北京临空经济发展问题与对策研究

[摘要]北京临空经济呈现快速发展，发展质量不断提升，成为构建首都高、精、尖经济结构的强力引擎等特征。同时，临空经济也存在高端要素集聚不足，面临转型压力，交通与功能服务短板、缺乏长效利益协调机制等问题。在供给侧改革的大背景下，北京临空经济应从创新驱动、建立长效机制、补齐交通短板、延长航空产业链等方面发展。

[关键词]临空经济；临空产业；创新

[DOI]1013939/jcnkizgsc201714146

1北京临空经济发展的特征

11临空经济快速发展，对区域经济带动作用显著

2014年，顺义临空经济区实现增加值8878亿元，占顺义区GDP比重将近七成，是顺义区经济发展的主要支撑。2014年临空经济区生产总值比2005年增加702亿元，是2005年生产总值的479倍。临空经济的带动作用显著，临空经济生产总值占顺义区生产总值的比重平均在70%以上。

2014年，临空经济区资产总计79305亿元，营业收入47744亿元，利润3856亿元，相比2008年的37003亿元、20966亿元、-139亿元增长42302亿元、26778亿元、3995亿元。2008—2014年，三大指标平均增速在1647%、1789%、95%。三大指标增速远远高于顺义区的增长速度。

12发展质量不断提高，成为构建首都高、精、尖經济结构的强力引擎当前，临空经济区总体上已经形成了高端制造业和高端服务业为主的产业发展格局。2014年，临空经济区制造业收入17564亿元，占比为3679%，利润为1886亿元，占比为4891%，成为位居首位的产业。临空经济区的制造业主要是航空产业、高新技术产业、现代制造业共同推动。依托机场，临空经济区交通运输和仓储、租赁和商务服务业是收入和利润都比较高的行业。2014年，交通运输和仓储物流收入为14132亿元，占比为296亿元，利润为793亿元，占比2054%。租赁和商务服务业紧随其后。

目前，临空经济区已经形成三大产业集群。这三大产业集群分别是以金融、保险、会展和物流为代表的现代服务业产业集群；以航空工业和运输业为代表的航空产业集群；以电子通信设备制造和汽车整车、零部件加工为代表的高技术制造业集群。这些临空产业具有高附加值，产业链条不仅在北京市内延伸，甚至扩展到京津冀区域，具有高辐射的发展效应。

2存在的问题

21与国际航港相比，高端要素集聚程度不足

从国内临空经济区发展的规律来看，北京临空经济区的航空资源集聚度是全国领先的，仅核心区就集聚了国航股份、机场股份、空中客车为代表的航空企业400余家，其中包括30多家世界500强企业以及中国民航三大中心、六大集团、航空企业总部集聚度全国领先，运营定期商业航班的航空公司达96家，通航54个国际和地区，国际性航空枢纽功能日益突出。但与荷兰史基浦、韩国仁川、迪拜等国际知名航空城相比，北京临空经济区在临空产业链条上仍有很大发展空间，航空科技、免税购物等还需突破发展，通用航空发展方面也没有明确的规划布局，地下金库等高端仓储远未发展起来等。另外，北京临空经济区在带动周边区域、实现产城融合发展方面，距离世界一流的临空经济中心目标要求，也还有一定差距。

22存在不少低端产业，面临转型压力

经过二十多年的发展，临空经济区主导产业体系日渐清晰，形成了航空服务和汽车制造两大千亿元级产业集群，综合保税、商贸会展、科技金融等现代服务业比重也不断提升，尤其近两年入驻企业最多的是泛金融类企业，每年以10%以上的速度高速增长。在用地紧张的条件下，这种集约用地的楼宇经济符合临空经济区整体发展趋势，正朝着未来的临空支柱产业方向加速发展。但是，区域内仍然存在较多的低端产业，传统制造业、物流仓储仍然占据较大产业比重和园区空间，尤其是20世纪90年代引进的很多项目都需要腾退升级，如六环路以内临空经济核心区低端低效、劳动密集型企业有30余家，总占地1600余亩。总体来说，在产业升级转型方面，北京临空经济区面临较大压力。

临空产业集群产业关联度不高，产业链附加值有待提升。顺义临空产业区已经形成了以汽车、航天产业、电子设备制造为主的产业集群。这些产业集是以“轴-辐”的形态存在，即部分产业环节在临空产业区，核心或者高端产业环节在区外。以汽车产业集群为例，北京生产基地已经形成了初具规模的主导产业和配套产业并举的发展模式。但是，从汽车产业链条价值链来看，位于价值链高端的产品设计、销售、展示产业还比较缺乏。此外，几个生产基地或产业区之间的产业联系较少，尚未形成产业集群的网络化服务与产业分工协作。

23交通、公共服务成为制约临空经济发展的短板

自“十一五”以来，高新技术、现代物流、国际商贸、文体休闲产业快速发展，总部商务、金融服务、信息服务等产业渐成规模，区内产业结构不断优化，空间布局渐趋合理，物流、仓储、商务、信息、会展等产业功能配置格局基本形成，但是，区域内城市功能发展十分滞后，特别是交通、市政等配套设施难以满足临空经济区发展需求。从功能区之间的交通来看，与中关村、未来科技城、通州副中心、CBD等重点功能区交通联系不畅、尤其市场连接市区的轨道交通严重不足，目前地铁等大容量公共交通旅客运输量仅为13%。远远低于法兰克福、希斯罗等国际机场。另外，各种城市服务配套，包括会展、商业、停车配套等，以及与临空人才关联的商务、休闲、生活等生活服务配套，远未达到国际一流航空中心的标准。

