滚装船火灾事故高发背后

本刊记者 刘萧

滚装船火灾事故高发背后

本刊记者 刘萧

近期，英国海岸警卫队接到报告，一艘由美国滚装船（ARC）航运公司负责运营的美籍滚装船在英吉利海峡发生火灾。截止记者发稿前，尽管该轮上的火险已被消除，在船的21名工作人员也无人受伤。但受诸多因素影响，密封货舱仍然处于尚未被检查的阶段。这也就意味着，此次因火灾而起的损失，依然难以得到及时、有效的评估。不可否认，近年来包括国际海事组织在内的国际组织以及各国主管机关、行业组织、业界等都在高度关注滚装船火灾问题。但如何做才能有效减少滚装船的火灾事故，依旧值得深思。

新风险来袭

用“高发”二字总结滚装船火灾事故的频率其实并不为过。因为就在今年1月，北英格兰保赔协会还专门就滚装船火灾事故发布了一则新的止损简报。简报上称，该协会通过统计发现，近些年滚装船发生火灾的概率为其他船舶的两倍。不仅如此，该观点同样得到了国际海上保险联盟(IUMI)的“点赞”。在其不久前发布的一份意见书中，IUMI表达了海上保险公司对客滚船火灾事故的担忧。“绝大部分火灾来自于车辆本身，火源包括驾驶室、冷藏装置”的结论也似乎坐实了近些年滚装船火灾事故发生频率增加的事实。

面对着海事领域各方对于滚装船的“严控”与滚装船火灾事故高发的不对称，我们不仅探究其背后到底存在着哪些症结。谈到这里，记者不免要引用North P&I Club止损副主管Colin Gillespie在近期一次活动上一段话，其曾谈到“一旦不同的火源在滚装船上出现，那么紧随其后的就将是火灾失去控制、危及人命，且对船舶和货物造成严重损坏。”通过这席话我们便不难提炼出左右滚装船火灾事故的两大关键词：火源、失控，而这两点恰恰是管控难点。

一份来自业内的最新报告，似乎预示着未来影响滚装船防火安全的火源问题，正在变得更为复杂。随着科技的发展，电动力车、混合动力车以及气体动力车频频亮相，与此同时对滚装船安全带来挑战。采访中一位业内人士谈到：“一旦这些车辆起火，会给滚装船消防安全带来巨大威胁。并非杞人忧天，几年前‘Pearl of Scandinavia’号火灾事件就是由于安装在环保电车上的一个电池组引起的。事后调查发现，当时该电车正在船上充电。这是由船舶运营商提供的一项特殊服务，却因船上没有充电用电设备，因此只好由船上冷藏集装箱用的插头接驳。当时电车停在甲板上，离水密门很近，电池组在充电13小时后发生爆炸，炽热的金属碎片通过缝隙穿进水密门内，导致另一侧的两辆拖车起火。”

更值得关注的是，当下电动汽车的自燃案例已经多次走进了人们的视野。究其原因，电动汽车的主要驱动力来自于电能，而目前大部分电动汽车电池的稳定工作温度是在零下40度到60度范围内。该业内人士坦言：“有船员曾亲身测量过夏季滚装船的甲板温度。在炎热的夏季，甲板钢板在太阳的直射下，温度可以达到60～80摄氏度。不仅如此，在夏季滚装船车辆舱的温度一般也高于室外温度。这些客观因素往往将威胁电动汽车电池的稳定工作温度，给火灾埋下暗雷。目前很多电动汽车采用的是钴酸锂电池，该电池有着能量密度高和电池结构稳定的优点。当然，也有缺点，那就是钴是一种活跃的金属，很容易致电池起火，导致安全隐患。这也正是某著名电动汽车续航里程长，但也容易自燃的主要原因。不仅如此，对于未来汽车而言，电子设备必定越来越复杂。对于滚装船，这一趋势即意味着车辆起火的危险性更大。尤其是在混动和电动车中，新能源车的危险性可与旧车比肩。依我所见，唯有妥善隔离才是安全之选。”

施救难题

采访中一位从事过海上救援的业内人士直言不讳，正是由于滚装船货舱存在空间封闭、通道狭窄、不便疏散等固有特点，才酿成了其一旦发生火灾，抢险救援难度极高的现实。至于难点何在，该业内人士也在采访过程中向记者作出了相关说明。

首先，由于滚装船具有封闭性强、内部结构复杂的特点，一旦发生火灾往往难以及时、准确掌握起火点、起火物、火势等情况。火情了解的滞后，同时加剧了火险失控的速度。谈到这里，被采访者告诉记者，据相关机构统计，目前国内外不少投入营运的客滚船都是购买的二手旧船。一方面，此类滚装船设施相对陈旧老化，另一方面航运企业为了追求经济效益，不注重投资进行设备更新和改造。他补充谈到：“有的电气线路老化、破裂或受损裸露，不进行绝缘处理，有的机械设备丧失了防爆功能。这些裸露的电缆一旦短路，或者机械设备一旦产生火花，遇到一定浓度的油气，往往就会引发火灾事故。”

