小半径曲线始发技术措施

于伟光

摘要：随着城市的发展，轨道交通建设也随之进入一个快速发展时期。在地铁建设各区段盾构施工线路始发的选择上，由于受规划及建构筑物的制约，始发路径的确定变得越来越复杂；受设计及周边施工环境等因素的影响，盾构小半径曲线始发在应用上仍会越来越多。

郑州市轨道交通5号线工程土建01标五龙口停车场出入场线盾构区间左、右线分别在540m和450m曲线半径始发，采用割线始发，始发进洞后各项技术指标满足设计及规范要求，本文将结合五龙口停车场线区间区间始发施工实践对盾构小半径曲线始发的技术措施作进行介绍。

关键词：割线始发；切线始发；技術措施；质量控制

一、引言

盾构机在小半径曲线始发时，无法采用常规始发方法进行始发，采用切线始发受盾构机盾体长度的影响无法在进洞后进行及时纠偏，极易产生拼装完成后的管片轴线偏离设计轴线，只有采取割线始发，取到折中点才能满足盾构进洞前后轴线偏差均满足设计及规范要求，本文结合郑州市轨道交通5号线工程土建01标五龙口出入场线区间盾构割线始发成功经验，总结小半径盾构曲线始发技术措施。

二、郑州市轨道交通5号线工程出入场线区间盾构曲线始发总结

郑州市轨道交通5号线工程土建01标五龙口停车场出入场线盾构区间采用盾构法施工，其中，左线从西站街站引出，经西站路左转下穿月季公园进入嵩山路；右线从沙口路站引出，沿黄河路向西，下穿北编组站下发场箱桥、霁月南路箱桥、东三角箱桥和西三角箱桥后，在北编组场南咽喉右转进入嵩山路。出入场线双线辉河路沿嵩山北路向北并行至五龙口停车场出入场线区间盾构井。

区间左线设置5处平曲线，曲线半径分别为：250m、800m、800m、400m和540m；右线设置8处平曲线，曲线半径分别为450m、250m、800m、800m、800m、800m、400m和450m。区间左线在540m区间半径始发；右线在450m区间半径始发。

盾构井施工完成后应对洞门环的精度进行复测，洞门偏差不应大于10mm。以保证盾构机的顺利进入和洞门防水的效果，洞门复测完成后根据复测结果安装始发托架。

盾构机盾壳长度为9.33m，盾构机在曲线始发时理论上应该是盾头盾尾的连线在盾头位置沿曲线切线始发，且随曲线转弯。在实际工程中，由于始发条件有限，在狭窄的盾构井里，盾构机必须在托架上直线掘进一小部分，盾构机长度9.33m，始发导轨约1m左右，即盾构机始发直线部分最大10.33m，如下图所示。

盾构与设计轴线相切始发示意图

因此可以推断出盾构机在直线掘进10.33m后脱离托架，盾构机本身最小的转弯半径（150m）转弯时盾构机的姿态，此时盾头已经偏离隧道中心线288mm，这显然已经大大超出规范要求（-50～+50mm），也不利于盾构机本身的纠偏。沿切线始发已不能满足要求，需采用割线始发。

盾构割线始发示意图

说明：

A点为盾构始发起点，C点为盾构盾头；

ABC线：为始发割线，即盾构机盾体+导轨长；

L1：为割线中部距设计轴线最大距离，L1≤50mm；

L2：为割线端点距设计轴线最大距离，L2≤50mm；

R：为隧道圆曲线半径；

α：始发割线（盾体）与设计轴线切线夹角；

根据数学关系可以得到下列通用公式：

ABC：盾体+导轨长；

R：隧道曲线半径；

α：始发角；

当且仅当三个不等式都满足要求时，具备始发条件。

右线始发偏角为α=0.85°，左线始发偏角α=0.78°。

割线始发洞门结构的处理：

由于采用割线始发，盾构机始发轴线是相割与隧道设计曲线上的，导致了始发轴线与洞门不垂直，如果不采取措施，盾体与洞门预留孔洞的四壁不平行，盾体与预留洞结构间隙左右不均，出现一边宽一边窄，直接影响橡胶帘幕的止水效果，严重还会造成盾体卡壳。

