未来趋势：多品牌化，以租代购

多品牌化缓和“厂”“商”矛盾

多品牌化的趋势只针对新车销售而言，二手车流通环节，对主机厂品牌的依赖度相对较低，已经实现了多品牌经营。

4S店都是代理销售单一品牌，如果是多品牌化经营，对于优质的销售渠道，主机厂之间会有竞争，从而提高经销商在面对主机厂时的话语权，改善库存周转效率，建立更健康的“厂”“商”关系。

多品牌销售的趋势，已经开始在实践中落地。神州买买车卖爆款车，和团车自营新能源车，都是经营多品牌车，而不再是销售单一品牌车。另外，在三四线城市，已经出现多品牌化经营的门店，当地经济水平无法支撑昂贵的单品牌4S店。

汽车经销商走向多品牌化经营，背后有两个驱动因素，一是专业化分工的发展；二是传统4S店销售体系的投入太大，回报率低，新兴造车企业不会重走老路。

4S店的含义，是整车销售（Sales），零部件（Spare parts），售后服务（Service），信息反馈（Survey）集于一体的综合门店，从市场经济专业分工的角度看，承担职能太多，导致效率不高。中国的4S店，从销售、维修保养、汽修汽配到二手车等环节都深度参与，而且受限于主机厂的管控，新车销售压力大，但利润却更多地来自于汽车金融和售后服务等，两方掣肘，无法专精；对比美国汽车市场，经销商更多地是专注于整车销售，售后服务和零部件交由专业的汽配维修连锁店，这也为培育Autozone等200多亿美金市值的汽车后市场公司提供了基础。

神州买买车和团车等新车电商，会专注销售，不会也没有能力提供售后服务，可以选择外包或与车后服务企业合作，与成熟市场的形态保持一致。

另一个会促成经销商多品牌化经营的驱动力，是汽车的新能源化与新造车企业的崛起。新能源汽车目前处于初始阶段，占整个汽车市场的比重很小，传统4S店从销量占比上，不愿意花过多精力在新能源汽车上，而在消费者对新能源汽车接受程度有限的情况下，主机厂需要渠道走量，于是团车等新势力就获得了议价能力，可以经营多个品牌的新能源车。

新兴车企尚处于造车阶段，但长期看，新兴车企不会选择从零开始打造一套经销商体系，模式太重，投入资金大，时间漫长。待新车量产，新车企会选择最有效、最优质的渠道，以最快的速度将车销售出去，面临多家新车企的诉求，经销商选择多品牌经营是对自己最有利的选择。

以租代售：

消费升级与二手车行业爆发的助推器

根据J.D.Power（McGraw Hill Financial集团旗下调研品牌）研究数据显示，美国汽车消费的金融渗透率长期在80%以上，而2015年中国汽车消费的金融渗透率不到20%。随着社会整体消费观念开始接受信贷消费，中国汽车市场的金融渗透率将有很大增长。

汽车消费金融渗透率提高的趋势已经初步显现。神州买买车、花生好车都是以融资租赁的方式卖新车，二手车交易中金融分期的占比也在逐渐提高。

对主机厂而言，融资租赁可以扩大销量；对消费者而言，可以减轻资金压力，提前买车或者购买更高级别的车，是实现消费升级的有效工具；对经销商而言，可以提高利润，J.D.Power的数据显示，过去5年中，汽车金融收入占经销商利润的比例从2%提高到8%。以二手车电商为例，单车的抽佣收入在2500-3000元左右，如果有金融服务，单车收入可增加到5000-6000元。

以租代售模式的普及，對汽车流通的影响是将加快二手车的周转。目前一辆车从新车到二手车的时间平均在5-7年，融资租赁期限大多在2-3年，租赁期满，可选择换一辆车继续租赁，这也是美国市场的普遍现象。如果车辆周转时间缩短一半，二手车交易量将再上一个台阶，助推二手车市场从卖方市场转到买方市场，迎来爆发增长。

金融渗透率的提高，将使车源更多地集中在大车商手中，因为小车商没有资金实力提供金融服务，大车商信用水平更高，将帮助提高整个二手车市场的信用水平。

结语：变革时代孕育大机会

传统主机厂与4S店的矛盾，二手车交易市场信任体系的缺失，线上流量成本的增长，汽车销售环节面临诸多顽疾；新能源汽车的弯道超车，造车新势力的崛起，汽车与金融更紧密的结合，变革时代的窗口期已经打开。

市场格局未定，还有玩家或暗中磨枪，或静待风起。汽车之家已经一只脚进入新车电商；58赶集有流量优势，正在摸索二手车的玩法；巨头滴滴掌握消费场景，何时进入为各方所关注；还有二手车电商与新车电商的互相渗透融合。

市场足够广阔，王者尚未诞生，厮杀还在继续。