国内外城市交通拥堵的现状

（河南牧业经济学院）

摘要：城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展、改善人们居住生活与出行条件的一个重要因素，随着城市化进程的不断加快和交通机动化进程迅速发展，城市道路交通拥堵已经成为制约现代城市发展的一个世界性难题。

关键词：城市交通拥堵

城市发展交通的目的是“为人们出行提供多样的可达性，即各种各样的服务、场所、扩大人们能够到达的机会”？而交通拥堵这一结果显然与此目的相悖，当一个城市的交通因常出现拥堵而延长着人们的出行时间，让人感觉出行困难时，其交通的可达性实际上受损，而当交通这个被喻为城市“血液”的系统运行不畅时，整个城市的功能都会受到影响。

一、 国外交通拥堵现状

俄罗斯。俄罗斯的首都莫斯科是交通拥堵最为严重的城市，其面积为 1081平方公里，人口为 1047 万，汽车保有量占俄罗斯全国汽车保有总量的十分之一。莫斯科市目前登记在册的汽车超过万辆，每千人拥有 338 辆汽车。另外，每天大约有 40 万辆汽车从其他地区进入莫斯科。因此，莫斯科每天各条道路上同时大约有 35 万辆汽车在行使。而据保守估计，到 2015 年前莫斯科将拥有 500 万辆汽车。根据调查，莫斯科市每天平均发生 650 次交通拥堵，每次堵车均有 1500 辆汽车被困，司机们每月浪费在堵车上的时间为 11 个小时。此外，醉酒驾驶、恶劣天气、特权车道让这座城市陷入更为严重的拥堵状态。俄罗斯交通部宣布，每年交通损失超过 128 亿美元（870 亿元人民币），且俄罗斯公路事故死亡率几乎是欧洲的两倍，而俄罗斯的车辆只有欧洲的三分之一。克里姆林宫在许多场合谈及交通问题时称：俄罗斯的公路基础设施全球排名仅 111 位。

美国。美国是一个实行以小汽车出行为主（auto—oriented）的城市交通政策的国家，因而十分重视保持城市道路和高速公路系统较高的机动性（moblity）。过去 20 年来，所有城市都呈现出日益严重的交通阻塞现象，影响更多部分的道路网络，持续更长的时间。在调查分析的 85 个城市区域中，对高峰期利用机动车出行的每一位出行者而言，年均延误从 1982 年的 16h 增加到 2003 年的 47h；交通阻塞造成的经济损失持续增长。同时，交通拥挤在大都市区变得愈加严重，不同人口规模城市交通阻塞严重程度的变化范围，不难看出，在大都市区，交通阻塞更严重，而且出现更复杂的形式。

墨西哥。墨西哥在经历了上世纪高速的城市化阶段后，其首都墨西哥城面积超过 1500 平方公里，人口超 2000 万，是世界第二大城市，存在着严重的城市交通拥堵问题。加之当地的“汽车情结”，城市交通瘫痪频繁、空气污染严重。面对着交通拥堵的难题，多年来政府采取了车辆限行、大力发展公交等措施，但并没有解决拥堵问题。在墨西哥城，每天有 700 至 800 万辆机动车在路上行驶，每年新增机动车数量达到 25 万辆。严重的路况拥堵，使居民每天花费数小时上下班不是新鲜事。美国 IBM 公司的一项统计显示，墨西哥城和北京是全球交通痛苦指数最高的两个城市。墨西哥城拥有改革大街和起义者大道两条贯穿南北、东西的主干道。但从整体来看，墨西哥城内的道路十分有限，一些小型街道根本没有承担运输能力，这就使车辆全部涌向主道，造成拥堵。此外，缺乏便于自行车行驶的交通设施，也是治理交通拥堵的一大障碍。

巴西。巴西的第一大城市圣保罗平均每年因交通拥堵造成的直接损失高达 41亿雷亚尔，交通拥堵已成为制约圣保罗市发展的一大障碍。圣保罗市交通局、圣保罗大学和里约热内卢联邦大学对圣保罗市交通拥堵问题进行的研究表明，目前圣保罗市日常拥堵路段总长度达到 80 公里，高峰时段超过 200 公里。据估计，堵车过程中，机动车燃料消耗和交通事故等造成的直接经济损失平均每年达 41 亿雷亚尔。