采取的对策：

1）选择适合的始发轴线；

2）将适当的将洞门结构做大；

3）将洞门防水措施圆环板螺栓孔改造为滑槽。

如图所示：

洞门预留孔洞结构处理示意图

采用割线始发后的成果：

1）左、右线均顺利始发，无特殊情况出现；

2）洞门帘布板无拉裂、漏浆情况；

3）掌子面土体进洞前无涌水、涌砂或土体坍塌等特殊情况；

4）进洞后拼装完成后的管片轴线与设计轴线偏差满足设计及规范要求；

5）拼装完成的管片无破角、错台、损坏现象。

为达到论文在后期各项目的实际操作性，本文以下内容进行通用总结，进行最不利因素计算。

三、小半径曲线始发线形设计

盾构机盾壳长度一般在8m以上，小半径隧道半径R一般在250～500m之间。现按最小半径R=250m进行分析。

盾构机在曲线始发时理论上应该是盾头盾尾的连线在盾头位置沿曲线切线始发，且随曲线转弯。在实际工程中，由于始发条件有限，在狭窄的竖井里，盾构机必须在托架上直线掘进一小部分，根据以往经验一般盾构机长度约8m-10m，始发导轨约2m左右，即盾构机始发直线部分最大12m，如下图所示。

因此可以推断出盾构机在直线掘进12m后脱离托架可以以盾构机本身最小的转弯半径（250m）转弯时盾构机的姿态，此时盾头已经偏离隧道中心线288mm，这显然已经大大超出规范要求（-50～+50mm），也不利于盾构机本身的纠偏。据此可以推断，在250m小半径曲线始发时，切线始发已经不合要求，必须以割线进行始发。但是如何确定始发割线的位置呢？以图1为例，假设盾头位置正在隧道中心线上，那么我们以盾头位置做圆心画出半径为12m的圆弧，可以得到一个与隧道中心线在前方的交点，这个交点位置正好是盾构机脱离托架可以转弯的地方，且正好在隧道中心线上，因此我们可以认为，这是一条最简单的割线，可以以这条割线进行始发。但是经过计算发现，始发时隧道处于R=250m的小曲线上，割线长度为12m，则割线与弧线（设计盾构隧道中心线）之间的最大理论偏差为：。如图2所示。

这同样已经超出了规范的限值（-50～+50mm），因此必须重新寻找一条符合条件的割线。以图2为基础，我们可以将这条割线向隧道中心线方向移动（起点位置不变），因此这条割线变成了和隧道中心线相交的割线。如图3所示。

当这条割线的内切割线部分的中点与隧道中心线的最大距离达到49mm的时候，可以计算出12m处端点，即盾构机脱离托架可以转弯时的盾头姿态为-40mm（即盾头偏左40mm），此时盾构机可以以半径200m（小于隧道中心线的曲线半径）的纠偏曲线向着隧道中心线掘进，此时的盾构机姿态为-40mm，已经是偏移的最大量。因此可以以这条割线作为始发割线，计算出盾构机的始发姿态为前点0，后点-100mm（即盾头位于隧道中心线上、盾尾偏左100mm），虽然盾尾超出了规范要求，但是因为盾体本身位于竖井内，隧道中心线在这里只是一条虚拟线，因此对始发没有影响，随着盾构的掘进，盾尾会随着盾头沿着隧道中心线前进，而隧道偏移量并没有超出要求。如果将转弯处的最大偏移量定位-50mm（即盾头偏左50mm），以这点与最大偏移量为49mm的点相连形成的割线也可以作为始发割线。以这条割线计算出的盾构机姿态为前点+3mm、后点-80mm（即盾头偏右3mm、盾尾偏左80mm），使盾尾往隧道中心线收了一点，也是可行的。盾构机实际姿态如图4所示。

在确定了始发割线之后，就必须要求在竖井里有精确的安放托架的位置。

根据以上情况推导出通用公式，见图5

说明：

A点为盾构始发起点，C点为盾构盾头；

ABC线：为始发割线，即盾构机盾体+导轨长；

L1：为割线中部距设计轴线最大距离，L1≤50mm；

L2：为割线端点距设计轴线最大距离，L2≤50mm；

R：为隧道圆曲线半径；

α：始发割线（盾体）与设计轴线切线夹角；

根据数学关系可以得到下列通用公式：

其中ABC=盾体+导轨长为已知量，隧道曲线半径R为已知量，始发角α为未知量，BC长为未知量，当且仅当三个不等式都满足要求时，具备始发条件，将已知量代入不等式方程组可解出始发角α和BC的量，即可确定出始发割线的位置。

