中欧班列对亚欧国家贸易潜力影响研究

赵永波+郭淼

内容提要随着亚投行在“一带一路”沿线国家基础建设投资方面逐步发挥作用，中国与“一带一路”沿线国家的贸易便利水平会持续提高。本文利用贸易引力模型重点探讨了规划中的中欧班列西部通道对沿线国家对中国的贸易潜力的提升作用。研究表明，中欧班列西部通道完全建成后，会有效提升中欧班列沿线国家对中国的贸易潜力。同时在进一步规划中欧班列及“一带一路”政策时，应注重强化国家间合作、建立内陆物流枢纽、完善信息化建设以争达海运订单。

关键词中欧班列贸易潜力一带一路经济发展

〔中图分类号〕F752.7〔文献标识码〕A〔文章编号〕0447-662X（2017）03-0029-08

2013年下半年，国家主席习近平在出访哈萨克斯坦和印度尼西亚时提出“一带一路”战略，该战略目前已经成为我国经济整体发展中的重要一环。该战略倡议不仅融合了原有丝绸之路中的友好和平及“雙赢”价值理念，还在此基础上加入了新时代的气息，在更加广泛、更加全面的层面上促进了区域内国家的合作，是中国深化改革开放特别是向西开放的重大举措。“一带一路”战略使得区域中的各国可以在求同存异的基础上针对未来贸易发展的策略和政策措施进行充分沟通，交换意见，从而有机地对接好各国的经济战略决策，并通过协商制定出区域内相互合作的具体计划及策略。2016年6月，亚投行宣布了首批四个贷款项目，意味着“一带一路”战略已经开始从之前的规划阶段逐步走向实施阶段。龚新蜀、胡志高、樊晶磊：《中国与丝绸之路经济带沿线国家贸易潜力分析——基于扩展的引力模型》，《商业时代》2015年第32期。2017年1月18日，国家主席习近平在瑞士日内瓦万国宫出席“共商共筑人类命运共同体”高级别会议，发表了题为《共同构建人类命运共同体》的主旨演讲，在演讲中，习总书记多次提到“一带一路”可以实现世界经济的再平衡，从惠及”一带一路”沿线国家辐射到全世界。目前“一带一路”战略已经获得全球100多个国家和国际组织的响应支持，我国同40多个国家和国际组织签署了合作协议，同20多个国家签署了产能合作协议，在沿线17个国家共同建设了46个境外合作区。“一带一路”战略目前已储备1400多个项目，中国企业对沿线国家投资已达到500多亿美元，一系列重大项目落地开花，带动了沿线各国经济发展，创造了大量就业机会。参见2016年6月22日习近平主席在塔什干乌兹别克斯坦最高会议立法院发表的《携手共创丝绸之路新辉煌》演讲。

中欧班列（CR Express）是由中国铁路总公司组织，按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，运行于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间的集装箱等铁路国际联运列车，是深化我国与“一带一路”沿线国家经贸合作的重要载体和推进“一带一路”建设的重要抓手。截至2016年6月底，中欧班列已经累计开行1881列，其中回程502列，实现进出口贸易总额约170亿美元，中欧班列是“一带一路”的旗舰项目，也是中国-中亚-西亚经济走廊建设的支柱项目。参见《中欧班列建设发展规划（2016-2020年）》第2页。中欧班列可以充分利用我国与“一带一路”沿线国家多双边机制，推动我国与沿线国家铁路、海关、检验检疫等方面合作，简化国际铁路运输过境手续，提高贸易便利水平。因此，研究中欧班列对沿线国家贸易潜力提升作用及相关因素，有助于对中欧班列之后的建设方向，以及“一带一路”的发展提出有益建议。

