新能源汽车发展政策国际经验比较

2017-05-11石娟

价值工程 2017年14期

石娟

摘要：针对我国目前新能源汽车产业发展的新阶段，为了探索我国未来新能源汽车产业发展道路，本文采用文献研究法，结合美日德各国基本国情，研究各国新能源汽车产业发展路线，得出各国新能源产业发展政策随各国国情不同而呈现差异性，通过分析、总结差异性，提出我国新能源汽车产业发展意见，即在的纵向深度和横向广度上加快新能源汽车发展。

Abstract： According to the new stage of the new energy vehicle industry development in China， this article applies literature research method and combines with the basic national conditions of the United States， Germany， Japan to research their development route of the new energy vehicles industry and then explores the way of ours. Based on it， a conclusion is proposed that there are different policy routes of new energy vehicles industry along with different countries， and put forward the improvement suggestions from the depth of lengthwise and the width of crossing in the new energy vehicles development.

关键词：新能源汽车；政策路线；美日德；差异性

Key words： the new energy vehicle；policy route；the United States，Germany，Japan；difference

中图分类号：T-012 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）14-0238-05

0 引言

发展新能源汽车产业是我国应对能源危机和实现可持续发展的重要战略，同时，技术创新和新能源种类繁多为新能源汽车发展提供了无限可能[1]。一些发达国家对新能源汽车研发和市场推广较早，具有一定的经济、政策基础。新能源汽车是亟待开发的蓝海，目前我国形成了自上而下式的战略定位——项目制定——项目实施——市场推广的模式，并取得了阶段性成效，也预示着我国新能源汽车发展新阶段的到来。应对新能源汽车发展新阶段，我国政策出路在哪？目前，我国学者对不同国家新能源汽车政策的研究纯熟，但是研究的政策具有一定的独立性，即忽略了政策与本国基本情况之间的联系，所以本文从我国国情着手提出改进意见；此外，本文有关新能源汽车市场销售量、投资额的最新数据为政策意见提供有力支持。

1 国际新能源汽车发展政策

1.1 美国新能源汽车发展政策

美国新能源汽车发展历程概述。美国新能源汽车的发展历程随着美国历任总统更替呈现出阶段性特征，如表1[2]。政策特点可以总结为：前期单一地靠政府政策拉动，基于能源安全制定国家能源政策和规定汽车燃油经济性标准，联合本国三大汽车龙头企业制定目标，通过投入大量资金，引导企业加入到新能源汽车研究、生产上来，以达到关于能源利用效率和生产成本上的要求；中期随着规模扩大，相关政策、税收、法案相继提出，激励企业和个人，激活新能源汽车市场；后期注重新能源汽车配套产业与刺激消费者购买的补贴政策，为规模化奠定基础。

美国基本国情下新能源汽车政策体系：

①能源安全对政策的基础作用。20世纪70年代的两次石油危机，使美国政府提出在1980实现能源独立自给的目标，在1975年首次对汽车的燃料效能提出要求，加大其他新能源的开发[3]。由此能源安全是发展新能源汽车的初始考量，并贯穿整个过程；此外，降低汽车尾气排放，缓解环境压力对新能源汽车发展起到了重要推动作用。如学者张政、赵飞提出，中美两国发展新能源汽车战略存在发展目标导向不同，即美国以改善环境为导向，我国偏向以实现“弯道超车”为导向[4]。

②法律法规对政策的保障作用。美国是典型法制国家，法律法规对新能源汽车发展起着重要的保障、规范作用。1975年起，美国制定了系列能源政策法案、能源投资法案、能源效率法案、消费者保护法案和标准等，除此之外，其他各州制定本州的能源法案、能源效率法案和汽车尾气排放标准等[3]；奥巴马政府之后配套产业的发展路线、政策补贴和免税政策等相继提出。

