厦门港雾季引航的若干注意点

高晓东

摘 要：引航工作是高风险的工作，雾季引航风险不言而喻。作为引航员，在引航过程中有什么需要特别注意的，笔者通过自身经验为大家作一些分享。

关键词：雾季 引航 风险

1.引言

通常由于雾的原因导致能见度下降到一定程度时，港口管理方都会为了生产安全宣布封港，中止港口船舶进出。但是实际工作中，雾况会随着时间、空间的变化而不断变化，引航员每年都会遇上在引航工作开始后能见度急剧下降的情况。作为引航员，我就结合一次自己的实际引航经历，简要分析探讨一下厦门港雾季引航的一些注意要点，分享一些自己的工作经验，与同行们一起探讨。

2.“新武汉”轮雾航靠泊经过的简介2.1“新武汉”轮概况

船舶类型：集装箱船，船舶总长：263米，船宽：32米，载重吨：52233吨，净吨：24001吨，实际吃水：12.8米。

2.2靠泊时水文概况

2015年3月16日潮汐为：低潮潮时14：28，高潮210cm，高潮潮时20：23，潮高485cm。靠泊时西南风3级，流速1.5节。

2.3雾航靠泊经过

“新武汉”轮1600时准时从港外锚地起锚进港，当时气象轻微西南风，有雾，能见度为1海里，但随后风力渐渐增强，雾渐渐变浓，能见度逐步下降，1650时该轮航经15号灯浮，能见度为0.5海里，1723时引航员登轮，此时船位已到22-A灯浮，能见度为100米，1800时航行至泊位前沿调头区，左舷前后各带上一艘拖轮后能见度为80米，1900时靠上厦门港招银港区1号泊位，此时能见度为50m。整个航行过程是重载顺流进港，在泊位前沿往左调头右舷靠泊。

3.厦门港水域的雾情规律

每年的2至5月份是厦门的雾季，其中尤以3月份、4月份为雾况多发期。雾的种类主要分为平流雾和锋面雾。西南季风时，南边的暖湿空气吹至北边较冷的海面形成平流雾，平流雾的特点是空间范围广，持续时间长。冷空气南下，在冷峰面附近形成的锋面雾，锋面雾的主要特点是突发性，即在冷峰面所扫过的海域突然起雾，作为船舶驾驶员一定要警惕锋面雾的突发性。

根据多年的观察总结，厦门港水域的下述区域为雾情多发区。

（1）九折礁附近的水域，雾季时经常发生该水域的能见度只有几十米而厦门港港内区域的能见度却有6海里左右的情况，其中原因可能跟海底地质有关，九折礁附近的陆地有许多海水温泉。

（2）鼓浪屿南侧22号、24号灯浮附近的水域。

（3）招银港区的水域

（4）海沧港区水域，其中远海码头附近的水域更容易起雾。

（5）海沧大桥南北各1海里的水域。

初步掌握了解了上述雾况规律后，可以让引航员在引航过程中提前对可能的雾况做好心理准备，同时尽早告知进港船舶可能的雾况，让其早作准备。

4.雾航中一定要做到心中有应急预案

由于雾况的多变性，在引航过程中难免会遇到能见度急剧变坏的不利局面，所以引航员心中要有应急预案来应对变化着的各种情况。我在引领“新武汉”轮时准备了两个应急预案。

（1）第一方案，前往鼓浪屿南侧应急锚地临时抛锚。该水域平常不作锚地用，但其水深底质等方面的条件可以满足“新武汉”轮的安全锚泊，应急情况下可在征得交管中心同意后作短时间的临时抛锚。因为在雾航情况下，船舶从主航道前往鼓浪屿南侧的航行操纵相对来讲比较简单易行，且通常不需要拖轮的协助，这个方案更有利于船舶的安全。

（2）第二方案，直接驶向招银港区1号泊位。如果船舶已进入招银港区的支线航道，则只能采取第二方案，将招银1号泊位的前沿调头区作为应急抛锚点。由于该调头区面积较小，只能抛三节锚链的短锚，同时必须根据现场的具体情况，综合合理使用锚、车、舵、拖轮，以克服风、流的影响而将船位控制在调头区内。有了应急预案才能做到心中不慌乱，沉着冷静地处理各种不利局面。在这次实际引航过程中，1732时登轮后我观察到该船船位已接近22-A灯浮，且船首向已朝向招银港区，此时如果强行往右转向驶向鼓浪屿方向的水域，则很可能发生压碰22-A灯浮的事故，我选择了第二套应急方案，直接指挥“新武汉”轮驶向招银港区。