一、文献综述

引力模型最初是在物理学领域由牛顿提出，在经济学领域内进行长期实践，证明该模型在分析国家之间贸易或区域经济时有良好的适用性。该模型可以分析贸易过程中相关影响因素，及其对贸易潜力的影响大小以及影响程度，国内学者利用该模型或改进后的贸易引力模型对“一带一路”相关问题的分析研究也十分广泛。孔庆峰等利用贸易引力模型对“一带一路”沿线多个亚欧国家贸易水平进行了测算，孔庆峰、董虹蔚：《“一带一路”国家的贸易便利化水平测算与贸易潜力研究》，《国际贸易问题》2015年第12期。根据测算结果建立了我国对亚欧国家的贸易便利化评价模型，他们通过拓展的引力模型，验证了贸易便利化对“一带一路”沿线国家之间贸易的促进作用大于区域经济组织、进出口国家GDP、关税减免等因素，贸易潜力研究表明，“一带一路”沿线亚欧国家之间的贸易潜力巨大，贸易便利化水平的提升可以进一步扩大贸易潜力，地区之间的贸易潜力要大于同一地区国家之间的贸易潜力，“一带一路”的建设应重视贸易便利化方面的合作与创新，建立多元化合作机制，实现亚欧大陆的互联互通和共同繁荣。谭秀杰等也利用引力模型研究了“21世纪海上丝绸之路”主要沿线国家间的贸易潜力，谭秀杰、周茂荣：《21世纪“海上丝绸之路”贸易潜力及其影响因素——基于随机前沿引力模型的实证研究》，《国际贸易问题》2015年第2期。其研究表明，“21世纪海上丝绸之路”的贸易效率在近几年处于不断提升的状态，中国“海上丝绸之路”的出口仍有很大潜力，为进一步提高“海上丝绸之路”的贸易效率，应加快推进自贸区谈判，降低关税和非关税壁垒，提高贸易便利化水平，加强海运互联互通，改善交通基础设施，并注重金融风险防范的合作。金缀桥等根据2003-2013年中韩双边贸易数据，运用贸易结合度、贸易互补性指数和引力模型对中国与韩国之间的贸易现状和贸易潜力进行了实证分析，金缀桥、 杨逢珉：《中韩双边贸易现状及潜力的实证研究》，《世界经济研究》2015年第1期。他们的研究表明，虽然中韩贸易结合度和综合贸易互补性出现了微弱递减的趋势，但是中韩两国双边贸易规模大、增长快，中韩双边贸易潜力呈现出递增态势；随着中日韩自贸区的深入推进，中韩双边贸易潜力有很大的扩展空间。孙丽超研究了“21世纪海上丝绸之路”对中国-东盟贸易潜力的影响，孙丽超：《“21世纪海上丝绸之路”对中国-东盟贸易潜力的影响研究》，硕士学位论文，大连海事大学，2015年。探讨了“21世纪海上丝绸之路”建设对中国-东盟贸易潜力影响的作用机理，在理论分析的基础上，研究了中国-东盟贸易发展现状和潜力以及影响贸易潜力的主要因素，指出中国-东盟的贸易潜力巨大，主要表现在：贸易额保持快速增长；经济和贸易合作的互补性较强；贸易投资存在巨大潜力，并利用随机前沿引力模型，量化出了中国-东盟贸易潜力的影响因素和当前的贸易潜力。马莉莉等从市场准入、交通和通讯基础设施、边境管理以及政府与金融环境四方面系统构建了贸易便利化测度体系，进而分别运用主成分分析法和拓展引力模型分析了新海上丝绸之路沿线各国贸易便利化水平及其对中国贸易潜力的影响，他们的研究表明，新海上丝绸之路沿线国家贸易便利化水平呈现出两极分化趋势；贸易便利化、两国GDP、是否同属APEC成员国对双边贸易流量具有正向促进作用，交通和通讯基础设施、边境管理、政府和金融环境等能够显著促进中国与各国的贸易发展。马莉莉、协天紫光、张亚斌：《新海上丝绸之路贸易便利化测度及对中国贸易潜力影响研究》，《人文杂志》2016年第9期。

通过梳理文献发现，目前学者使用引力模型对于“一带一路”沿线国家的贸易潜力研究很少考虑到“一带一路”战略中基础设施建设及中欧班列开通对沿线国家的影响，距离指标仍然多以两国首都距离等传统指标为主，本文创新性地将距离指标替换为中欧班列背景下的单位物流成本，以期能够更好反映现阶段国际物流发展下的国际贸易。本文对于引力模型的进一步发展有一定理论意义，同时对“一带一路”战略及中欧班列在全区域的落地也提出了建设性意见。