③资金对政策的支撑作用。美国新能源汽车的发展紧紧依赖于政府和汽车龙头企业资金支持。克林顿政府时期投入15亿美元用于新能源汽车研究开发，通用、福特和戴姆勒-克赖斯勒1999年投入的项目开发资金达9.8亿美元；布什政府时期仅在2004年到2008年计划将对氢燃料电池汽车的研究经费投入高达12亿元，在《2007能源促进和投资法案》中，美国将由石油企业征收的290亿美元支持新能源企业；2009年制定EV Project，政府出资10亿美元通过以旧换新的补贴政策推进新能源汽车市场，截止2013年底，全国充电装置达10096套；DOE计划2015年政府将投入4亿元支持基础设施建设[2]。

1.2 日本新能源汽车发展政策

日本对新能源汽车的认识早于世界第一次能源危机，1965年就开启了电动汽车研发计划，并归入国家发展项目中，1967年成立日本第一个电动汽车协会，1971年制定《電动汽车开发计划》，确立了电动汽车产业发展地位，斥资加快新能源汽车发展[5]。虽然日本对新能源汽车研发很早，但是由于早期技术、资金、新能源发展水平限制，取得的成效却不明显。日本与美国财大气粗式发展不同，日本更注重政策的高效性，充分调动一切资源。

①财政支持及其成效。以宏观的能源和环境政策为依托，日本在新能源汽车发展上有着完善、全面、高效的产业链政策体系，涵盖技术研发、补贴政策、税收政策、基础设施建设和市场推广等。日本2003年预算投入3.5亿日元，开展燃料电池汽车市场推广，并根据2005燃料汽车普及情况，首次制定了世界氢气燃料电池汽车安全、环境等方面的标准，同年预算投入2.15亿日元用于推进燃料电池巴士的应用，并于2006年确定了其所需的技术标准。在新能源汽车技术跨国申请专利方面，混合动力汽车1990年到2011年累计738个[6]，混合动力汽车跃居世界领先地位。金永花曾在文章中指出，不同油价对新能源汽车的销量影响不同，当油价每桶60美元、150美元、300美元时，到2020年日本新能源汽车的市场份额将分别占12%、28%、45%[7]。2009年日本实施《下一代汽车普及战略》以来，汽车的结构分布有明显变化，在2015年日本汽车销售比例中，常规汽车和新一代汽车占百分比分别为：73.50%、26.50%，而HEV车型占新一代汽车的83.77%。日本近年来插电式混合动力汽车（PHEV）、电动汽车（BEV）的累计销量如图1[8]。

②成效分析。与美国不同，在新能源汽车重点发展的定位上，日本并没有较大的出入，而混合电动汽车取得位居世界前茅的成就与之密切相关；此外日本还积极开拓氢燃料、生物燃料电池、锂电池等，在以混合动力汽车发展为契机，成功实现了传统汽车向零排放、低成本汽车的过度转型。日本在补贴政策和税收政策方面呈现出涉及范围广、分类条目细的特点，因此提高了政策实施的有效性，使接受到扶持的企业、单位、个人受到很好的监督，也为相关企业、单位提供了很好的指导作用，如日本在导入低公害汽车的支援制度中，详细列述补助制度、各类车型、补助对象、补助率和涉及部门等。日本取得显著成效与传统汽车竞争地位是离不开的，据数据统计，日本丰田获得2015年世界汽车销量排行榜第一名，有明显的市场份额优势，我国与其存在较大差距，但国2015年新能源汽车33万辆销量，为我国实现新能源汽车“弯道超车”提供无限可能。

