集装箱船舶大型化的路变窄

宋佳城　寿建敏

摘要：本文主要从三个方面论述集装箱船舶大型化不适合未来市场。第一，世界经济的发展萎靡不振，世界贸易需求下降；第二，从航运市场的集装箱运价指数，供需分析，造船价格分析和规模经济效应来论证；第三，从港口水深，港口基础设施和集疏运系统来分析。

关键词：世界经济；集装箱运输市场；港口基础设施

从20世纪70年代到21世纪初，集装箱船舶经历了7代的变化，从最开始的约400TEU至今天的1.9万TEU，主要有两个方面的原因推动集装箱大型化的发展，一是经济全球化以及班轮公司对国际贸易及集装箱运输发展的乐观预期。二是船舶大型化所带来的规模经济效应亦起到推波助澜的作用。但是全球经济动荡萎靡，运力的供需不平衡，港口泊位接纳条件限制，边际成本的下降等一系列因素限制集装箱船舶的大型化。

1全球经济发展分析

2008年金融危机的余波仍未远去，2009年-2016年全球经济萎靡不振，国际货币基金组织（IMF）预计2017年和2018年的经济活动会加速，但是美国政府政策态势的不确定性，会使预期产生很大的差异，所以全球航运业的起色还是遥遥无期。

从表1知：2016年世界经济较2015年并没有太大的改善，并且有所下滑。尤其是欧洲地区经济应该说是一路走低，未见起色。发达地区的代表国美国，德国，日本在2016年并不乐观，虽然预测2017年有所改善，但是特朗普上台后的一些举措能否刺激经济增长还需拭目以待。新兴经济体的中国和印度都有自己发展的限制，并不能带动全球经济的发展。也就是说短时间内，全球经济不能为航运业提供一个强有力的需求保证，增长的动力不足。

2016年国际经济形式的严峻性是大家有目共睹的，6月24日英国民众决定退出欧盟，英国的选择重击了当今的经济格局。全球股市暴跌，汇市波动，大宗商品出现断崖式的价格下跌，原油的价格创了2008年的新低，出现了各种资产出现缩水的状况。全球贸易的不景气，导致整个航运业的需求不足，韩国海运的破产是集装箱运输行业不景气的最有力说明。

2集装箱航运市场分析

2015年和2016年低油价对于航运船舶减少运营成本来说是利好，但集装箱航运市场由于贸易量降低导致需求减少，而新建大型集装箱船陆续交付加上获租船租期结束重新进入市场导致运力供给增加，从而使市场延续了2014年年末的疲软态势。

2.1.集装箱运价指数分析

从图2知：中国出口集装箱运价指数（CCFI）同样从2012年的1316点一路走低，从2015年年初的近1061点到2016年年初变为767点，下降幅度为27.71%，并且仍在下探，在2017年有小幅度的回升，但是并不能意味着航运业的由冷冬转入春天。

租金方面，Mphaliner租金指数11月底报收46.1点，同比跌幅达19.1%，下滑速度为4年内最高。具体来看，小型集装箱船表现相对较好，而大中型集装箱船则跌幅较狠，如4000标准箱（TEU）的巴拿马型2015年11月时日租金约6500美元，同比下跌34%，5600标准箱的船型11月时的日租金为6300美元，同比下跌60%。

综上所述：整个集装市场并不景气，集装箱船舶越大，越不适合现在萎靡不振的经济环境。

2.2集装箱船舶的供需分析

从需求面来看，欧洲市场的需求疲软（2016年前10个月远东到欧洲的贸易量以标准箱计同比下降4.4%），以及亚洲经济增速的放缓，导致贸易需求萎靡不振，2015年世界各港口集装箱吞吐量（包括空箱和转运）约为7.15亿标准箱，同比增幅仅为2.3%，而同期船队运力增幅则超过8%。拆解量方面，2016前11个月仅80艘、16.2万标准箱被拆解，与前3年的年拆解量相比，降幅均超过50%。集装箱航运市场不景气再加上供需关系恶化，导致运力大量闲置，据Alphaliner统计，截至2015年12月1日，全球约有339艘、139万标准箱的集装箱船闲置，以标准箱计约占船队保有量的7%，其中包括19艘10000-13300标准箱和5艘13300-20000标准箱的超大型集装箱船，而2014年同期，閑置集装箱船仅有108艘、20万标准箱。对于2016年，根据目前的手持订单，集装箱船船队规模增速预计在6%左右，虽较2015年低，但由于需求面并不会有大幅改善，因此运力过剩情况很难得到根本改善，闲置运力或许会进一步增加。