二、中欧班列规划

亚洲基础建设投资银行（Asian Infrastructure Investment Bank，AIIB），简称亚投行，旨在促进亚洲区域内的互联互通和经济一体化进程。亚投行主要通过向亚洲各国家或地区政府提供资金支持该地的基础建设。现有的许多研究都说明基础建设投资对于经济增长有十分积极的作用，尤其是公路、铁路以及港口的建设，能够优化区域内的经济结构，同时增加区域间的联系。龚定勇、蔣爱民：《基础设施建设与城市经济增长的关系》，《城市问题》2004年第1期；马文田：《我国基础设施建设对经济增长的影响研究——以公路建设为例》，《中南财经政法大学学报》2008年第168期；李妍、赵蕾、薛俭：《城市基础设施与区域经济增长的关系研究——基于1997-2013年我国31个省份面板数据的实证分析》，《经济问题探索》2015年第2期。而铁路运输相比空运及公路运输具有低成本、货运量大、方便快捷的特点，尤其适合欧亚大陆。中欧班列也正是在这样的背景下建设的。

目前，依托西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥，中欧班列已初步形成西中东三条中欧班列运输通道。自2011年首次通行以来，中欧班列发展势头迅猛，辐射范围快速扩大，货物品类逐步拓展，开行质量大幅提高。截至2016年6月底，国内始发城市16个，境外到达城市12个，运行线达到39条，实现进出口贸易总额约170亿美元。参见《中欧班列建设发展规划（2016-2020年）》第2页。中欧班列全程服务平台也已组建并运行，拓展了中欧班列的服务范围，提升了中欧班列全程服务能力。本文研究重点是中欧班列中西1及西3通道沿线国家对中国的贸易潜力，如图1所示。

中欧班列的西1通道由新疆阿拉山口（霍尔果斯）口岸出境，经哈萨克斯坦与俄罗斯西伯利亚铁路相连，途经白俄罗斯、波兰、德国等，通达欧洲其他各国。西3通道是由吐尔尕特口岸，与规划中的中吉乌铁路等连接，通向吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、土耳其等国，通达欧洲各国。西1通道目前运行较为成熟，同时配合“一带一路”政策，规划中的西3通道也在抓紧建设，两条通道同属西部通道，具有一定的可比性，研究西1与西3通道沿线国家对中国贸易潜力，具有很强的现实意义。

三、研究方法

1.贸易引力模型介绍

贸易引力模型最早由计量经济学家Poyhonen根据引力模型得出，当时的研究表明两国国内生产总值增加以及两国地理距离越近，都会促进两国贸易。Poyhonen P.， “A Tentative Model for the Volume of Trade between Countries，” World Economic Archives， no.90， 1963，pp.93～100.Deardorff、史朝兴和顾海英利用国际贸易理论对引力模型进行了证明。Deardorff A.V.， “Determinants of Bilateral Trade： Does Gravity Work in a Neoclassical World？，” Social Science Electronic Publishing， 1995；史朝兴、顾海英：《贸易引力模型研究新进展及其在中国的应用》，《财贸研究》2005年第3期。引力模型常常被用来预测两国间的贸易潜力和分析两国间的贸易现状，其分析结果也对现实经济问题和现象做出了合理说明。基本的贸易引力模型形式如下：

其中，Xij代表i国向j国潜在的贸易流动，即贸易引力；β代表回归系数；Ei和Ej代表i国和j国的经济指标，例如国内生产总值；Dij为i国与j国的距离指标。

对于引力模型，有研究质疑引力模型中的距离指标与两国的经济指标实际上不存在理论联系，陈昊、陈小明：《文化距离对出口贸易的影响——基于修正引力模型的实证检验》，《中国经济问题》2011年第6期。所以本文采用扩展引力模型，在基本模型基础上引入了其他解释两国双边贸易的变量，包括人口、收入差距、物流绩效、地区经济组织、外部环境和国家政策等。

