小区开放对道路通行能力影响的分析评价

李玉萍++岳帅帅

摘 要：通过对郑州市不同等级道路对应的小区进行相关变量测量，结合相关值得出结论，高等级道路对应的小区饱和车头距较低，平均行程车速较高，即得到不同类型小区开放对道路通行的影响。然后按小区模式和规模向城市规划部门，从开源和节流两方面向交通管理部门分别提出了合理化建议

关键词：道路交通流；饱和车头时距；平均行程车速

中图分类号：U491.1 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）06-0118-02伴随我国城市经济的高速发展，道路越来越拥堵。为此中共中央国务院去年2月提出优化街区路网结构，逐步打开已建成的住宅小区和单位大院，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题。树立“窄马路、密路网”的创新道路布局理念。概括起来争议点如下：小区开放能否达到优化路网结构目的？针对上述问题，我们以道路通行能力为衡量标准，选取了一些评价指标，做出一些合理地假设来简化实际问题，运用分层分析法、权重比较法、一致性检验等数学方法对其进行科学合理性检验，通过比较小区开放前后道路通行能力的变化，进而科学有效地解决不同争议。

我们设计了如下调查方案：为了了解不同类型小区开放后的道路通行能力，需要对不同等级道路划分的，小区出入口前道路当前的运行状况进行调查，还需掌握在小区开放条件下，城市道路路段的交通流参数，通过与封闭条件下（设计规范推荐值）各种参数进行比较分析，探讨小区开放时对路面交通流的影响。

1 调查方案设计及结果分析

1.1 方案设计

选定郑州市市区13个路段，进行小区开放路面状况和路段交通流参数的两项调查。调查时间为2016年4月10日至5月10日，共计一个月时间，在每天的早晚高峰时段，调查选定路段的交通运行状况。选定的不同等级城市道路的路段包含：外环高架（鄭州市外三环）：中州大道；主干路：文化路、东风路；次干路：开元路、国基路；支路：信息工程学院路、俭学街。小区路面状况的调查具体包括有：交通流参数、所选路段饱和车头时距、平均行程车速等[1]。

调查结果：观测结果（如表1所示），分别给出了各调查路段的详情。分析调查数据，根据已有经验，确定各评价指标的取值范围，并将各评价指标细分为优、良、中、次、差5个等级，以此评判小区开放时出入口处的道路交通流的影响。

1.2 饱和车头时距

在对道路通行能力进行评价和研究时，饱和车头时距作为一重要的度量指标。从表1来看，调查路段中最小的饱和车头时距为2.22s，处在文化路龙门路至国基路路段，此路段为主干路，路面状况为优；最大的饱和车头时距为3.63s，位于俭学信息学院路至文化路，该路段的道路为支路，路面状况为差。对比相同等级道路的不同小区出入口路面状况等级的，路段饱和车头时距可以发现，对于相同等级的道路，小区开放后路面状况等级高的路段饱和车头时距，低于小区封闭时路面状况等级低的路段[2]。

1.3 平均行程车速

运用抽样调查法，在被调查路段随机抽取200辆车，逐个统计各车辆的瞬时速度，计算每辆车在此路段的行程时间，可以得到车辆的平均行程车速。观察表1可知：平均行程车速最高为48.8km·h-1，位于东风路上南阳路至丰庆路段，其饱和车头时距为2.26s，与最小饱和车头时距接近；而最低平均车速为16.5km·h-1，位于信息学院路上东风路至俭学街，其饱和车头时距为2.98s，相比信息学院路上其它路段要高。对比小区相同时不同道路等级的路段平均行程车速，我们可以发现，高道路等级的路段，平均行程车速高于低道路等级的路段，见图1所示。对比道路等级相同时，不同小区路面状况等级的路段平均行程车速，我们可以发现，路面状况高等级的路段，平均行程车速快于路面状况低等级的路段，见图2所示。

围绕着交通通行能力问题，在城市规划方面，就如何建设开放型小区及现有小区如何开放两方面提出建议。在交通管理方面，应从“开源”和“节流”两方面论述，“开源”即多且合理建设小区内道路来增加道路通行能力，“节流”即实施交通控制，也可以缓解交通压力。

2 向两职能部门提出的合理化建议

2.1 对城市规划部门提出的建议

按照小区模式划分：（1）联动式小区，应加强各个小区之间的联系。如图3所示，通过比较封闭式小区和开放式小区可以发现，积极开发系列公共娱乐和休闲空间，建立公共商业带，有效促进各个小区融会与贯通，最终形成一片社区。（2）街区式小区应大力开发道路，形成网络状结构[3]。如图4所示，比较街区模式的网络街道与封闭模式的单一道路，可以看出网络街道可以大大减少汽车拥堵的几率，增加道路通行能力，当然也要考虑保障人身和财产的安全。

按照小区规模换分：（1）规模大的小区，交通路线内外部结合，可有效缓和车流量大的影响，促进车辆良性通行。建设开放型小区，将内部支路与外部主干道路有机结合，增多出行路线，人流和车流和谐出行。（2）规模小的小区，需加强周边支路结合与延伸，改变树状结构为网状结构。其中一部分支路可以完全形成网状结构道路，另一部分也能成为全步行的街道系统。（3）建议把开放式小区建设在支路方向多的地方，要将小区往纵深方向建设，一来可以缓和直接通向主干道的交通压力，另外可带动支路内的环境的改造和美化。

2.2 对交通管理部门提出的建议

开源方面：（1）多开发小区道路，且尽可能开发成单行道，形成网状结构，与外界主次支干道有机结合一起，响应号召“道路窄，却繁密”，增加城市道路的承载力。（2）把路面较窄道路建成人行道和自行车道，鼓励步行或骑车出门等绿色出行，形成“人车共行”，提高道路通行能力。（3）小区道路原则上不准停车，可以在道路旁边建立一些小型停车场，供通过小区的车辆停放，提高单位时间内的道路通行效率[4]。

节流方面：可以通过对小区内行车速度、门槛、路障、视觉效果和限制的制定，来实施对交通量的控制，从而提高单位时间内道路通行能力，缓解交通压力。

3 结语

居民小区从封闭式向开放型转变，是一个循序渐进的过程，街区道路从单一封闭式向网络结构型转变，也是一种尝试和创新。本文通过调查方案的设计，比较了小区开放前后对道路通行能力的影响，进而向城市规划部门和交通管理部门提出了合理化的建议和对策。但是发展开放式结构小区还存在许多尚需解决的问题，如何解决开放式小区居民的安全出行问题，如何更新开放式小区开放商的理念问题，如何解决开放式小区居民的权利和费用的关系问题。等等这些都需要政府及相关部门不断地探索和创新管理，使之良性健康可持续性发展。

参考文献

[1]商仲华.居民小区开发交通影响分析研究[D].长安大学，2006.

[2]程国柱，刘博通，马亚峰.破损路面对城市道路路段通行能力的影响[J].城市交通，2012（2）：68-74.

[3]杨小宝，王文凯.道路通行能力研究现状及展望[D].北京航空航天大学，2006.

[4]贾晓梅，赵忠杰.城市道路通行能力影响因素[D].长安大学，2009.