（一）割线始发方法

盾构机在始发前确认盾构机与隧道轴线和盾构机姿态正确。小曲线半径始发在全国尚属少数，这为盾构机的始发提出了很高的技术要求，需要解决以下问题：①盾构机在小半径曲线上始发在未进入曲线前，提前开启铰接装置，预先推出弧形态势；②将盾构机沿曲线的割线方向掘进，以减小管片因受侧向分力而引起的向圆弧外侧的偏移量；③适当降低推进速度，在盾构机推进启动时，推进速度要以较小的加速度递增；④推进时，要适当调整左右两组油缸的压力差，使曲线内侧油缸压力略小于外侧油缸压力，但纠偏幅度不要过大；⑤在以上措施实施后还不能达到预期效果，应启用超挖刀进行超挖纠偏。

（二）割线始发注意事项

1.盾构基座变形：在盾构进洞门过程中，盾构基座发生变形，使盾构掘进轴线偏离设计轴线。盾构基座与工作井、盾构、隧道轴线的关系发生变化。

2.凿除钢筋混凝土封门产生涌土：在破洞门过程中，洞门前方土体从封门间隙内涌入工作井内。

3.盾构进洞时洞门土体大量流失：进洞时，大量的土体从洞口流入工作井内，造成洞口外侧地面大量沉降。

4.盾构反力架位移及变形：在盾构进洞过程中，盾构后靠支撑体系在受盾构推进顶力的作用后发生支撑体系的局部变形和位移。

5.盾构进洞时姿态突变：盾构进洞后，最后几环管片往往与前几环管片存在明显的错台，影响了隧道的有效尺寸。

6.盾构螺旋输送机出土不畅：螺旋输送机内形成阻塞或盾构开挖面平衡压力过低，无法在螺旋输送机内形成足够压力。

（三）割线始发洞门结构的处理

洞门端墙与隧道设计轴线垂直，洞门预留洞是一个与设计轴线垂直的正圆，由于采用割线始发，盾构机始发轴线是相割与隧道设计曲线上的，导致了始发轴线与洞门不垂直，如果不采取措施，盾体与洞门预留孔洞的四壁不平行，如图6所示：

盾体与预留洞结构间隙左右不均，出现一边宽一边窄，直接影响橡胶帘幕的止水效果，严重还会造成盾体卡壳。

采取的对策：将洞门预留洞结构做成斜向的圆结构，使结构壁与盾体（即始发轴线）平行，这样就保证盾体顺利通过，不至于卡住盾体。如图7所示：

四、盾构小半径曲线的始发前期准备

（一）始发端头土体稳定处理措施

对于盾构始发洞门外土体为软弱含水的土层，若不提前加固处理，极易塌方或流失，造成地面塌陷，甚至使盾构失去控制，为确保施工安全，必须对洞门外土体进行稳定处理和对洞门结构进行特殊的处理。

1.降水

在条件允许情况下，降水可有效地疏干砂性土中的地下水，提高土层密实度，但不能大幅度提高土体强度，可作为辅助措施。

2.地基加固

盾构施工过程中，盾构始发需要凿除洞门，这时会由于切除始发井围护结构（地连墙或围护桩）而使开挖面处于暴露状态且会保持一定时间，如果不对自稳性较差地层进行加固的话，就会发生塌方事故，进而严重影响盾构施工的安全：因此，在盾构始发的端头，必须根据具体地质情况选取合理的加固范围和采取切实可行的加固措施，以确保盾构始发施工的安全。

3.洞门结构构造

洞門设计首先考虑施工时避免破除已做管片及洞门突出车站端墙。为此，通过设置合适的反力架和后盾管片，并结合区间的管片排版情况，控制第1环管片的位置和点位，使洞门厚度在40～60cm之间。这为以后洞门圈梁施工拆除零环时降低工程风险，为联络通道处的钢管片拼装和联络通道精确施工提供有力的保证。

（二）始发架定位安装

根据盾构机盾体结构尺寸，设计制作钢结构始发架。在后配套吊入始发位置后，依据施工完成后实测的隧道洞门中心位置和设计轴线坡度及平面方向定出盾构始发姿态的空间位置，始发托架中线与盾构始发割线重合，坡度与隧道设计坡度一致。然后推算出始发架的空间位置，利用垫薄钢板调节始发架的标高，达到始发要求的精确位置。