2.贸易引力模型的构建

贸易引力模型在使用时选择其对数形式：

其中，Xjt为t年中国对j国的出口额，CGDPt代表中国t年的国内生产总值，GDPjt为j国t年的国内生产总值，Dj为距离因素，β0、β1、β2、β3代表回归系数，εjt为误差。

本文主要从国家贸易总量层面研究中国对中欧班列沿线国家的出口潜力，借鉴其他文献及已有研究理论，在研究国家贸易总量时，引入新的变量，具体来说，本文构建的贸易引力模型如下：

式（3）中，Xjt代表t年中国对j国的出口额，GDPjt代表j国t年时国内生产总值，POPjt代表j国t年时的人口规模，OPENjt代表j国经济开放程度（用j国进出口贸易占GDP比重表示），LPIjt代表j国的物流绩效，GDPPCjt代表中国与j国t年人均国内生产总值的绝对差值，AIIB代表j国是否为亚投行的域内创始国并且签署了《筹建亚投行备忘录》。AIIB为虚似变量，创始国的取值为1，否则为0。一方面考虑到亚投行目前尚处于起步阶段，还未充分发挥作用；另一方面亚投行是中国首先倡议的，成为其创始成员国并签署备忘录代表该国与中国有密切的政治、经济合作关系。中国数据作为常量。

式（3）中，Dj代表j国的距离指标，本文中研究对象分为两类，一类国家已开通了中欧班列（西1通道），另一类国家还未开通中欧班列（西3通道）。在前人研究中，贸易引力模型距离指标多采用国家间首都距离表示，也有文献在研究航道对国际贸易影响时采用航道里程作为距离指标。贺书锋、平瑛、张伟华：《北极航道对中国贸易潜力的影响——基于随机前沿引力模型的实证研究》，《国际贸易问题》2013年第8期；姚明月、胡麦秀：《北极“东北航道“开通对中欧贸易的影响——基于贸易引力模型分析》，《海洋经济》2014年第5期。但是在研究中欧班列对国家贸易潜力影响时，不能简单以中欧班列里程作为距离指标，因为在研究中涉及到了中欧班列与海运的不同物流成本。所以本文中开通中欧班列国家的贸易潜力距离指标采用中欧班列单位物流成本衡量，未开通中欧班列国家的贸易潜力距离指标采用单独海运或海铁联运单位物流成本衡量，在研究西3通道国家中欧班列开通后的贸易潜力增长时，距离指标利用预计中欧班列单位物流成本衡量。本文中的1单位货物是指1标准20尺集装箱货物，例如从西安运输至捷克布拉格，一种方式是通过铁路运输至上海，再由上海经海运到德国汉堡港口，再通过铁路运输至布拉格；另一种方式是通过规划中的中欧班列，从西安直接经铁路运输至布拉格，两种运输方式的成本即为距离指标。本文中对于距离指标的测算统一以西安作为起点。表1给出了贸易引力模型中除距离变量外的其余变量的定义与说明。

变量变量说明假设理论分析数据来源Xjtt年中国对j国的出口总额出口额与中国对丝绸之路国家贸易前景正相关联合国

COMTRADE数据库GDPjtt年j国的国内生产总值与因变量正相关进口国家国内贸易规模越大，潜在需求就越大，进口贸易额提升世界银行网站POPjtt年j国的人口规模与因变量正相关国家人口规模越大，相应的国内需求就越大世界银行网站OPENjtt年j国的贸易开放程度与因变量正相关进出口贸易在GDP当中比重越大，说明国家经济市场越开放，贸易潜力更大世界银行网站LPIjtt年j国的物流绩效指标与因变量正相关物流绩效指标反映了国际物流中几个重要方面，包括清关效率、物流基础设施质量、物流服务能力和质量、追踪和查询货物能力等世界银行网站GDPPCjt两国人均GDP差值与因变量正相关两国人均GDP越接近，生产水平越接近，越容易形成贸易互补世界银行网站AIIB虚拟变量，是否为亚投行域内创始国成员与因变量正相关签署备忘录成为亚投行域内创始国与中国贸易关系较为密切，且愿意接受中国对其投资AIIB官方网站四、实证分析结果及讨论

