恶劣天气是否要坚持降落？

莫斯科时间3月19日凌晨03：42，一架从迪拜起飞的波音737-800型客机在俄罗斯南部城市顿河畔罗斯托夫坠毁。机上62人全部遇难，其中包括4名儿童，7名机组人员。太想回家的FZ981航班再也无法回家了。

首先，我们试图依据已有信息，特别是近日公布的初步事故分析报告梳理整个事件。

3月18日21：20（迪拜当地时间3月18日22：20），一架迪拜航空B737-800客机从迪拜起飞飞往俄罗斯南部城市罗斯托夫。值得一提，这架航班比计划起飞时间延迟了35分钟。起飞时，飞机全重为68吨，重心为17.3%，符合手册中最大起飞全重限制79吨，重心范围10-31%的限制要求。飞机加注了近21吨燃油，几乎是B737-800飞机的满载油量，只搭乘了62人的客机却加注满载油量。可见机组做好了十足的落地准备。

3月19日01：39，飞机抵达罗斯托夫机场，第一次进近在五边遭遇风切变而复飞（此前20分钟内有两架航班降落）。复飞后先在5000英尺（1524米）盘旋等待，而后爬升到8000英尺（2438米）继续等待，机组报告有中度积冰，继續申请爬升到15000英尺（4572米）等待。此时天气以阵雨和大风为主。

3月19日凌晨03：28分，盘旋等待2小时后，机组向空管请求进行第二次进近。机组脱开自动驾驶，仅使用飞行指引仪的人工进近。距离跑道4.5千米，飞行高度220米的时候，飞行机组再次决定复飞。

3月19日凌晨03：42，FZ981航班在3 300英尺（1000米）高度，以超过600千米/小时的速度快速下坠，终以超过50°的角度在罗斯托夫机场撞地坠毁，机上62人全部罹难。

现场惨状令人生畏

网络上有一段事发时的视频，从远处记录了客机坠毁瞬间的影像。黑夜中一阵白光乍起让心一揪。失事第二天，搜救现场的照片更是惨烈。近千米高空急速下坠后爆炸导致飞机严重解体，极碎小的客机残骸散落机场。

除了现场的惨状，一段客机坠毁前一分钟机组人员的对话，也让人胆寒。俄罗斯一台从空难调查委员会获取到的录音整理文本记录到：飞行员一开始多次重复“别慌”，几秒钟后又屡次说“别那么操作”，最后一句完整的话是“拉升飞行高度”。按照俄罗斯一台的说法，在飞机坠毁前几秒，录音里传来“凄惨尖叫声”。有空难专家从录音来判断，机组人员很可能在关闭自动驾驶仪后就失去了对客机的控制。

对于遇难者家属来说，悲痛是难以承受的。事故发生后，绝大多数遇难者家属站在机场外，等候着来自亲人的消息，眼泪中只有无尽的绝望，这其中大部分人为俄罗斯当地居民。失事飞机大部分乘客是旅游团成员，乘客中有12名非俄罗斯籍公民，分别来自乌克兰、西班牙、印度、吉尔吉斯斯坦等国。

恶劣天气并没有阻挡落地的信念

从惨烈的事故现场，工作人员搜寻到了失事客机的两个黑匣子，并在莫斯科由阿联酋、俄罗斯、美国和法国4国共同进行调查分析。根据目前信息的分析，事故原因调查锁定在技术故障、复杂的气候条件和机组操作失误三个方向。前文中在事件梳理中加入了初步调查报告中的一些事实陈述。那么通过这份事实报告，是否可以排除部分原因，聚焦某一方向呢？

首先来看是否为机械故障，这架编号为A6-FDN的波音737-800客机于2011年1月24日交付迪拜航空，机龄5年（62个月），飞行时间为21252小时。虽然我们知道一般中短程飞机平均日利用率在6小时以上，远程飞机可达到11～12小时。这架737飞出了21252÷62÷30=11个小时的远程飞机利用率，但是这仍属于正常范畴。只不过，似乎从这一数据也能理解飞行员跳槽，可能不仅仅因为塞浦路斯航空离家近这一单纯原因。从目前的报告来看，没有任何数据明显显示飞机系统或发动机等关键部件数据显示异常。直观印象中，这架新飞机本身出现可能导致机毁人亡事故的可能性不大。

为此我们专门采访了国内执飞波音737客机10年以上的资深机长，他指出在报告有一段很明显的数据是关于飞机部件的，也就是襟翼和安定面。根据飞行数据记录器的数据：第二次进近复飞接近600米时，飞行员推杆，由于飞机对襟翼系统的保护，襟翼卸载从15自动收回到10。3秒钟又从10自动回到了15。随后机组增加发动机推力至全马力，襟翼再次自动卸载，从15自动收回到10。到达900米时，飞机的水平安定面的低头角度从-2.5°（6.5单位）被移动到+2.5°（1.5单位）。FDR（飞行数据记录器）记录了安定面配平电门被持续按压12秒。

