自动驾驶的第一道门槛

编译／余璐

自动驾驶的第一道门槛

编译／余璐

随着路上自动驾驶汽车的增多，需要解决的问题也随之而来，其中之一便是车辆的保险问题。就传统燃料汽车而言，尽管各种汽车保险几近完备，仍无法实施及时救助。那么当自动驾驶的汽车出了事故，是否也能有保险进行理赔呢？可以肯定的是，只构建损害赔偿体系，不提高技术是没法打开自动驾驶汽车市场的

抛开一切障碍，驾驶配备自动驾驶功能车辆的驾驶员是幸福的，你可以在驾驶的过程中手不时离开方向盘，看看风景，甚至打打瞌睡。再或者，如沃尔沃自动驾驶车辆的宣传片中展示的，你可以打开电脑，开始在车上工作。

从机器的严谨角度来说，依靠传感器和人工智能（AI）等技术来实现的自动驾驶，比任何人类驾驶都来的安全，而且，随着人工智能的极速发展，工程师已经从技术上实现了过去科幻小说中虚构的自动驾驶，它可以是一辆电动车，如特斯拉Model S，也可以是一辆传统燃油汽车，如沃尔沃全新XC90。

2016年，日本富士重工给汽车装配了通过传感器实现的自动刹停技术。经过对比，搭载此项技术后，汽车追尾事故可以减少80%，行人碰撞减少50%，整体事故比例减少60%。同年底，丰田汽车也公布了搭载智能车距声纳（ICS）的汽车，宣称因此减少了70%的停车场内误踩踏板引起的事故。似乎照这样下去，也许用不了多久，自动驾驶车辆普及的春天就会来了。

自动驾驶汽车水平到达第三级

国际上将自动驾驶汽车按照其技术进化水平和驾驶辅助程度，分成5级。目前，部分自动驾驶汽车可以达到第二级。随着自动驾驶水平的提升，事故发生率也会随之降低。一旦达到最高的第五级自动驾驶，车辆几乎可以避免发生碰撞事故，而且，全程都是自动驾驶的话，是不是也不需要驾驶执照了？在这个思路中，汽车保险存在的意义也会让人质疑。

2016年6月，日本损害保险协会汇总了“关于自动驾驶法律上的课题”的报告书。报告书认为，到目前为止达到第三级自动驾驶水平的汽车，其保险依然适用于汽车损害赔偿法（《自赔法》）和民法的基本思路。但是，在自动驾驶继续发展的大背景下，保险公司开发保险产品的前景并不乐观。

比如高速公路那样单向前进且停车点少的限定区域，能够想象设定的条件有限。而在一般道路上，有步行道也有十字路口、三岔口、五岔路口等不同风险程度的路段，在有人驾驶情况下，这些路况可能都差不多，安全程度视驾驶人自身反应能力而定，但在自动驾驶情况下，对于这些路况，适用的保险产品可能会千差万别。

据此，日本损害保险协会认为，如果没有确定自动驾驶的法律体系和总体情况，要结合与其相应的保险并不容易。

驾驶者没有过失

日本的一间律师事务所从法律的角度给自动驾驶时代的保险设定了基调。他们认为，汽车保险最重要的是对事故受害者的迅速救助。自动驾驶情况下，肯定不能沿用现有保险制度，因为自动驾驶汽车导致的事故，其诱因来自制造商制造的商品，应该对制造商实施责任保险。

在日本，传统汽车保险中，有《自赔法》，驾驶者因驾驶汽车导致的伤害，如果不能证明自己没过失或车辆质量问题，则就要尽快赔付伤者。但是，在自动驾驶时代，如果你可以证明不是自己的过失，便可以有不同结果。

自动驾驶第三级是系统请求驾驶者操控自动驾驶汽车水平的分界线，第四级以上是全程交给系统去支配运行，也就是说驾驶者没有过失，根据《自赔法》的条款，受害者不能受到救济。

律师认为，（自动驾驶背景下）实际上的负责人是开发汽车自动驾驶系统的人，或是制造商，如果他们不承担《自赔法》中的过错责任，便让人觉得厂商没有责任心。让这个群体对产品负责是未来汽车保险立法中极其重要的环节。

广泛的相关产业

自动驾驶引起的事故问题，无疑与厂商不无关联。预测到2025年，全球部分、完全自动驾驶汽车将有1450万辆，2035年达到3000万辆——占新车销量的25%。自动驾驶汽车的相关产业因此会相当广泛。

比如损害赔偿责任。以高田等汽车零部件巨头的例子来看，由于安全气囊导致的死亡事故让上亿辆汽车被召回，那么很显然，如果自动驾驶汽车出现类似问题，厂商责任保险的保险费用也会相当高。单个企业能承受这么高的潜在成本吗?

另外，由于不知道能够销售多少自动驾驶的保险商品，保险开发企业也理所当然的将这个领域置于不温不火的状态。在这样的情况下，如果发生事故，受害者将不能及时得到救济。专家建议，很有必要思考因自动驾驶而发生的事故所产生的特别责任问题，并且应强制相关企业购买专门的保险商品，同时降低保险费。

未来并不清晰

根据国际通行的“日内瓦交通条约”，驾驶员必须控制行驶中的汽车。就目前测试行驶的被认可的第四级以上自动驾驶汽车而言，它已经违反了这个国际公约。

日经新闻的编辑认为，随着国际法律依据和保险制度的修改，系统和程序也有很多必须要解决的课题。

比如，驾驶员陷入心脏病发作等意外事件时，需要自动驾驶汽车来确保安全性，但第三级的自动驾驶却把最后的决定权移交给可能已经无法做出判断的驾驶员。另外，即使是第四级以上的自动驾驶汽车，在不可避免发生事故的情况下，优先考虑驾驶者的安全还是车外人或环境的安全，也是个相当棘手的问题。

当然，即使自动驾驶汽车的数量和占比都增加了，也很难想象将来人驾驶汽车的景象会完全消失。难道，未来公路上有人驾驶和无人驾驶车辆就这样混在一块出行？他们又该如何沟通交流？

一个实验中的案例显示，厂家的自动驾驶测试车在高速公路上进行，有人驾驶卡车的驾驶员按照惯例一边挥手示意（而不是打转向灯），一边并入车道，而自动驾驶汽车并未理会他的意图，最终导致辆车相撞。

在一些极端情况下，也有可能会出现某司机看到自动驾驶汽车来了，故意恶作剧突然超车，看看自动驾驶汽车的反应。

事实上，自动驾驶带来便捷的同时，也开启了一扇新的大门，事故率可能减少了，但事故和纠纷不会消失。各种鉴定、民事责任认定、刑事责任判定等，都是新课题。律师也建议，现在亟须能够分析自动驾驶事故发生原因的第三方鉴定机构。

或许这便是未来的社会，便利性和安全性得以提高，驾驶带来更多喜悦，社会安全网更完善，但人类也会进入多重的价值观世界。