市场不会总是“劣币驱逐良币”吧？！

卫金桥

“立身行道，扬名于后世，以显父母”，几千年的中国传统文化，最高荣耀莫过于此。本届上海车展上，LYNK&Co，WEY，“王朝”，刚好是李书福、魏建军和王传福三个男人的姓氏集中亮相。这是中国汽车本土品牌面向未来的新开始，亦是中国车市竞争的新格局。

2003年开始，本土品牌的接力棒先后在奇瑞、吉利和比亚迪上交替运行。2012年到2015年，长城汽车和长安汽车两家本土品牌迅速在市场微增长中脱颖而出，成为引领中国品牌发展的龙头；从2016年开始，卯足了劲的吉利汽车和广汽乘用车，成为这一轮高速成长的领跑者。

广汽传祺的成长几乎与吉利同步，在博瑞亮相之后的一个月，传祺GS4耀眼登场，短短2年就实现近60万辆销量，成为中型SUV市场的惊世黑马。2016年10月份登场的GS8，在今年3月份和4月份接连突破1万辆，取代汉兰达和锐界，成为大中型SUV的领跑者，这种力量，已经开始动摇合资公司在中国30年来形成的品牌基础。

现实中，市场总是充满着戏剧性，期待中的自主品牌大洗牌一直没有到来，并且自主品牌丝毫没有减少的趋势，反而如雨后春笋一样茁壮崛起。

但市场不会总是“劣币驱逐良币”。今年一季度市场深度调整，众多裸泳者纷纷现身，吉利和传祺加速奔跑，长安和长城也从去年的惊慌失措中稳定下来。相反，江淮汽车、一汽奔腾在加速下滑，幻速和北汽等新生力量遭遇大幅度下挫，从神坛走向人间。

有力者愈有力，无力者落荒而逃。一个更为理性的汽车市场本就该有自身的规律，它让期待者更加期待，装睡者尽快醒来。在这里，《汽车公社》以史为鉴，以当下为见，大胆推演一下未来八年的中国汽车走势。

2020年，中国本土品牌预计将占据2500万辆乘用车总量（狭义，不含微车和商用车，下同）中的45%左右（2016年占据41.6%）的市场份额，届时本土品牌中将有2至3家公司达到200万辆以上的规模。

吉利汽车（含沃尔沃）和完成整合之后的“东风+一汽”有望率先达到这一规模。2020年也将是合资公司的分水岭，那些和中国本土品牌更接近的外资公司日子将更加难过，不排除其中的一些彻底退出中国市场。

另外，如雪铁龙和马自达等，将主动调整市场份额优先战略，坚决做自己，在庞大的3000万辆市场总量中，最终寻得一席安身立命之地。

2025年，国内乘用车的规模达到3000万辆左右，本土品牌的份额将升至50%左右，内部之间的整合接近尾声，大批公司被并购，大量品牌退出，预计届时将诞生2家500万辆规模（不含集团的合资品牌）的大集团，进入全球10强。3家300万辆左右有特色的本土公司，进入15强。

这其中，吉利汽车将成为代表中国汽车的翘楚进入全球汽车的舞台；SUV红利终结之后，长城汽车将与一家同等规模的企业组成新的集团，譬如与长安或者广汽；完成整合之后的“上汽+奇瑞”组合，“东风+一汽”组合将展开一系列极具想象力和声势浩大的整合战，包括江淮、众泰、华晨等现有中等规模的企业，都将加入其中，各自品牌消亡，保留制造基地。

比亚迪的变数最大，按照2025年3000万辆乘用车总量，其中新能源占比来计算，比亚迪将成为其中最具竞争力的企业，并有望形成200万辆左右的新能源销售规模，最终并购一家传统的汽车企业，成为中国汽车比肩吉利汽车的全球競争参与者。

乐视或者蔚来等新兴汽车品牌在8年之后独立存在的概率很小，它们最终将加入上述大集团中的一家，在一个更宽广的舞台上，延续自己的承诺和梦想。

在这个庞大而激烈的市场，带着镣铐与狼共舞，混乱而无序的互联网造车投机者，众泰和汉腾们另类的偏执，乐视和蔚来所憧憬但混沌的未来，吉利和长城们大胆的一步，仍过不是无数失败与成功之后的再进一步，胜利远未终结。

20年来，我们亲历着先行者更迭，目睹着悲伤者离场。未来，我们还将见证一个又一个奇迹，破茧前行；也势必将目送一个又一个失意者，挥洒扬尘。

让悲伤者悲伤，让有力者前行，这才是这个伟大的事业本来的姿态。