政府协调力度不强，临空经济发展缺乏区域支撑。区域条件是临空经济发展的重要支撑。顺义周边的乡镇与临空经济区之间缺少分工与协作关系，而且现有的教育资源难以满足临空经济发展的需要。临空经济区内缺少科研院所等研发机构，产学研相结合协调机制尚未建立。此外，与国外临空经济区发展经验相比，临空经济区的公共服务和社会管理相对落后。政府在临空经济区与周边乡镇协调发展的机制上不健全，临空经济发展在某种程度上缺乏区域支撑。

24不同利益主体之间的长效化协调机制有待完善

北京临空经济区在园区开发运营管理的体制机制方面进行了积极探索，在管理整合方面取得了一定突破。在临空经济核心区，对原空港物流基地、空港经济开发区、国门商务区进行了整合，成立了临空经济核心区管委会，并在其领导下，同步合并，扩充了北京天竺空港经济区开发公司；在临空经济发展区，整合了林河经济开发区，北京汽车生产基地等五个功能组团，成立了科技创新管委会，负责统筹五个功能组团开发建设管理等工作。但是，整个临空经济区仍然存在民航系统、朝阳区、顺义区等多个管理主体，造成机场地区公共安全管理、公共服务配套设施长期存在多处盲点，管理瓶颈亟须突破，不同主体间的长效化协调机制有待进一步完善。以北京顺义临空区为例，顺义临空经济区的空港口岸、出口加工区、大通关基地、保税中心等几大平台空间布局分散，管理机构不同，降低北京空港货物通关效率，平均来说，北京机场货物通关时间为3个小时，仁川机场的15倍、香港机场的6倍，削弱了北京机场的速度竞争力。

临空产业尚未形成深层次开发的良好格局，临空经济规模效应不明显。顺义临空经济区是一个总体概念，包含着空港经济开发区、林河经济开发区等众多主体不同的开发区。不同的利益开发主体，导致对空港资源的整合力度不够，形成各自为政的开发功能组团，尚未形成一个统一、深层次综合开发的良好格局。由于分散的开发格局，早期在产业布局上缺乏合理的规划，也造成临空经济粗放式的发展。

3北京临空经济发展策略

31以创新驱动临空经济，实现区域产业发展水平提升

在新常态发展阶段，临空经济的发展动力发生了质的变化，由过去的要素驱动、投资驱动转向创新驱动。首都临空经济优化产业结构，通过营造创新环境、优惠政策等外部条件，吸引高新技术产业集聚在临空经济区。在产业链条方面，由以组装、交工环节为重点，转变为研发、管理为重点，鼓励产业链价值高端环节集聚落户在临空经济区。在北京临空经济区内形成研发、品牌、销售、组装、加工等完整的产体链条。要将国家创新与区域创新结合起来，为促进增长方式转变和产业结构升级提供技术支撑。积极利用北京丰富的人才、技术优势，发挥北京技术创新地和集散地的优势，促进京津冀临空经济高新与先导产业的重要研发基地。

提高企业的资助创新能力。通过政府、企业、高校之间的产学研合作、创新中心建设，增强企业的创新能力。政府、企业不断加大对创新的投入，促进创新成果产业化。搭建人才引进的公共服务平台，对从北京地区引进的高层次人才给予资金、住房、户籍、社会保障等方面优惠政策措施。鼓励本地企业与北京的大学、研究机构进行人才联合培训。

32进一步理顺各方关系，探索区域统筹管理协调机制

对于顺义临空经济区来说，积极推进港区，园区联动，加强与朝阳区、机场集团、民航系统、综保区管委会等机构对接沟通，借鉴中关村“1+6”整除中的1（搭建中关村创新平台）、联合民航总局、首都机场公司、保税区管委会等区域各管理机构，建立定期的协调平台和机制，负责落实临空经济区建设的各项重大决策和整合資源，提高效率，统筹推进临空经济区开发建设和运营管理。

对于新机场的临空经济区来说，积极推进与大兴区、廊坊市等协调，建立产业协调机制（通过临空经济区的产业溢出效应带动周边乡镇发展）、公共服务和社会管理协调机制（通过提升周边乡镇的公共服务水平，满足临空经济发展的社会管理需求）、创新环境协调机制等。

33补齐交通与城市公共服务设施短板，完善交通和公共服务体系加强区域内交通设施建设，提升公共交通比重，打通微循环道路，同步加快“大交通”建设，完善连接首都机场与昌平南部、海淀北部等就业人口密集区域以及就业密集区域以及新机场与通州、亦庄等重要功能区的轨道交通体系。围绕机场客流、新国展客流消费需求，有针对性地和一批高档酒店、高端消费、娱乐休闲等城市配套服务设施，增强区域配套服务能力，促进整体服务功能的提升。

34有序疏解低端产业，延伸临空产业链条

加强限制土地盘活利用，促进低端产业择机退出，拓展首都机场国际化功能，吸引国际大型航空物流企业、高水平航空维修企业和高端免税商业集聚，支撑顺义国家临空经济示范区建设；坚持差异化发展，充分定位协调好与新机场的关系，促进信息共享、资源共享，共同服务首都经济发展和国际交往等功能，增强北京作为国际航空枢纽城市的整体竞争力。对于新机场的临空经济区来说，要建立一套临空经济区企业的准入制度和退出机制，保障高端要素集聚，土地利用的集约化、产出高效化，形成健康的临空经济体系。

参考文献：

[1]连玉明中国临空经济发展报告（2014）[M].北京：社会科学文献出版社，2014

[2]谢长春顺义临空经济区现状、存在问题及发展趋势研究[DB].顺义统计信息网，2009-05-15

[3]孙莉基于首都临空经济视角的京津冀区域协同发展研究[J].中国市场，2016（17）：10-11，13

[作者简介]孙莉（1979—），女，山西太原人，北京社会科学院经济研究所，助理研究员，博士。研究方向：区域经济与规划。