1.3 德国新能源汽车发展政策研究

德国是燃料汽车的鼻祖，也是传统汽车强国。德国发展新能源汽车与美国、日本既存在宏观上的相似性，又存在着微观上差异性。

①宏观相似性。德国、日本、美国都以能源安全和本国汽车竞争地位来定位新能源汽车。能源短缺、环境污染严重，一场以能源为信号的变革正在展开，发展新能源汽车产业各国已达成共识。在新能源开发方面，美日德居世界领先地位，在研发上都集中在核能、太阳能、生物质能氢能等可再生、清洁能源，并各具本国特色。在新能源汽车优先发展战略定位上，德国与美国相似，也经历过新能源汽车车型重点发展战略的转变，美国经历过混合动力汽车——燃料电池汽车——电动汽车的战略定位的转变，德国前期重点发展清洁燃料汽车和燃料汽车，后来受到中日美等国家对电动汽车研发热情影响，2009年欧盟正式拟定电动汽车发展路线[9]。在电动汽车的研究上，德国相较于日美两国起步较晚。美日德在新能源汽车宏观政策上相似，主要表现在：技术研发都采用政府、企业、科研机构协同推进；都确定了本国重点发展新能源汽车车型，同时又积极展开其他新能源汽车车型；高度重视配套设施的建设；市场推广上都采用示范运行再推广的技术路线等。

②微观差异性。各个国家在发展新能源汽车的宏观政策上差异不大，但是在具体实施上存在较大差别，对于我国而言这些微观上的差異具有更大的参考价值。德国与日本都是发达国家，相较于日本德国在人口、可用资源上占优势；其次，在地理位置上德国南临非洲，西邻亚洲，相比远在亚洲邻角上的日本有更广阔、便捷的市场。基于这些劣势，使得日本居安思危，在能源问题、国际市场竞争上比德国更加急切，比如日本早在1965就有了电动汽车的构想，“官民一体”的构想等都是充分利用国家资源的一种体现，反观德国在2009年才出台电动汽车发展纲领性文件——《德国联邦政府国家电动汽车发展计划》，2010年5月成立电动汽车国家平台，并于2011年5月该平台发布电动汽车未来发展三个阶段：2011-2014年重点研发、示范的准备阶段，2015-2017年配套设施的市场推广阶段，2018-2020年电动汽车规模化阶段[10]。另外，德国在新能源研究上的成效显著，技术成熟，新能源应用普及化程度级高，据IEA统计数据表明：德国现在已经经过高能耗的工业发展，进入低能耗后工业发展阶段，1980年以后CO2排放量逐年递减[11]。德国氢能源和生物能源发展较好，所以新能源汽车重点发展清洁燃料汽车和燃料汽车，后来拓展到电动汽车；而日本国内资源稀少，加上2011年发生核电站泄漏事件，导致日本国内能源供应更加紧张，尤其是电力供应，如果继续发展纯电动汽车，显然不具优势而不得不做出战略调整。另外，在政府投资上德国与美日两国明显不同。2016年德国联邦政府和德国汽车工业界就购置新能源汽车补贴政策达成共识：各方按照1：1均摊12亿欧元补贴金额[8]。同时，德国政府投资偏重于技术研发和新能源汽车发展的能源系统、网络布局。比如德国政府年原计划于2013年投入10亿欧元用于电动汽车研发，2011计划将其提高至20亿欧元，目的是要提高能量储存技术、车辆驱动技术，并且保障材料可获得性、基础设施建设和能源供应体系完善[9]。

2 我国新能源汽车发展政策建议

经过以上对美日德三国新能源汽车产业发展政策研究发现我国发展优劣势并存：起步晚，在关键零部件、品牌价值、市场份额、产品质量、标准制定、制造企业核心竞争力与其他发达国家存在较大差距；但是我国科研技术水平取得跨越式进步，新能源汽车市场大，增速快。邓立治、刘建峰通过梳理美日近15年颁布的关于新能源汽车扶持政策，在激励、保障、限制政策角度分析得出：美国扶持政策模式属于市场带动型，突出对市场因素的扶持；日本扶持政策模式属于技术领先型，突出对技术因素扶持；德国扶持政策模式属于创新主导型，突出对创新活动的扶持[12]。在新能源汽车发展的新阶段，我国新能源汽车升级的出路在哪？扶持政策又该如何定位？