新加坡。新加坡人口大约有 468 万，城市人口密度很大。虽然政府通过提高进口税等手段控制汽车数量的增长，但新加坡各种机动车数量目前已达 85 万辆，其中小汽车从 1997 年的 35 万辆猛增至目前的 51.5 万辆。

二、国内城市交通拥堵现状

2010 年初，一场大雪导致北京城区出现 90 余条拥堵路段的峰值；8 月，北京、河北、内蒙古 110 国道交通大堵车，成为了一条世界性的新闻，《纽约时报》称之为“史诗般大堵塞”，将之列入全世界有史以来最严重的一次交通堵塞；9 月 17 日，一场小雨又引发北京城区的超级大堵车，当天北京市区晚高峰拥堵路段峰值超 140 条，年初创造的拥堵“纪录”在不到一年的时间内就被打破。

上海市交通拥堵状况严重，主要为两大特征：在空间上，交通拥堵主要集中于中心城区，尤其是外环以内的浦西地区；在时间上集中于早晚的通勤高峰时段。据 2005 年上海市第三次综合交通调查显示，中心城平均行程车速降低。中心城道路交通拥挤点主要集中于中心区大部分主干道、高架和外围区放射性干道上，南北高架高峰时段每小时车速只有 43 km。在“三纵三横”交通走廊相交的区域，拥堵更为严重，早高峰拥挤方向行程车速低于 18 km/h。而中心区道路平均行程车速为 14-16 km/h（浦西）和 20-22 km/h（浦东）。同时，交通高峰时段呈现延长的趋势，早高峰集中在 1h 内，而晚高峰集中在 2h 内；公共交通平均出行时耗增加，平均出行时间为 58min，距离 8.4km；全市人员平均出行距离延长，由 1995 年的 4.5 km/次延长到 2004 年的 6.9 km/次；中心城通勤平均出行时耗增加为 33.5 min。

武汉市位于长江与汉江交界处，是华中地区最大的城市。2010 年 8 月，武汉市机动车总量突破 100 万辆，其中私人汽车达 45 万辆。按照国际通行说法，100 万辆以上的汽车保有量是一个城市进入“汽车社会”的标志。然而，就在迈入汽车时代之际，武汉这座拥有 900 多万人口的特大城市也被公众扣上了一顶“堵城”的帽子。目前，武汉交通不畅已从传统的武汉长江大桥、长江二桥内环区域向幾乎所有的主线干道蔓延与扩散。根据一项调查统计，武昌武珞路广埠屯、珞瑜路光谷一带和雄楚大街，汉口航空路、武胜路、解放大道、发展大道出现经常性的堵车，拥堵路段长度达 2 千米左右。武汉三镇之间以跨江流动为主，由于汉阳是传统的工业区，汉口是商业区，武昌则是文化区，所以武汉城市交通的客流量主力就在汉口与武昌之间频繁往返。目前，武汉市已经有 6 座跨江（长江）大桥。在承载能力方面，武汉长江大桥在每日 8 点、17 点左右堵车十分严重。现在高峰时段车流量达 9.4 万辆/日，已呈饱和状态。

西安市车管所的统计数据显示：截至 2010 年 2 月 1 日，西安市机动车保有量突破 100 万辆。西安绕城高速公路全长 80 公里，这 100 万辆车如果同时上路首尾相接的话，可以沿绕城高速停放 50 圈。而这个数字在今年的 9 月 21日已经增长到了 110 万辆，现在仍以平均每个月 3 万辆的态势在增长。按这个增长速度预计，2012 年 12 月底，西安就将拥有 200 万辆机动车。机动车的增加势必会造成道路交通的压力，这也在一定程度上造成了西安的道路交通拥堵压力。

作者简介：彭青霞，讲师，一直从事统计学一线教学管理及研究工作。