1.数据选择与样本说明

本文利用2000-2015年的面板数据分析中国对中欧班列沿线18个国家的出口贸易潜力。18个国家中已开通中欧班列国家有12个，包括哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、芬兰、爱沙尼亚、捷克、拉脱维亚、德国、法国、西班牙、比利时；中欧班列规划正在建设中的国家为6个，包括吉尔吉斯斯坦、土耳其、保加利亚、罗马尼亚、斯洛伐克、匈牙利。

本文采用（3）式的贸易引力模型进行分析，根据样本不同，模型细分为4个：模型1的研究样本为中欧班列沿线国家，其距离指标根据该国是否开通中欧班列，选择相应的单位货物铁路运输或海铁联运物流成本；模型2的研究样本为已开通中欧班列国家，其距离指标为使用中欧班列铁路运输单位货物的物流成本；模型3的研究样本为规划中中欧班列途经国家，其距离指标为单位货物海铁联运物流成本；模型4的研究样本为规划中中欧班列途径国家，其距离指标为中欧班列运输单位货物的物流成本。

2.面板数据分析结果

本文运用R软件包对数据进行分析。在排除了4个模型存在严重共线性的情况后，利用F检验和Hausman检验在混合OLS模型、固定效应模型和随机效应模型中选择合适的回归模型。检验结果显示，对于模型1～4，均应采用随机效应模型进行估计（限于篇幅，这里的检验结果未予报告）。表2列示了模型1～4的随机效应模型估计结果。

表2显示，模型3和模型4中，国家市场规模的指标包括GDP及人口规模，对贸易潜力在统计学上有显著性影响（P<0.05）；其余模型中，GDP和人口规模对贸易潜力的影响均不显著。究其原因，是由于欧洲（目前已开通的西1通道中欧班列途经莫斯科和圣彼得堡，之后进入欧洲）国家市场成熟，贸易潜力提升很难再依靠市场规模的简单扩大，中国需要加快产业升级，占领高端價值链，借此打开更大的市场；而模型3及模型4所研究国家包括了中亚地区，其市场规模的扩大有助于提升其贸易潜力，可以看到西3通道沿线国家可以帮助消化我国一部分过剩产能。经济开放度变量在4个模型中对贸易潜力的影响均较为显著（P<0.01），这说明中国应在国家及企业层面与外国建立联系，提升与该国的贸易潜力。这也符合中欧班列的建设目的，即提升途经国家的经济开放程度，加强区域内国家间经济和政治交流合作。AIIB变量在模型1、模型3及模型4中对国家贸易潜力的影响在统计学上显著（P<0.01）。由此可见，相比非创始成员国，签署备忘录的亚投行创始成员国对中国有更大的贸易潜力。AIIB变量在模型2中对贸易潜力的影响却不显著，这可能是由于模型2的研究对象多为欧洲国家，属于亚投行的域外国家，亚投行对域外国家的影响力相比域内国家明显较小。这从另一方面也说明中欧班列的开通及运行将会有助于亚投行将其影响力和作用完全扩展到整个一带一路沿线国家。物流绩效指标仅在模型1中对中欧班列国家存在显著性影响，出现这样的结果应该是由于模型1、2和3的研究样本不同。模型2中研究样本已开通了中欧班列，一定程度上改善了中欧班列沿线国家物流绩效指标“首尾高中间低”的情况；模型3中样本国家虽未开通中欧班列，但可以借助位于西3通道中心位置的土耳其发达的海运资源部分缓解其物流绩效指标落后的情况。距离指标在4个模型中对贸易潜力的影响存在与物流绩效指标类似的情况，在模型2和模型3中该指标对国家贸易潜力的影响不显著，表明存在特殊的影响因素减弱了距离指标的影响，具体来看，在模型2中为中欧班列，在模型3中则为土耳其发达的海运能力所带来的便捷海铁联运。

3.已开通中欧班列国家贸易潜力测算结果

针对已开通中欧班列国家，将模型2的回归结果代入贸易引力模型后获得的拟合值即为中国对这些国家的理论出口额，将理论出口额与实际出口额进行比较可以测算已开通中欧班列国家的贸易潜力。如果理论出口额/实际出口额大于1，则是“出口不足”；如果理论出口额/实际出口额小于1，则是“出口过度”。表3给出了已开通中欧班列的12个国家的贸易潜力的测算结果。