该业内人士的分析并非空穴来风。因为就在不久前，IUMI还指出滚装船自身的电缆也被认定为一个火源。IUMI曾经表示，尤其是对于老旧滚装船，这（电气线路老化等问题）可能是值得监管部门、经营人和船级社进一步考虑的一方面，以确保及时验证电缆布局是否适宜。为了更好地解决这一风险，IUMI建议船东和经营人遵照国际渡轮协会（Interferry）的最佳实践指南，听取船级社建议，确保适用的监管规定。

不仅如此，一位曾经参与过某客滚船火灾救援的业内人士在采访中也向记者谈起了自己眼中的滚装船火灾施救难点。根据施救流程，发现货舱起火应在起火点和起火物种类、性质明确的情况下采取适当措施扑救，切忌在情况不明尤其是起火物的种类、性质不明的情况下鲁莽施救。他谈到：“本就存在一定难度，奈何滚装船还存在着通道曲折、狭窄而空间小的特点。这些特点造成了滚装船起火后往往舱内烟雾大、温度高、能见度差。要知道，侦察与灭火人员恰恰需要在此种条件下穿着与佩戴笨重的防护装备，难免行动不便，更是影响了侦察、灭火人员的工作效率，威胁了他们的生命安全，难以及时有效地实施灭火。”谈到其所参与的某次救援，据其回忆，该滚装船火灾后首次封舱，就是因起火之初，在未知起火物性质的情况下贸然使用消火栓灭火，因甲醇钠是遇水燃烧物品，火遇水不仅没灭，反而火上加油，并产生大量有强烈刺激性烟雾，人员无法在现场施救，不得不撤出而封舱。

采访临近结束，该业内人士还向记者谈到了目前滚装船普遍存在的问题。他告诉记者，不仅船舶防火结构不合理，自动探火系统、自动报警系统、自动灭火系统等消防设施老化、失修，达不到规范要求的现象目前依旧存在。现下还存在部分船员消防安全意识不强、素质差、船舶消防安全制度不健全、落实措施不到位的情况，致使船舶火灾防范工作弱化。一旦船舶发生火灾，船员惊慌失措，灭火设施不能正常发挥作用，势必将失去及时扑救火灾的有利时机。

亟待改善

2014年12月28日清晨，“诺曼大西洋”号（Norman Atlantic）从希腊帕特拉斯港（Patras）出发不到半小时，即在科孚岛（Corfu）西北方外海74公里处发生火情。在此次事故中，自船体下层而来的火势，不仅夺走了超过10名乘客的性命，而且由于第四层甲板过热，更是引发了几日后该轮的再次起火。关于为何会二次起火，一位采访对象就该事件向记者解释道，对于滚装船而言，由于船舱的密闭状态，常常导致起火后会急速升温且火灾迅速蔓延，极易引发再次的起火或爆炸事故。

据记者了解，滚装船火灾的二次起火事故已经不止一次走进人们的视野。当然其也用另外一种形式警示着航运界，尽早探测到火灾对于滚装船救火而言至关重要。与此同时，为了能够控制住已经存在的火势，北英格兰保赔协会也提出了相关建议。其提示，一旦发现火情，确保所有的通风装置妥善关闭，尤其是如果正在使用一个二氧化碳灭火系统。北英格兰保赔协会止损副主管Colin Gillespie曾解释道：“一个百叶外罩上的一个小间隙就能够降低该系统的有效性。而且如果采用水灭火系统，包括对舱壁降温，很重要的一点是确保排水系统有效，避免造成自由液面降低船舶稳性的影响。”

此外，对于任何船舶火灾事故而言，“灭不如防”是硬道理。一位曾经从事过滚装船设计的业内人士指出：“尽管这一说法通俗易懂，但在滚装船问题上却由于业内存在理解上的差异而产生了模糊集。”他具体以SOLAS II-2章G部分第20条中存在的理解差异向记者作出了解释。在SOLAS II-2章G部分第20条中，为设有车辆处所、特种处所和滚装处所的船舶规定了一些附加的安全保护措施，其中包含了防火分隔、通风系统设计、电气设备和电缆的选用及安装、火灾探测及报警系统的设置、灭火系统设置等内容。其中，该章G部分第20.3.2 条中更是提到了对于只载运油箱内备有自用燃料的机动车辆的滚装船，甲板或平台上的开口尺寸足以使汽油油气向下渗透的问题。他补充谈到：“尽管这一规定对于滚装船的安全设计必不可少，但却由于SOLAS未明确开口尺寸，导致了各方对于危险区域界定不一致。我想这些差异也将影响船舶的总体布置。”