盾构始发前对始发架两侧进行加固。利用预埋在始发托架梁上的钢板与始发架进行焊接，并利用H型钢两边支撑保证左右稳定。并用垫薄钢板调节始发架的标高，达到要求的位置；

盾构机与始发托架接触处焊接防扭转牛腿，以防止盾构始发阶段由于盾构机刀盘受到土体的反力而发生盾体的滚动，以及进洞后转弯所造成的横向分力。

盾构始发前对始发架两侧进行必要的加固。利用预埋在车站底板的钢板与始发架进行焊接，并利用H型钢两边支撑保证左右稳定。为了防止盾构机栽头，将始发架的安装高程抬高2-3cm，并在洞门钢环底部焊接3个防栽导轨。

（三）盾构机组装、调试

1.盾构机组装

盾构机按后配套拖车、主机依次进场组装。以土压机为例按如下顺序下井组装：配套台车→组装桥架→吊装螺旋输送机→吊装中盾→组装前盾与中盾→组装刀盘→组装管片拼装机、盾尾→组装螺旋输送机→设备连接、安装反力架→完成组装。

2.盾构机空载调试

盾构机组装和连接完毕后，即可进行空载调试。主要调试内容为：液压系统，润滑系统，冷却系统，配电系统，注浆系统、超挖刀伸缩，以及各种仪表的校正。着重观测刀盘转动和端面跳动是否符合要求。

（四）反力架定位安装及加固

在盾构主机与后配套连接之前，开始进行反力架安装。在安装反力架时，反力架端面与始发架水平轴垂直，以便盾构机轴线与始发设计割线保持一致。

1.反力架定位

1）利用垂线和经纬仪测量基准环的垂直度，并使基准环端面与始发托架中轴线垂直。

2）根据始发管片排版，反力架基准环靠近洞门的表面中心精确定位于基准环起点中心坐标处。

2.反力架安装

反力架和基准环定位好以后，分节安装反力架部件，利用垂线和经纬仪测量调整基准环的平整度，使基准环与始发架水平轴垂直。调整好后将反力架与中板和底板的预埋件焊接固定。

3.反力架加固

为使盾构机始发不至于推力过大使反力架破坏和变形，造成始发失败，必须对安装好的反力架由钢立柱支撑、水平钢支撑、斜抛钢支撑组成的支撑体系加固反力架，使其有一定的强度和刚度及稳定性，使其满足工程安全需求又符合盾构机始发所需要的施工空间。

（五）洞门密封

洞门建筑空隙密封问题如不妥善处理，将会引起洞门渗漏，产生不可设想的后果。

1.洞门密封采用橡胶帘布和折叶式扇形压板进行密封，安装步骤为：①洞门防水密封施工前，先检查材料的完好性，尤其是橡胶帘布是否完好，径向尼龙线密集排列和螺栓孔是否完好；②安装前清理完洞口的渣土和疏通A板预留孔并涂上黄油；③将螺栓旋入预先埋设在井圈周边的螺母内；④安装橡胶帘布及圆环B板，并用薄螺母固定在井壁上；⑤将扇形压板套在装有薄螺母等的螺栓上。

2.洞门处防水装置安装注意事项：①由于橡胶帘布和扇形压板通过它与管片的密贴防止管片背注浆时的浆液外流，所以安装时螺栓必须进行二次旋紧；②防止安装扇形压板时损坏橡胶帘布；③检查盾构机盾壳表面是否有凸起物，若有凸起物需清理干净，以免撕裂橡胶帘布。

（六）负环管片的拼装

盾构机始发时在反力架和车站内正式管片之间安装多环负环管片（全部为闭口环，管片数量根据盾构机类型及始发井大小确定），每环临时管片分块数与标准管片相同，依次安放在托架上。负环管片拼装时用整圆器和控制盾尾间隙来控制管片拼装的真圆度。在内、外侧采取钢丝拉接和钢管支撑等加固措施，以保证在传递推力过程中管片不会旋转浮动。

负环管片拼装后，用木楔将管片与始发架间的间隙塞紧，避免管片脱出盾尾后，管片下沉，反力架倾斜，始发架变形等意想不到的工程事故。

五、盾构小半径曲线始发洞门凿除

（一）洞门检测

在洞门凿除前对端头加固效果进行地面、洞内抽芯检测，察看加固体强度、抗渗性等指标。确认在指标满足要求（洞门外土体能稳定自立相当长一段时间）的情况下再进行凿除搭设脚手架施工，如不满足各项指标要求，采用补强注浆连同坑外降水的措施，保证洞门范围围护结构在凿除前掌子面的稳定，若加固能使掌子面土体稳定，允许凿除洞门。

