CRH3型动车组24E6故障原理及典型故障案例

刘帅 刘先生 古延辉

摘 要：CRH3型动车组运行过程中出现相关故障情况，本文针對24E6故障进行故障数据检查、相关故障点、原理分析、相关案例几个方面进行介绍。

关键词：数据；原理；案例

1 CRH3型动车组数据

（1）CCU数据：

24E6h：TCU：main switch defective

（2）TCU环境数据：

查看3车TCU环境数据发现3车报24E6时，3车TCU监控7车主断路器闭合与断开的状态均为0，反馈信号异常。

Acknowledgement VCB-AC-on ....= 0 Acknowledgement VCB-AC-off ...= 0

Acknowledgement own VCB-AC-on = 0 Acknowledgement own VCB-AC-off = 1

Acknowledgement part.VCB-AC-on = 0 Acknowledgem.part.VCB-AC-off = 0

相邻单元主断路器闭合信号为0 相邻单元主断路器断开信号为0

2 24E6故障的相关故障点

（1）检查故障车车主断路器辅助触点是否松动。

（2）检查故障车车主断器的插座10-Q01-X1插头插针无缩针、进水等情况。

（3）检查从IC03车到TC07（380为两组）车组的终端箱插头是否有进水，插针是否有腐蚀情况。（标注：该针之间阻值为无穷大，对地为无穷大）。

（4）检查牵引变流器车C071板卡，C079板卡。

（5）检查隔离开关触点是否有松动。

3 24E6故障原理分析

TCU根据本车是否为主高压系统选择需要确认的主断反馈状态，如果本TCU检测到本單元为主高压系统，则选取本单元主断触点的反馈状态作为24E6的判断条件，如果检测到本车为非主高压系统，则选取临单元主断触点的反馈状态作为24E6的判断条件。

当TCU的释放主断信号置零，延迟360ms后，TCU对主高压系统主断断开信号和主断闭合信号反馈进行检测，当未检测到正确的主断断开反馈信号时，延迟48ms报出24E6故障。

4 24E6故障相关案例

4.1 主断故障

2015年10月8日，上海铁路局CRH380B-3590动车组担当G1324次交路（贵阳北-上海虹桥），00车主控。运行至凯里南-三穗区间时，00车报牵引系统故障，无法重启，故障代码为24E6。切除00车牵引后，维持运行。初步判断00车牵引故障是由于00车TCU内C079板卡工作不稳定，导致采集02车主断路器的反馈信号失真引起。

4.2 插头进水案例

2012年9月25日，CRH3030C车组基地一场待发时EC01车报24E6：TCU真空断路器故障，主断无法闭合，拆开FC05车一位端终端箱底板，拔下=97-X580.15插头，查看插头外观正常无进水，从1车TCU的X13处再次测量1、2针间阻值为无穷，测量18、19针间阻值也为无穷，初步排除出故障在FC05车2位端至TC07车2位端之间，随后在拆下IC06车2位端底板，拔下插头=97-X580.1时，发现插头进水，插针均有不同程度的腐蚀，图片如下：

4.3 板卡故障

2015年10月8日，上海铁路局CRH380B-3590动车组担当G1324次交路（贵阳北-上海虹桥），00车主控。运行至凯里南-三穗区间时，00车报牵引系统故障，无法重启，故障代码为24E6。切除00车牵引后，维持运行。初步判断00车牵引故障是由于00车TCU内C079板卡工作不稳定，导致采集02车主断路器的反馈信号失真引起。

4.4 安装板故障

2014年9月3日至2015年5月7日，广铁集团的CRH380B-3596车组，在运行过程中在6/8车报24E6故障，共报5次。判定是由于2车车顶隔离开关辅助触点（S1/S3/S5/S7）的安装板有位置偏差，导致在其切除状态时S7内的29、30触点意外接通，延长了主断断开时间，从而使非主控高压系统单元的TCU报24E6故障。

参考文献

[1]王林.CRH3型动车组主空压机典型故障分析[J].城市建设理论研究：电子版，2015，5（13）：85.

（作者单位：中车唐山机车车辆有限公司）