海上丝路：三个地区三种路径

王燕芬

“21世纪海上丝绸之路”则主要指南海航线，本文将这条航线涵盖的沿线国家分为东盟、南亚、波斯湾与红海地区三大部分，分区域探讨海上丝路的战略意义与发展路径。

首先，“一带一路”作为“走出去”的发展战略，基础和前提是周边稳定，最近的地缘关系安定才能走得远走得通畅，东盟作为海上丝路范畴内距离中国最近的区域，是海上丝路战略合作的首要目的地。

东盟十国拥有新加坡、马尼拉、雅加达、海防等众多的港口城市，经济总量巨大，但是同时内部的发展差距也很大，成员国中的柬埔寨、老挝、缅甸和越南发展比较落后，因此增长潜质也比较高，相应地中国在缅甸、越南地区的基础建设类投资项目相对于其他东盟国家也更多一些。但是欠发达地区常潜藏着局势动荡以及政权更迭的高政治风险。在基础建设、能源以及自然资源等关键领域，即使有幸没有被卷入东道国的政治博弈，也很难保证东道国政府能够与中国政府的效率比肩，像中国的改革开放一样倾力引进外资。因此，对于东盟国家，应以稳定周边局势为主，尽量疏通公路、铁路、水路、航空、信息通信等互联通道，进而为贸易往来打通渠道。

其次，沿着海上丝路走出东盟，即是海上丝路的枢纽地带——南亚，南亚国家主要包括印度、巴基斯坦、斯里兰卡与马尔代夫，南亚地区的最大国家当为印度，印度作为世界人口第二大国，市场容量非常可观，因此中国成就与印度的战略伙伴关系应该是南亚部分海上丝路建设的关键。

印度一直被当作中国的一个潜在的竞争对手，并且是一个全方位竞争对手。中国由于生产要素成本的不断攀升，传统竞争优势正在进一步弱化，在劳动密集型产业上，印度已经具备在国际市场上与中国竞争的能力，当前中国与印度的贸易伙伴已经出现高度重叠的状况。同时，从运输半径上来讲，对于海湾、非洲甚至东南亚，印度的低端产品具有地缘运输的成本优势，因此中国的“一带一路”打通的贸易渠道，很容易被印度借道来输出低端产品。

另外中国已经在巴基斯坦的瓜达尔港口布局，但是与此同时印度已经与伊朗合作开发港口，可以很轻而易举与瓜达尔港形成竞争关系。因此中国的根本出路与当务之急是产业升级，使印度构不成竞争威胁。

最后，波斯湾与红海地区主要是阿拉伯国家联盟，簡称阿盟，由西亚和北非的22个阿拉伯国家组成，是全球主要的能源基地，拥有全球62%的石油储量和24%的天然气资源。资源对于战略布局方向的选择也是至关重要的，到目前为止中国的石油运输都主要是靠海运，按照国际惯例，作为重要的战略储备资源，一个国家通常需要相当于90天进口量的石油储备，但是中国到目前也仅达到40天左右的石油储备，因此一方面是要保证水上油路的安全，另一方面则是形成陆路的双保险。同时，阿拉伯国家位于“一带一路”的西端交汇地带，是中国向东深入欧洲腹地的过渡区域。

我认为，中国沿着海上丝路“走出去”，首先要稳定周边——东盟；其次，中国崛起的根本还是产业升级，取得绝对化的产品竞争优势，这样才能走得更远更久；最后，同时兼顾到能源安全以及贸易通道的建设和疏通。