表3结果显示，除哈萨克斯坦在2007-2009年间出现了出口过度外，样本期间内中国对其余国家均表现出了不同程度的出口不足，2015年更是如此。这说明“一带一路”战略及中欧班列的建设确实可以激活沿线国家未被开发的贸易潜力。殷杰等曾对“一带一路”沿线国家贸易潜力进行过测算，其结果显示西欧区域贸易潜力存在13.64%的提升空间，中亚区域贸易潜力存在约9%的提升空间。殷杰、郑向敏、董斌彬：《21世纪海上丝绸之路沿线国家旅游贸易：潜力、效及其影响因素》，《东南亚纵横》2015年第11期。由于采用的距离指标不同，所得数据存在一定差异，但是本文测算获得的贸易潜力提升空间与殷杰等的测算结果差别并不明显。这说明本文改进的贸易引力模型适合应用于中欧班列沿线国家贸易潜力评估，即可以在下一步对中欧班列开通前后中国的出口潜力进行对比。

4.西3通道中欧班列开通对沿线国家贸易潜力影响

本文还分析了中欧班列西3通道开通后对沿线国家贸易潜力的影响，即利用模型4的估计值计算中国对西3通道沿线国家出口额的提升空间。结果如表4所示。在估计开通中欧班列后沿线国家的贸易潜力时，除土耳其外，中国对其余5个国家都存在出口不足。由此可以看出，中欧班列开通对沿线国家可以带来实际利益。对于土耳其来说，中欧班列开通后贸易潜力下降主要是由于距离指标变换引起的，土耳其本身拥有多处海港，其伊斯坦布尔港是全球重要的港口，货物从中国发至土耳其只需要经过海运运输，相比其他国家必须经过海铁联运来说在时间和经济成本方面有很大优势。土耳其发达的海运及港口不易被海铁联运或者单纯铁路运输替代。目前政府对中欧班列运输存在财政补贴，之后可以考虑仅仅补贴运送至类似土耳其的班列，以争夺海运订单。从以上分析可以看出，中欧班列的开通对于沿线国家贸易潜力提升有重要作用，但是对于原有港口及海运基础建设完善国家提升作用不明显。

五、结论及政策建议

目前中欧班列西部通道中西1通道已于2011年3月运行，也是最早运行的一条中欧班列，同时西3通道正在规划中。本文利用贸易引力模型分别研究了已开通中欧班列国家与未开通中欧班列国家的贸易潜力及其影响因素，同时对于未开通中欧班列国家，还研究了其开通中欧班列后的预期贸易潜力增长。可以看出欧亚经济对中国存在很大潜力，中亚已开通中欧班列国家与未开通中欧班列国家贸易潜力的相关因素有一定差异，同时在未开通中欧班列国家，预期开通后的贸易潜力增长在不同国家间也有所差异。根据研究结果，本文提出从加深国家间合作、提高物流绩效水平、提高铁路运输竞争力三方面规划中欧班列的下一步发展，挖掘“一带一路”沿线国家贸易潜力。

1.强化国家间合作，加快通行效率

广泛的国际间经贸合作，有助于提升中国与相关国家之间的贸易潜力。中国应当以组织者和协调者的身份领导沿线国家围绕中欧班列展开各项合作，具体合作事项可以包括制定统一或遵循统一的国际铁路货运便准。尤其是丝绸之路经济带沿线国家轨距并不统一，中亚多国与俄罗斯铁轨轨距同我国和欧洲轨距不同，中欧班列从我国至欧洲国家至少要经过两次换轨，极大影响了中欧班列通行效率，延长了过境时间。另外，中欧班列途经国家实际上并没有遵循统一的铁路运输公约与标准，这就导致报关文件、程序繁多，容易造成列车或货物的滞留。有研究表明海关查验或运力衔接等问题占中欧班列滞留原因的40%。康颖丰：《提高中欧班列运行速度问题研究》，《物流工程与管理》2016年第8期。

