中国不缺工厂，缺工匠！

中国不缺工厂，缺工匠！

合资公司的新建工厂，多是市场化、商业化的行为，是有效产能的扩充；自主的新建工厂多是政策、行政的痕迹，结果是无效产能的增加。

以前，合资车企合同到期，二十年续三十年，三十年续五十年，一工厂产能透支，二工厂、三工厂、四工厂接着建。现在，合资车企建第五、第六工厂，不稀奇。

近日媒体圈流传一份自主车企产能布局图。其中，上汽乘用车不仅有上海临港、南京浦口两个在产整车工厂、发动机工厂，还有在建的郑州工厂；虽是合资但生产自主的上海通用五菱有柳州东、西工厂和青岛工厂、重庆工厂。

风物长宜放眼量。10年前中国自主品牌汽车刚崛起时就将余光投向海外，华晨、奇瑞、一汽、上汽等中国自主车企就分别在韩国、阿根廷、俄罗斯、印度尼西亚等国家和地区建厂。

产能，本不是事儿，更何况产能本身已严重过剩。尽管中国在人口生育国策上已放开二胎，但优生优育仍是大前提。观察人士表示，合资公司的新建工厂，多是市场化、商业化的行为，是有效产能的扩充；自主的新建工厂多是政策、行政的痕迹，结果是无效产能的增加。

生产，在中国不是难事儿，什么都能生产、制造、代工，量也不是问题。问题是质。在乘用车领域，高性价比、高颜值、高可靠性的自主品牌爆款、网红车型层出不穷，似乎只要是SUV，就可轻易过万辆，炙手可热。但这些明星车型与合资品牌的常青藤轿车车型一比，差距明显。

毋庸讳言，一些自主品牌靠逆向开发抄的套路已行不通了，走入了死胡同。知其然不知其所以然，弄巧成拙，抄还把人家的毛病抄来，优点抄来也变成毛病，一上市毛病就很多，结果市场销量下滑，再改进再上市再下滑。现在，那些自主品牌也意识到这一点：必须正向开发。

如今，几乎所有车企都在打造明星车型。吉利、长安、长城、荣威、传祺、奇瑞等品牌已证明，每一款明星车型的背后是：一个精品战略、一批工匠员工、一套先进体系。

有关报道称，世界主要汽车强国汽车行业从业人员受过高等教育者占比高达30%，世界主要汽车企业集团的研发人员占其职工总人数的比例一般都在10%以上，我国除少数汽车企业在该指标上比较接近国际平均水平外，大部分企业的研发人员占比都较低。

由于我国汽车市场规模不断扩大，汽车化进程加快，汽车专业人才短缺问题日渐突出。

“质量之魂，存于匠心。要大力弘扬工匠精神，厚植工匠文化，恪尽职业操守，崇尚精益求精，培育众多‘中国工匠’。”3月5日，当国务院总理李克强在政府工作报告中再次提及工匠精神引发举国都重视质量时，质量强国成为时代强音。

随着我国汽车强国、质量强国战略的实施，汽车产业的深入发展、汽车市场规模进一步扩大和国际化进程加快，将需要越来越多的工匠员工：他们是既掌握汽车专业知识、又熟悉国际贸易、法律法规、营销业务知识与技能的高级管理复合型人才，他们是既能动脑、又善于动手的高级研发人才，他们是汽车营销、售后服务、汽车文化和熟知世界各主要国家零配件质检体系的专业人才，他们是专业设计师和高级技术工人。

（作者系本刊评论员）