我们看到，在复飞过程中接近目标高度时，飞行员试图将飞机速度降下来，但这一系列推杆加低头配平再配合襟翼的自动卸载，却促成了飞机以最大推力，低头俯冲。即使我不懂飞行和驾驶，也能明白这一动作的可怕。

至于安定面如此设置是由于操作失误、误碰，或者盘旋过程中积冰导致飞机部件故障，亦或是遭遇下击暴流？最终的分析，我们等待专业的调查报告。但是，在看到这一组飞行记录仪数据之前，还有一组数据，引起了公众的注意：机场风速12～14米/秒，阵风19～22米/秒，短时阵风25米/秒，相当于风速6～7级，阵风8级，短时阵风9级，小阵雨短时中阵雨，有积雨云，有雾。这是飞机坠毁前的天气电报。

面对同样的天气，同样在顿河上空盘旋了很久，并且尝试过3次降落未果的俄航SU1166航班选择了备降克拉斯诺达尔机场。天气恶劣到连俄航飞行员都放弃了，这架迪拜航空机组为什么要坚持盘旋两个多小时，执意降落？是燃油不足了吗？波音737每小时消耗燃油2.6吨，可以推断此时机上还剩余4吨左右燃油。

我们有必要再次强调飞行安全的几大天敌，雷暴：可能导致飞机的电子设备受损，导致通讯系统、导航定位系统、飞控系统被破坏；平流雾：降落阶段的平流雾极具迷惑性，在高空可见的跑道，下降到一定高度却有可能模糊不可见了；结冰：会增加飞机重量，改变空气动力，如果冰层附着在活动装置上，可能使客机无法改变飞行姿态；下击暴流：垂直方向的风切变，如果在机场区域发生，可能瞬间将过往飞机拍击至地面。

我时常听我的机长朋友讲飞行故事，有趣闻也有惊险，被重复最多的词汇便是天气、天气！所以，在此同我的读者们分享，并有劳您转达给更多的人，如果您乘坐的航班由于天气原因延误、取消或者备降，请不要苛责这一群为尊重并保障您的人身安全而承担着巨大损失的人们。

责任编辑：武瑾媛恶劣天气是否要坚持降落？

瑾媛

莫斯科时间3月19日凌晨03：42，一架从迪拜起飞的波音737-800型客机在俄罗斯南部城市顿河畔罗斯托夫坠毁。机上62人全部遇难，其中包括4名儿童，7名机组人员。太想回家的FZ981航班再也无法回家了。

首先，我们试图依据已有信息，特别是近日公布的初步事故分析报告梳理整个事件。

3月18日21：20（迪拜当地时间3月18日22：20），一架迪拜航空B737-800客机从迪拜起飞飞往俄罗斯南部城市罗斯托夫。值得一提，这架航班比计划起飞时间延迟了35分钟。起飞时，飞机全重为68吨，重心为17.3%，符合手册中最大起飞全重限制79吨，重心范围10-31%的限制要求。飞机加注了近21吨燃油，几乎是B737-800飞机的满载油量，只搭乘了62人的客机却加注满载油量。可见机组做好了十足的落地准备。

3月19日01：39，飞机抵达罗斯托夫机场，第一次进近在五边遭遇风切变而复飞（此前20分钟内有两架航班降落）。复飞后先在5000英尺（1524米）盘旋等待，而后爬升到8000英尺（2438米）继续等待，机组报告有中度积冰，继续申请爬升到15000英尺（4572米）等待。此时天气以阵雨和大风为主。

3月19日凌晨03：28分，盘旋等待2小时后，机组向空管请求进行第二次进近。机组脱开自动驾驶，仅使用飞行指引仪的人工进近。距离跑道4.5千米，飞行高度220米的时候，飞行机组再次决定复飞。

3月19日凌晨03：42，FZ981航班在3 300英尺（1000米）高度，以超过600千米/小时的速度快速下坠，终以超过50°的角度在罗斯托夫机场撞地坠毁，机上62人全部罹难。

现场惨状令人生畏

网络上有一段事发时的视频，从远处记录了客机坠毁瞬间的影像。黑夜中一阵白光乍起让心一揪。失事第二天，搜救现场的照片更是惨烈。近千米高空急速下坠后爆炸导致飞机严重解体，极碎小的客机残骸散落机场。