（二）洞门凿除

由上往下分层凿除，首先将开挖面桩钢筋凿出裸露并用氧焊切割掉，然后继续凿至迎土面钢筋外露为止。当盾构机刀盘抵达混凝土桩前约0·5～1m时停止掘进，然后再将余下的钢筋割掉，打穿剩余部分桩的桩心及护壁，并检查确定无钢筋。在盾构始发前先对掌子面进行素喷豆石混凝土，封闭掌子面，防止暴露时间过长。

盾构始发时其铰接油缸角度为零，盾构中心轴线按照计算出的割线始发位置确定，即处于始发割线的延长线上，其坡度与隧道设计坡度一致。但比设计高程抬高20-30mm，防止盾构出洞后栽头。

始发架前端，与洞门空隙处设置导轨，以使盾构机顺利进入土体。导轨分为两段，始发架前端到洞门密封处为第一段，采用钢导轨的形式，洞门钢环内为第二段，采用素混凝土形式。钢导轨与始发架钢轨对接，并在底部采取加固支撐措施，洞门钢环内的素混凝土范围为钢环底部50度范围，等厚度设置。

（三）洞门凿除后掌子面角度处理

由于采用大角度割线始发，刀盘与洞门土体之间存在一定角度，始发过程中会出现刀盘一侧先接触土体另一侧空转的现象，盾构机推力会使盾体产生扭转趋势，对始发受力和轴线控制极为不利。

因此，需将洞门围护桩凿除后，掌子面相应的凿成与始发偏角相同的斜面，保证盾构刀盘全断面同时抵触掌子面土体，防止出现刀盘悬空，而使得始发托架和反力架受力不均匀。

（四）洞门凿除时测量监测

在洞门开始凿除时，在合适的位置布置监测点，派专人24h监测洞门土体变形情况，同时作好地面沉降监测，如果地面沉降超过30mm，启动应急措施。

（五）洞门凿除时应急措施

1.编制应急方案，明确组织机构，准备好应急物资，并分析风险源特征，制定风险控制方法和风险产生后的补救措施等。

2.发现有异常情况后，迅速用木板和钢管撑住，防止土体坍塌然后尽快从围护桩外进行注浆加固。

3.若土体压力较大时，迅速用预先制作好的钢筋网片与围护结构的钢筋焊接一起，用木板和钢管支撑，然后在始发端头、洞门里进行注浆加固。

六盾构机始发掘进

（一）盾构始发掘进准备

1.盾构机始发切口进入帘布前，需先在密封土仓填充渣土超过2/3，防止出洞后端头地面坍塌。

2.在刀头和密封装置上涂黄油减少摩擦，避免损坏洞口密封装置。

3.盾尾刷需用专门装置安装牢固，且钢丝刷中必须填满盾尾油脂。

4.在盾体靠近始发架位置焊接防盾构旋转装置。

5.为防止盾构栽头，在洞门钢环圈内底部焊3个支点。

（二）始发掘进参数控制管理

初期掘进，选定了6个施工管理的指标：①土仓压力；②推进速度；③总推力；④排土量；⑤刀盘转速和扭矩；⑥注浆压力和注浆量。其中土仓压力是主要的管理指标。在初始掘进段内，对盾构机土仓压力、注浆压力、推力、排土量等必须经过理论计算，并根据计算结果作为初始掘进参数指导调整依据。

（三）盾构机始发姿态控制

盾构姿态具体指盾构现态位置（指盾构切口、盾尾两中心的高程、平面、轴线、纵坡），与已建隧道管片的相对关系如何，总的要求使隧道管片轴线和盾构轴线夹角最小、高程、平面偏差最小，盾殼与管片四周的间隙均匀，盾构的姿态优劣对建后隧道质量关系极大，因此在施工中做到勤观察、及时纠偏调整、认真操作、掌握盾构的性能，将盾构轴线控制在所需的位置。保证隧道建成后各个方面都达到标准。

初期掘进时轴线允许偏差（以割线位置为基准）：①水平偏差-10～-15mm；②垂直偏差-15～-20mm；③俯仰角小于3mm/m；④水平偏角小于3mm/m。

（四）掘进管片拼装

1.管片选型以满足隧道线型为前提，重点考虑管片安装后盾尾间隙要满足下一掘进循环限值，确保有足够的盾尾间隙，以防盾尾直接接触管片。

2.管片安装必须从隧道底部开始，然后依次安装相邻块，最后安装封顶块。安装第一块管片时，用水平尺与上一环管片精确找平。

3.安装邻接块时，为保证封顶块的安装净空，安装第5块管片时一定要测量两邻接块前后两端的距离（分别大于K块的宽度，且误差小于10mm），并保持两相邻块的内表面处在同一圆弧面上。

