford Sierra，其在上世纪八九十年代那时可以算是极富性价比且操控性能算得上不错的欧系前置后驱车（来自福特欧洲），其底盘非常扎实强健、发动机耐操但动力普普通通，电路小毛病有点，但改装乐趣却是满满的。后来，虽然Sierra的后续车型变成了前置前驱的蒙迪欧，但多亏了Sierra来自DTM粹炼的功底，其操控性能至今依然为人称颂。

发动机系列

1294cc Pinto14 SOHC、1593cc Pinto 14SOHC、

1796cc Pinto 14 SOHC、1993cc Pinto 14 SOHC、

1998ccDOHC14DOHC、1598ccCVH14CVH、

1769ccCVHl4CVH、1999ccCologneV60HV、

2293cc Cologne V6 OHV、2792cc Cologne V6 OHV、

2935cc Cologne V6 OHV

变速箱

3/4速自动变速箱

4/5速手动变速箱

驱动方式

后轮驱动

车身规格

车身尺寸：4531×1727×1367mm（长×宽×高）

轴距：2609mm

真有影响力的比赛，一项足矣！

一项举办至今已经有30多年的赛事，造就了BMW M-Power、Mercedes-AMG的繁荣昌盛，也让我们身边从此不乏饶有兴味的高性能房车。甚至我们可以说，此番测评的三个世代宝马、奔驰高性能房车，以及其它未能亲驾的遗珠之憾，引导其性能不断进步的原因之一就少不了DTM。

DTM，应当值得尔等尊敬！

但DTM为什么会有如此强大的影响力呢？那属于上世纪八十年代的时也运也，说起来倒人胃口，倒是值得注意的一点是，为何DTM赛事没有面临到德国当地一堆分肉抢食、想透过赛事在市场占得一席之地的竞争者（当然不能说没有，但实力悬殊）挑战，而是逐渐坐大走向欧洲，甚至成为世界知名的赛事，竟而影响德国汽车工业得以走上高性能的殿堂，甚至引来其他国家车厂在此验证产品性能呢？

反观国内，你或许可以说中国市场何其大，但事实是大大小小各式各样汽车赛事一堆，每个主办方都有自己一套算盘，希望能够抢下市场份额甚至成为游戏规则的订立者，但最终也就是大吃小的循环在那转着谁也做不大，有啥比赛能够代表中国走出世界，甚至成为让自主品牌车厂试炼产品、求进求变的好平台？恕我们才疏学浅，但真的至今未能看见！

DTM，不只是一项比赛，也代表了德国人的远见。我们现在真的太需要一种好比DTM的比赛——源自中国，走向世界，能够引导自主品牌车厂技术进步，引导整个汽车产业团结共进，而不是一盘散沙各打各招甚至互相拆台，搞得谁也没法成为世界—流。

而这种比赛不用多，有一项就够了。共勉之……！