除了现场的惨状，一段客机坠毁前一分钟机组人员的对话，也让人胆寒。俄罗斯一台从空难调查委员会获取到的录音整理文本记录到：飞行员一开始多次重复“别慌”，几秒钟后又屡次说“别那么操作”，最后一句完整的话是“拉升飞行高度”。按照俄罗斯一台的说法，在飞机坠毁前几秒，录音里传来“凄惨尖叫声”。有空难专家从录音来判断，机组人员很可能在关闭自动驾驶仪后就失去了对客机的控制。

对于遇难者家属来说，悲痛是难以承受的。事故发生后，绝大多数遇难者家属站在机场外，等候着来自亲人的消息，眼泪中只有无尽的绝望，这其中大部分人为俄罗斯当地居民。失事飞机大部分乘客是旅游团成员，乘客中有12名非俄罗斯籍公民，分别来自乌克兰、西班牙、印度、吉尔吉斯斯坦等国。

恶劣天气并没有阻挡落地的信念

从惨烈的事故现场，工作人员搜寻到了失事客机的两个黑匣子，并在莫斯科由阿联酋、俄罗斯、美国和法国4国共同进行调查分析。根据目前信息的分析，事故原因调查锁定在技术故障、复杂的气候条件和机组操作失误三个方向。前文中在事件梳理中加入了初步调查报告中的一些事实陈述。那么通过这份事实报告，是否可以排除部分原因，聚焦某一方向呢？

首先来看是否为机械故障，这架编号为A6-FDN的波音737-800客机于2011年1月24日交付迪拜航空，机龄5年（62个月），飞行时间为21252小时。虽然我们知道一般中短程飞机平均日利用率在6小时以上，远程飞机可达到11～12小时。这架737飞出了21252÷62÷30=11个小时的远程飞机利用率，但是这仍属于正常范畴。只不过，似乎从这一数据也能理解飞行员跳槽，可能不仅仅因为塞浦路斯航空离家近这一单纯原因。从目前的报告来看，没有任何数据明显显示飞机系统或发动机等关键部件数据显示异常。直观印象中，这架新飞机本身出现可能导致机毁人亡事故的可能性不大。

为此我们专门采访了国内执飞波音737客机10年以上的资深机长，他指出在报告有一段很明显的数据是关于飞机部件的，也就是襟翼和安定面。根据飞行数据记录器的数据：第二次进近复飞接近600米时，飞行员推杆，由于飞机对襟翼系统的保护，襟翼卸载从15自动收回到10。3秒钟又从10自动回到了15。随后机组增加发动机推力至全马力，襟翼再次自动卸载，从15自动收回到10。到达900米时，飞机的水平安定面的低头角度从-2.5°（6.5单位）被移动到+2.5°（1.5单位）。FDR（飞行数据记录器）记录了安定面配平电门被持续按压12秒。

我们看到，在复飞过程中接近目标高度时，飞行员试图将飞机速度降下来，但这一系列推杆加低头配平再配合襟翼的自动卸载，却促成了飞机以最大推力，低头俯冲。即使我不懂飞行和驾驶，也能明白这一动作的可怕。

至于安定面如此设置是由于操作失误、误碰，或者盘旋过程中积冰导致飞机部件故障，亦或是遭遇下击暴流？最终的分析，我们等待专业的调查报告。但是，在看到这一组飞行记录仪数据之前，还有一组数据，引起了公众的注意：机场风速12～14米/秒，阵风19～22米/秒，短时阵风25米/秒，相当于风速6～7级，阵风8级，短时阵风9级，小阵雨短时中阵雨，有积雨云，有雾。这是飞机坠毁前的天气电报。

面对同样的天气，同样在顿河上空盘旋了很久，并且尝试过3次降落未果的俄航SU1166航班选择了备降克拉斯诺达尔机场。天气恶劣到连俄航飞行員都放弃了，这架迪拜航空机组为什么要坚持盘旋两个多小时，执意降落？是燃油不足了吗？波音737每小时消耗燃油2.6吨，可以推断此时机上还剩余4吨左右燃油。

我们有必要再次强调飞行安全的几大天敌，雷暴：可能导致飞机的电子设备受损，导致通讯系统、导航定位系统、飞控系统被破坏；平流雾：降落阶段的平流雾极具迷惑性，在高空可见的跑道，下降到一定高度却有可能模糊不可见了；结冰：会增加飞机重量，改变空气动力，如果冰层附着在活动装置上，可能使客机无法改变飞行姿态；下击暴流：垂直方向的风切变，如果在机场区域发生，可能瞬间将过往飞机拍击至地面。

我时常听我的机长朋友讲飞行故事，有趣闻也有惊险，被重复最多的词汇便是天气、天气！所以，在此同我的读者们分享，并有劳您转达给更多的人，如果您乘坐的航班由于天气原因延误、取消或者备降，请不要苛责这一群为尊重并保障您的人身安全而承担着巨大损失的人们。

责任编辑：武瑾媛