4.封顶块安装前，对止水条进行润滑处理，安装时先搭接700mm径向推上，调整位置后缓慢纵向顶推插入。

5.管片块安装到位后，应及时伸出相应位置的推进油缸顶紧管片，其顶推力应大于稳定管片所需力，然后方可移开管片安装机。

6.管片安装完后应及时整圆，并在管片脱离盾尾后对管片连接螺栓进行二次紧固。

七、其他技术措施

在小半径曲线始发过程中，按照以上割线始发可以达到与设计轴线拟合的效果，但在施工过程中仍有诸多不可预测的问题出现，例如纠偏过程慢，导致盾构机偏离轴线，由于曲线半径较小，盾构机千斤顶左右受力不均，会导致管片错台，或被拉裂的情况。对于这些问题需采取以下措施。

（一）开启超挖刀

盾构刀盘上需安装有一定超挖范围的超挖刀，小半径曲线施工时，进行盾构外周（大于盾构机外径）的超挖，超挖范围可在切削刀盘旋转角度范围0～359°之间设定。超挖量能根据下限设定值及上限设定值的选择来设定。超挖刀的动作范围与行程可在运行操作台上显示并可任意设定。为了工程的安全起见，须装备一把超挖刀。

根据推进轴线情况，当纠偏困难时允许部分超挖，超挖量越大，曲线施工越容易。但另一方面，超挖会使同步注浆浆液因土体的松动绕入开挖面，加上曲线推进时反力下降的因素，会产生隧道变形增大的问题。因此，超挖量控制在超挖范围的最小限度内。

（二）隧道管片壁后注浆加固

如果采取5.1中措施开启超挖刀，除同步注浆需增多外，还需对管片壁后土体进行补浆，以保证土体稳定，隧道每掘进完成2环，及时通过隧道内的预埋注浆孔对土体进行注浆加固，加固范围为管片壁后2m。

（三）隧道内设临时纵向加强肋

针对小半径曲线上隧道纵向位移较大，避免管片被拉裂错台，在隧道开挖面后50～60m范围，对管片设置加强肋以增强隧道纵向刚度，控制其纵向位移。加强肋采用双拼18a槽钢加钢板焊接成型，然后用螺栓将其与管片的预留注浆孔进行连接，从而将隧道纵向连接起来，以加强隧道纵向刚度。加强肋长2.4m，为2个管片宽度，位于隧道管片的两腰部位，各4根共8根，加强肋与管片连接采用M56螺栓，加强肋之间纵向连接采用M30螺栓。加强肋构造见图9。随着掘进向前推进，随时增加前面并拆除后面的加强肋，保持加强肋长度在恒定范围内。

（四）土体损失及二次注浆

由于设计轴线为小半径的圆滑曲线，而盾构是一条直线，故在实际推进过程中，掘进轴线必然为一段段折线，且曲线外侧出土量又大，这样必然造成曲线外侧土体的损失，并存在施工空隙。因此，在曲线段推进过程中进行同步注浆时必须加强对曲线段外侧的压浆量，以填补施工空隙。每拼装2环即对后面2环管片进行复合早凝浆液二次压注，以加固隧道外侧土体，保证盾构顺利沿设计轴线推进。浆液配比为水泥：氯化钙：水玻璃=30：1：1，水灰比为1：1。二次注浆压力控制在0.3MPa以下，注浆流量控制在（10～15）L/min，注浆量约0.5m3/环。

八、结语

盾构机受盾构机盾体长度的影响，在小曲线半径无法采用常规方案进行始发时，应采用割线始发方法进行始发，始发前后加强测量放线、洞门预留、环板安装、压板加工、盾构掘进参数控制及注浆控制，进洞后及时进行纠偏，确保曲线半径始发前后轴线偏差满足设计及规范要求。

在地铁建设各区段盾构施工线路始发的选择上，由于受规划及建构筑物的制约，始发路径的确定变得越来越复杂；受设计及周边施工环境等因素的影响，盾构小半径曲线始发在应用上仍会越来越多。

参考文献：

[1]郑州市轨道交通5号线工程五龙口停车场出入场线区间施工图；

[2]地下铁道工程施工及验收规范；

[3]城市轨道交通工程测量规范；