和T—50说说话

受访者：俄罗斯苏霍伊设计局飞行勤务副主任，俄罗斯功勋试飞员，俄罗斯英雄称号获得者谢尔盖·列昂尼多维奇·波格丹

采访者：《俄罗斯军事评论》杂志

编译者：姜永伟

记：您是首位驾驶T-50第五代战斗机升空的功勋试飞员，对此有何感想？

波：众所周知，苏联功勋试飞员、苏联英雄称号获得者弗拉基米尔·谢尔盖耶维奇·伊柳辛，是苏联首位驾驶苏-27第四代战斗机升空的人。他曾有一句令人回味无穷的感言：“自驾驶苏-27第四代战斗机升空那一刻起，我的微笑便写在了脸上。”

当我首次驾驶苏-27第四代战斗机完成升空时，我就感叹自己成为试飞苏式战斗机家族的传承者。随后，我驾驶第4+代（苏-30）和第4++代（苏35）战斗机试飞，最终，我成为首位驾驶T-50第五代战斗机的试飞员。苏一35第4++战斗机飞控系统性能非常接近T-50第五代战斗机。

近年来，我主要精力试飞苏-35和T-50战斗机，大概有一年时间，没有飞苏-27战斗机了。有一次，当驾驶苏-27战斗机起飞时，我感觉苏-27整个机体笨拙，就像驾驶一架轰炸机一样。此时，一个不祥念头掠过心头：“我能驾驶飞机返航吗？”这不是危言耸听，我的想法非常现实：“既然要驾机升空，就要驾机返航。”我在空中安慰自己：“我是一名试飞员，我能驾驶苏-27战斗机返航。”

与第4代战斗机相比，第5代战斗机最大优势在于：飞机的飞控性能得到了大幅度提升。如果把驾驶苏-27比作驾驶一辆载重车的话，那么驾驶T-50就像驾驶一辆小轿车。

记：采用推力矢量技术后，T-50都具备了哪些特点？

波：实际上，在T-50之前推力矢量技术就已经运用于苏-30和苏-35。由于采用推力矢量技术，苏-30飞控性能、苏-35操控性能和机动性能都得到了提升。当您驾驶一架普通战斗机飞行时，如果你放开操纵杆，飞机就像一辆失控汽车，横冲直撞，倾斜和翻转。由于采用推力矢量技术，苏-30、苏-35和T-50战斗机的飞控性能得到了优化，即便放开操纵杆，也可以确保飞机平稳转向和俯仰，使飞机转入水平飞行。

与苏-30和苏-35相比，T-50的推力更为强大，是一个质的飞跃。同时，T-50的舵面特点，可以确保飞机产生更大的扭矩，在大迎角攻击和超机动飞行时，会表现得更加出色，更加舒适、更加稳定和更具有操控性能。总之，就飞控性能而言，T-50具备崭新特点。

此外，T-50气动布局，大大提高了飞机的隐身性能。在外形尺寸和重量相同的条件下，1架普通歼击机在300千米处便会被发现。T-50第五代战斗机100千米处才会被发现。这也是T-50第五代战斗机的最大优势。

记：您如何看待F-22和F-50的性能比较。

波：普京总统也关心这个话题。他曾与我聊起F-22和T-50谁优谁劣的有趣话题。普京总统说：“我们研制T-50，主要应对美国的现实威胁。”我非常赞同他的观点。从历史角度看，俄美两国战斗机的发展似乎形成了这样一種规律：我们战斗机研发较美国慢了半拍。尽管我们在时间上输给了美国，但是，我们可以总结美国研发歼击机经验和教训，并将一些崭新技术用于我们战斗机的研发。这些崭新的技术，可以确保我们对美国的优势。

以苏-27为例，其研发晚于F-15。俄罗斯曾向印度和马来西亚等国出售苏-27系列战斗机。在这些国家组织的军事演习中，苏-27与北约战斗机经常进行空战格斗演练，苏-27系列胜多负少。来自权威机构，最坏的统计数据，苏-27失败概率为30%。这充分证明，苏-27战斗机家族，对北约战斗机具有绝对的优势。

我曾在英国范堡罗航展上亲眼目睹了美国F-22的展示飞行，其中包括超机动特技动作。要知道，我们苏-30第4+代战斗机早在10年前就展示了超机动飞行性能。当然，基于保密等原因，有许多关键技术我们是无法亲眼目睹的，例如机载武器系统和机载信息交换系统。我认为，现在将两者加以对比为时尚早，因为，F-22已经列装，而T-50第五代战斗机尚处于试飞阶段。

如果T-50与F-22进行一对一近距空战的话，我认为对手并不占优势。因为，在最初将T-50打造成最可怕空战武器时，我们就充分考虑应该做些什么。

记：2010年1月29日，您驾驶T-50完成了首次升空试飞。但是，最初的试飞进展并不顺利，飞机出现了颤振。据说您与T-50进行对话，不停安抚它。

波：人与物之间存在某种心灵感应的说法，也许是错误的。但是，我们试飞员都是有信仰的人。我非常注重试飞的每个细节。形象地说，T-50就是铁块，但是，它可以展示自己鲜明的个性。令人诧异的是，在我与T-50对话的瞬间，发动机故障消失了。因此，作为试飞员，您应该怀揣着信仰对待样机和试飞时的每个细节。