2.1 提高我国硬实力与软实力

经济全球化趋势下，未来新能源汽车市场是广阔的国际市场，我国政府在努力搭建更好的新能源汽车发展平台的同时，也应该持续打造“中国制造”品牌，因为“中国制造”是具有持久竞争力的品牌，蕴含巨大经济效益，尤其是作为刚兴起的新能源汽车。比如增加新能源汽车国际标准制定的话语权，保护我国新能源汽车专利技术；通过出售中高端产品和领先技术进行多边合作，对外渗透“中国元素”，提高我国在其他国家的地位和认可度等。美国约瑟夫·奈指出：国家软实力来源于文化、政治价值观以及对外政策三个方面，而我国的软实力必将会与我国的硬实力的增长并驾齐驱[13]。第十七次全国代表大会胡锦涛书记将文化定位为综合国力竞争的重要因素[14]。所以提高软实力关乎到我国长远竞争能力问题。

2.2 加强新能源汽车在国内市场的竞争地位

相比与国际社会竞争，在国内确立新能源汽车竞争地位更具有优势。图2为我国新能源汽车产业发展政策体系构成，我国新能源汽车产业发展政策与其他国家无异，但是在组织结构、网络化布局和系统协调上存在差异与不足。

①组织结构的差异与不足。我国新能源汽车的主导单位是“四部委”，包括财政、科技、工信和发改委，由于新能源汽车节能环保特色，应增加能源局，一方面监控汽车能效，另一方面可以结合新能源汽车发展情况监控我国新能源系统，优化新能源结构；还应增设环保部、交通局等。此外，应加强政府职能转换。政府与企业脱节导致信息不对称，影响决策水平；政府职能过重加大了政府工作量，同时容易导致地方政府忽视发展新能源汽车的真正意义，过分追求政绩。最后，确立企业地位，充分发挥市场决定性作用。我国新能源汽车前期发展偏重政策拉动，而忽视了市场作用。新能源汽车产业作为新兴产业，涉及标准、法律法规、投资、交通系统、城市规划、能源结构、环境等各个方面，所以扁平式的组织结构更适合新能源汽车发展。

②网络化布局和系统协调的差异与不足。新能源汽车发展网络涵盖：生产技术、原材料、产品制造、市场、政策、标准、电池回收、汽车维修以及各相关组织、个人。明晰的网络布局有助于整体系统的协调发展，如美国以法律法规为辐射源对新能源汽车的网络规划，如德国以新能源为辐射源对新能源汽车的网络规划，再如日本以资源配置为辐射源对新能源汽车的网络规划。全面、富有弹性的网络布局是系统协调的前提；反过来，系统协调发展强化完善、强化网络结构。我国应加入新能源和法律法规对新能源汽车的网络布局，加强系统中各要素协调性，避免新能源汽车配套基础设施落后于新能源汽车市场发展速度，阻碍产业发展；避免只注重前端后忽略电池回收、汽车维修等后端服务，巨大的新能源汽车市场预示着巨大的电池回收、二次利用的商机；避免不同城市因新能源汽车推广程度不同所带来的壁垒，加强“城-城”之间的新能源汽车以及配套基础设施的布局；避免产业粗放式发展导致核心技术不强，产品性能低，竞争能力弱。

③全面推进小康社会的促进作用。虽然我国GDP值很高，但是存在严重贫富差距，我国大多数人是处于生理需要层面，所以要进一步扩大新能源汽车市场，就要持续推进我国全面小康社会建设，提高国民收入水平；关于我国与美国新能源汽车推广存在目标导向差别，从两国的经济实力和实际国情来看，我国以经济效益为导向也更合乎情理，而且新能源汽车取得经济效益也意味着环境保护的成功，二者是相互促进的关系。所以，一方面要提高国民经济水平、消费水平；另一方面要加强国民环境保护意识，增大新能源汽车知名度，吸引更多潜在客户购买新能源汽车。