2.3从规模效益分析

从承运人的角度分析，集装箱船舶大型化可以降低单位箱的运输成本。大型集装箱船投入运营，除了自身成本较大，还面临较大的经营风险。大船具有规模经济效益，但是前提条件是规模经济要达到一定的规模。一般认为是，船舶增大50%能够降低20%的吨海里单位成本。

从图3知：小类型船舶要实现盈亏平衡，只要运输量达到A点就可以了，而大型集装箱船舶要实现盈亏平衡需要运输量达到B点。当运输量小于A点时，不论大型还是小型集装箱船舶都是亏损的，但是小型集装箱船舶亏损的较少；当运输量大于A小于B，小型船舶是盈利的，但是大型船舶还是亏损，虽然亏损相对A点是小的；只有运输量大于B点，才能实现经济规模效应，随着运输量的增加，平均成本逐渐降低。问题是现在的大型船舶已经完全饱和，但是运输量远远小于B点，因此，小型船舶更适合未来一段时间市场的需求，更容易减少亏损，也更容易获利应对这种经济低迷，对现在的市场拥有更好的容错率。

2.4从集装箱船舶的造价分析

从表2数据知：1_3万TEU和8800TEU的船舶造价在逐年增长，而小于等于6700TEU的船舶造价在逐年甚至逐月降低，出现大型船舶造价和中小型船舶造价的两极分化。大于8800的集装箱船舶造价超过1亿美元，这对船公司的资金方面造成巨大压力。随着船舶的增大，船舶的维护、运营费用的增加，同时还需要考虑公司的经营成本和码头投资成本的增加，而且航运业的投资回报期较长，而中小型船舶的造船时间短，更适合现在的经济环境和市场需求，能够较早的获利实现投资回收。

3港口码头的条件限制

集装箱大型化的唯一好处就是经济规模效应，但是目前世界各地港口的具体条件，港口水深、装卸效率、集疏运条件等尚不适应超大型集装船舶，不仅不利于大型集装箱船规模经济效益的发挥，还对港口提出了严峻的挑战。

3.1港口水深的挑战

表3中提供的数据只是一个大概的参考，随着潮起潮落的影响，真实吃水更深。为更好地适应船舶大型化趋势，迎接大型化带来的机遇和挑战，各大港口采取各种措施疏浚航道，确保航道和泊位的水深，甚至新建港区。然而，即便投入巨资改善水深条件，满足水深要求也并不容易。就目前世界各港口的现状来看，除了香港、鹿特丹、新加坡、安特卫普等少数大港的水深能够达到15m以上外，其他港口的水深很难满足吃水深度在14.5m-15m左右的超大型集装箱船舶的要求。即使通过梳理淤泥等手段将水深提高到一定要求但是另外的成本费用又在增加，不能够实现整体经济效益的最大化。

3.2港口基础设施的挑战

大型集装箱船由于宽度更大，并排装载的集装箱多，要求港口具备相应的大型岸吊。比如9000TEU的集装箱船宽45.6m，宽度上可以并排装载18个集装箱，需要具备装卸18个集装箱宽的大型吊机；集装箱船超过10000TEU，码头则需配备新的大型吊车。码头大型吊机的更换、底盘车的后勤供应以及计算机系统的改进等都需要较大的资金和较长的时间。

3.3對港口集疏运系统的挑战

集装箱船舶大型化趋势对港口的集疏运系统提出了更高的要求，集装箱船舶大型化的结果是一只集装箱运输船运量激增，若港口货物集疏运能力不足，极易导致港口货物积压，从而给内陆运输系统造成沉重压力，造成物流损失。据DNVGL统计，一艘19000TEU船在港口停靠期间的装卸量，如果把铁路，公路和水路集疏运统计来算，这个数字大约是14000TEU。这表明通常要6艘支线集装箱船运载4795TEU，53列火车来运输4745TEU，以及2600量集卡运输4200TEU，这么大的运输量对港口集疏运系统来说是一个挑战。

4结束语

从目前以及未来的经济发展和航运发展趋势来看，大型集装箱市场的路变的很狭窄，随着中国的一带一路战略的实施，中小型船舶在亚太地区拥有更好的发挥空间，而大型集装箱船舶的要求较高，市场相对疲软；从航运产业来看，大型船舶的造价在增长，要求的运输量较大，经济规模效应不容易实现，而中小型船舶的造价更低，所要达到的盈亏平衡点更容易实现；从港口水深，基础设施来看以及集疏运系统来看，现在的港口并没有做好适应大型集装箱船舶的准备。因此，笔者认为大型集装箱船舶虽然是主流，但是前面的路变得很狭窄，必须在很多方面做出变革才能适应当前及以后的形式。