国家间合作的另一项重要功能是降低通关阻碍。这里通关阻碍主要指清关时间和通关成本，这些因素均与贸易潜力显著正相关。加强中国与中欧班列沿线国家的合作，建立一套适用于中欧班列的铁路运输标准，将极大增加中国在丝绸之路沿线国家铁路运输中的话语权，提升中欧班列给沿线各国带来的贸易便利。我国政府也可以通过外派人员交流学习增进对中亚以及欧洲国家相关政策法规的了解。这也要求我国企业借助中欧班列以及“一带一路”政策走出去，提升在丝绸之路沿线国家的影响力。

2.發挥亚投行作用，建立内陆枢纽节点

德国国内物流体系发达，基础设施建设完善，近5年的世界银行物流绩效指标均大于4分，并且一直位于世界首位，参见世界银行2016年6月28日发布的新闻《世行2016年物流绩效指标排名德国居首》以及世界银行数据库。可以看到德国国内物流绩效已经不再是限制德国对外经济贸易的因素。这也反映出“一带一路”国家物流绩效呈现出首尾高、中间低的特征，即中亚国家物流绩效指数明显低于首尾的中国及欧洲。对于其他已开通中欧班列国家，物流绩效仍然与贸易潜力显著正相关，说明中欧班列的开通对于“一带一路”国家物流绩效的提升作用有局限性。

针对丝绸之路沿线国家物流绩效首尾高、中间低的特点，可在中亚国家选取物流绩效水平较高的国家建立内陆枢纽，例如俄罗斯或土耳其。内陆枢纽的建立会让中亚国家切实从中欧班列中获利，例如增加就业机会，建成的基础物流设施也将服务整个地区，在该国内部的换轨也会更加方便和快捷。另一方面内陆枢纽的建立因为涉及许多基础设施建设，可以让亚投行发挥更大的作用，促成亚投行和中亚国家的合作。

3.充分利用电子信息媒介，加强铁路运输竞争力

土耳其自古以来就是欧亚交流和沟通的必经之地，也是连接欧亚的纽带，其伊斯坦布尔港是全球货运的枢纽。土耳其发达的海运有可能会削弱中欧班列的竞争力。中欧班列相比于海铁联运具有一定的竞争优势，尤其是中欧班列时间成本远低于海铁联运，安全性也较高，极大缩短了企业的借贷周期，但是在比较单纯港口城市海运和铁路运输时，很多企业考虑到经济成本往往会选择海运。

目前国内对于中欧班列运输货物会给予一定的补贴，但是这并不是中欧班列发展的长久之计。一方面政府在中欧班列发展过程中，应着重补贴运送至海运发达城市的班列，争夺海运需求；另一方面，为了最大限度地提升中欧班列的运输效率，政府必须借助现代的信息手段完善中欧班列。例如建立统一的物流运输申请与查询网站，全程无纸化以及在线的货物信息跟踪与记录，这些措施不仅可以方便企业，同时更利于信息的收集，让决策者能够更好地安排铁路运输班次、回程时间等信息。目前中欧班列货运营销平台较为分散，信息不能共享，货运资源难以整合，无法提高议价资本，同时货物运输途中也无法查询，加上各地政府补贴标准不一，企业往往又会转向传统海运。

建立统一的信息管理平台，为企业提供更优质的服务，是中欧班列快速提升其竞争力的有效手段，这一点可以借鉴国内的高铁建设经验，同时精确的数据也有助于了解“一带一路”沿线国家经济状况和潜力，进而为之后的“一带一路”政策发展提出有益建议。

虽然目前中欧班列运行过程中还存在诸多问题，但是欧亚贸易市场前景十分广阔，伴随“一带一路”战略的持续深化，中国将会在“一带一路”沿线国家中拥有更大的话语权，同时亚投行成员还在不断增加，亚投行也将会在中亚国家基础设施建设当中发挥更大的作用，中欧班列的发展前景也更加值得期待。中欧班列对“一带一路”沿线国家细分行业国际贸易的影响，对内陆物流枢纽选址的影响也值得关注。

作者单位：赵永波，西安交通大学马克思主义学院；郭淼，西安交通大学人文社会学院

责任编辑：萧海