2.3 充分发挥我国新能源汽車链企业带头作用

在我国新能源汽车已经引起了广泛关注，一些互联网企业纷纷加入，与新能源汽车制造企业合作，并带起了一股投资热潮，其中铝塑膜、充电桩、和电动物流车等概念股已开启加速模式[15]。这说明，我国政府在新能源汽车推动上的政策已经起了成效，一组数据也说明了这一点：预测“十二五”期间新能源汽车直接投资规模已达1027.84亿元，“十三五”期间新能源汽车销量和直接投资规模见图3。

从图3我们可以看出：乐观情况和中观情况下，投资规模和汽车销量均存在较大差距，并且相同情况下的投资规模和汽车销量呈现相同的变化趋势，即乐观情况下，投资规模曲线和汽车销售量曲线陡峭，中观情况下，曲线则较平缓。新能源汽车市场情况与其投资规模相互影响。我们期待乐观情况下的结果时，也必须承认中观情况的存在，但是，只有实现新能源汽车乐观情况才会使各方受益最大化，企业各方的努力应以实现乐观情况展开。实现乐观情况生产企业应具备以下必要条件：

①经济支持。经济支持是发展新能源汽车的重要基础，虽然我国政府没有要求企业必须与政府按照一定的比例承担其相关费用，但是我国很多企业已经自觉的投入到新能源汽车的发展中来，新能源汽车兴盛离不开那些具有战略眼光的企业家们，所以要取得胜利，必须舍得为新能源汽车发展“花钱”。摒弃只顾眼前利益，忽略长远利益的想法，企业应做长远利益的思想准备和行动准备，既要避免过多激励导致资金浪费和分配不合理，也要避免由于盈利模式模糊导致投入研究、配套设施费用不足。

②技术突破。技术是新能源汽车发展的关键所在，技术突破要进一步增强在电池的续航能力、稳定性、安全性，还有其他新材料电池的研发，废旧电池回收利用方面的突破等；完善的电动汽车充电系统，实现快充和慢充及其他无线传能等形式的充电技术突破；关键零部件技术突破，实现逐步减少对国外技术依赖，推进中低端产品向中高端迈进，提高整车的盈利价值。

③不断创新商业模式。商业模式是一种把技术可能性转化为经济效益的启发性逻辑[16]。新兴的新能源汽车产业需要不断创新商业模式来提供其发展的动力，同时，产业的发展也推动不同形式的商业模式创新[17]。目前主要的商业模式有三种，包括整车销售+自充电模式、整车租赁+自充电模式、裸车销售+电池租赁+充换兼容模式，其中第三中商业模式是前两种商业模式的创新，具有销售价格低，并且也消除了顾客对电池质量、寿命等方面的顾虑的优点。目前，电动汽车的电池技术面临瓶颈，希望通过模式运作规避技术瓶颈，可以继续开拓市场。而电池方面比如续航能力、充电等的模式突破是最为关键的突破，未来商业模式也应继续围绕其展开创新。

④良好的企业品质。一方面企业要具有的基本道德素质，即新能源汽车产业链上的企业，要承担国家和社会责任，严格遵守国家规定进行新能源汽车的生产，保证汽车质量和安全性，保持新能源汽车市场“清洁”，树立国民对新能源汽车的信心；另一方面有能力的企业要起带头作用，以发展成国际领先新能源汽车生产企业为发展目标，逐步确立主导地位，为企业自身发展和国家“弯道超车”厚积。

⑤营销创新。娄卓、刘军等通过“态度—行为”模型论证了行为倾向对企业声誉起重要作用[18]。新能源汽车生产商和销售商在保证产品质量、安全性能同时，要以广泛宣传为突破点增强顾客对新能源汽车的信赖：一方面，生产企业要制定战略计划，有效运用网络平台和消费者之间行为传播作用，致力形成新能源汽车品牌企业，品牌汽车，打造品牌效应；另一方面，销售端要充分利用行为传播对销售的作用，制定战术，注重打造客户对新能源汽车的高端体验感受，突出产品在动力方面的创新，提高客户对新能源汽车探讨度，打造以行为传播为基础的传播网络。

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