5.正确高效的使用雷达等电航仪器

雾航中主要依靠雷达来导航和避碰，所以雾航中正确、高效地使用雷达是决定雾航安全的关键。在这里关于如何使用雷达我从三个方面谈谈我个人的操作方法。

（1）正确判断船上所装雷达的工况，性能的好坏，如果雷达性能好，能够满足雾航中的安全要求，则可以按引航计划航行，如果雷达性能差，就应该当机立断，择地锚泊。

（2）根据雷达屏幕的图像确定本船的船位、周邊碍航物的分布情况以及当时其他船舶交通流分布情况。在日常引航过程中，要在脑中记下引航区域内各个航段上重要的岸形、岛屿、灯浮以及其它能起到导航作用的重要物标在雷达屏幕上的显示图像及其显示特征，这样才有可能在遇到极差能见度时正确、高效的使用雷达，精准判别雷达屏幕上的重要物标图像，最大可能地确保本船船位的安全可靠，以及和其它船舶的会船态势的正确判断。

（3）在使用雷达时，应将雷达的信息数据和GPS、AIS、电子海图等其它电航仪器的信息数据相互核对印证，以确保航行安全。

6.重视团队作用，充分利用各方资源

船舶引航的组织管理模式也是一个典型的团队管理模式。牵涉到多个单位：交管中心、被引船舶驾驶团队，码头现场管理部门，助靠的拖轮等。每一艘次的引航任务都需要引航员和其它团队成员各司其职又协调配合。在这里我就通过这次引领“新武汉”轮的过程中各成员的分工配合来说明如何重视并发挥团队作用的。

（1）厦门港交管中心（VTS）对整个厦门水域的船舶交通流实施高效的监督、指挥和管理。VTS中心的设备配置有先进的岸基雷达、AIS显示系统、实时视频监控系统、岸基VHF电话系统，VTS实时监控船位，确保船舶位处于安全水域内，并且帮助协调与周围其他船舶的交会。对船舶航行安全起到了保驾护航的重要作用。

（2）“新武汉”的船员团队。船长是现场总指挥，其工作重点是对重要事项作出判断并决策，指挥全船船员，并和引航员沟通交流相关信息。引航员是船长的助手，给被引船提供引航服务，其工作侧重点是具体的船舶操纵以及和外界相关方的联系，如VTS中心、码头现场、拖轮等。

在航道航行和调头区的调头过程中，由于能见度很差，只能依靠雷达和电子海图进行导航。作为引航员，我主要负责观察雷达，船长观察电子海图，双方把从雷达和电子海图上观察到的船位、航迹向、对地速度等重要航行参数相互比较印证，最大程度上确保船位始终处于航道或调头区的边界范围内。当到达码头前沿的调区并在拖轮的协助下往左调头入泊时，还是无法看到码头，所以我和船长还是在驾驶室内分别利用雷达和电子海图监控本船的航行参数，这时船长也通知了船头的大副，本船正在往左调头，让大副密切注意能否看到码头的灯光或岸形。当“新武汉”轮往左完成了180度的调头后，用雷达测得码头横距约200米，仍然无法用肉眼看到码头，此时主要还是利用雷达和电子海图上的航行数据，在二条拖轮的顶推下，缓慢向码头平移，并且尽量保持船首向和码头岸线平行，同时增派三副到驾驶台右翼观察码头岸线，这样在船头、船尾、驾驶台右翼三个点上都有专人在了望观察码头岸线和灯光。当距离码头横距约为50米时，三副报告可以看到码头灯光，我和船长就立即转移到驾驶右翼，凭目视指挥靠泊，而三副则回到驾驶室内监控并随时报告各项航行数据。随后的不久船头的大副、船尾的二副也都能看到码头了，并不间断地目测码头的横距和靠拢速度的快慢。在这次引领“新武汉”轮的过程中，我比较成功地融入了“新武汉”轮的管理团队中，从而也就能充分利用船方资源。

（3）其他部门。码头公司的现场人员为了配合船舶的靠泊开启了码头所有的照明灯光，告知我码头岸吊的分布情况以及和西边2号泊位船舶之间预留的空档距离。而助靠的拖轮也是密切配合各个操纵动作。

7.高度的责任心

引航员应该具有很强的责任心，相对于船长，引航员在对港口水域的通航环境、水文气象资料的熟悉程度方面、跟其他相关部门的沟通联系方面以及狭义概念上的船舶操纵方面都具有一定的优势，所以引航服务对船舶的安全发挥着相当重要的作用。尤其在遇到类似于大雾这类恶劣天气时，不能推諉，不能逃避风险，要迎难而上，努力履行引航职责。这次“新武汉”轮的引航任务，登轮前我就意识到这是一次困难多，风险高的引航任务，但该轮是重载顺流进港，港内四号锚地的水深不够，又难以在航道内自力掉头出港，所以引航站，引航艇、引航员都积极努力地克服能见度不良的困难，尽早登船。

8.结束语

引航工作是高风险的工作，雾季引航风险不言而喻，面对客观存在的引航风险与困难，引航员要发挥主观能动性，摸索雾航规律、雾航技巧，不断积累雾航经验，始终把安全放在首位，与船舶驾驶台团队、VTS等多方默契合作，努力把船舶航行风险降到最低。