作为一名试飞员，我的试飞宗旨是：任何时候都不要对飞机宽容和放纵。不要随意向它说出“您表现尤为突出和我爱你”等赞赏的话语。我对样机如同对待自己家的孩子一样，从不夸奖他们，否则，它会沾沾自喜，不求进取。我对样机是非常刻薄的：在每次试飞中，我首先要发现它的缺点，而不是优点。

记：在2015年8月莫斯科航展上，我们观赏了您驾驶T-50精彩绝伦的特技飞行表演。为此您需要多长时间的准备？

波：我对待观众赞赏和表扬总是抱着怀疑的态度。要知道，我是一名试飞员，而不是一名特技飞行员。特技飞行不是我的专长，它只是我一门周期性选修课。实际上，自参加去年莫斯科航展后，我基本停止了驾驶T-50第五代战斗机做特技飞行表演动作。为了操练特技飞行表演动作，每次航展前必须至少要完成20次飞行训练。我十分清楚，观众赞赏的不是我的特技飞行特表演动作，而是T-50优异的飞行性能。因此，我只能给自己打4-分，尚需不断完善。

说实话，特技飞行表演劳民伤财，既消耗精力，又消耗物力。最为关键是，由于操练特技飞行表演动作基地，远离试飞基地，我不得不终止试飞计划。当然，操练特技飞行表演动作也含有试飞的成分。

记：童年时，您曾爬上吊车车顶，用力摇晃吊车。这是您生涯中的第一次“飞行”试飞。这是否彰显了您成为未来试飞员的个性。

波：不是。这是我儿时的莽撞行为，简直就是恶作剧。童年时，我不是一位极限运动狂热爱好者，因为，我有恐高症。即便现在，我还有恐高症。说实话，当您驾机在高空飞行时，望着脚下一望无垠大地，对于任何人来说，都有一种不舒服的感觉。但是，您应想方设法适应它。我消除恐高症的最有效办法，就是每月跳两次伞。

记：您是否会经常告诫自己，如果没有冒险您就无法生存？

波：至于说到冒险，试飞员工作本质就是让飞机变的最为安全。我们要为飞机制定飞行包线，其中明确规定飞机最大速度和最大载荷等。为了安全起见，大多数试飞是在飞行包线以内进行的，但当遇到紧急情况时，也会出现超过正常飞行包线的情况。说实话，这些飞行包线数据都是我用肾上腺素，即极度恐惧感、极度紧张感和极度兴奋感得来的。

试飞员应该明白，起飞时飞机一台发动机停车应如何处置。当高速飞行时，双发飞机和单发飞机之所以能正常起飞和操控，是因为飞机舵面工作正常。假如一台发动机停车，飞行速度降低，有可能导致舵面锁死，甚至导致飞机失速和坠落。此时，试飞员应果断采取措施，以确保失去平衡的飞机保持平衡。但是，在高空飞行时，试飞员往往察觉不到这种失速感觉。这是因为发动机推力非常小，即便是在飞机转弯时也是如此。我们通常在200米的低空，检验这种失速感觉。

在低空飞行时，当一台发动机加大油门，而另一台发动机完全收回油门的条件下，我们做大仰角攻击动作，飞机瞬间会失去控制。例如，苏联苏功勋试飞员，苏联英雄称号获得者尼古拉·费奥多罗维奇·萨多夫尼科夫，曾駕驶苏-27K舰载战斗机，在低空完成发动机不平衡推力试飞。当两台发动机同时加大推力且工作正常时，苏-27K大仰角攻击角度可以达到24，而当一台发动机加大油门，而另一台发动机完全收回油门时，苏-27K在低空大仰角攻击角度只能达到12。此时，苏-27K位于低空400米，改出螺旋高度已经不够。于是，萨多夫尼科夫被迫跳伞，并身负重伤。

当完成这个动作时，如同走钢丝一样，飞机会完全失去平衡。实际上，飞机处于了可允许飞行包线以外。此时，飞行员驾驶技能就显得尤为重要。飞行员应依靠机载所有操控系统，保持飞机平衡。要知道，飞行员操控的一点小失误，会瞬间导致飞机失速。我时常会扪心自问：在低空一旦出现飞机没有改出飞行高度该如何处置？此时，我的脚下既不是人烟稀少的西伯利亚，也不是绵延无际的卡拉库姆沙漠，而是莫斯科市郊人烟稠密居民点。如果跳伞，飞机怎么办？如果是一名跳伞队员处理此情非常简单：飞身一跳，便完成了任务。对于我们试飞员就不同了，他为了处置突如其来的意外，会处于高度紧张状态，有时会持续1～2小时。可以想象，当您始终处于高度恐惧、紧张和兴奋的状态时，您会是何等的感受？

总之，试飞工作既非常有趣，又十分重要，也是不可替代的。这些都伴随着冒险。但是，冒险并没有让我得到任何满足。每当做飞行准备时，您的肌体反应是：“不要去飞了，太冒险了。”冒险像爱情一样是一种化学反应。此时，肌体会分泌出大量苯基乙胺。当在高空我看飞机下面出现茂密森林时，我会用“我向往森林，我在森林漫步，我小憩和思索，飞行正常”等遐想去平息恐惧心理。说实在，我从来都不相信有些人所说的“他非常习惯冒险，甚至没有冒险就无法生存，任何时候都离不开冒险”等鬼话。

责任编辑：武瑾媛