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自引自靠横滨港实践分析

2017-04-10陈军

航海 2017年2期

陈军

摘要:自2015年8月1日起,横滨港10 000GT以下的船舶实行非强制引航,笔者作为该港第一位自引自靠自离的船长,介绍了横滨港航道、锚地、泊位及拖轮情况,以及通过其靠离泊操纵实践获得的一些体会。

关键词:自引 自靠 自离 船舶操纵 横滨港

0 引言

横滨港是日本重要港口,大家都很熟悉,并可能多次挂靠过。实行“强制引航”,让横滨港在日本港口中与众不同,但自2015年8月1日起,10 000GT以下的船舶实行非强制引航的新规定,又重新吸引了人们的眼球,让横滨港成为船舶“三自”工作(自引、自靠、自离)的焦点,以下为横滨港“三自”操作的心得体会,与同行分享、交流,望对航海人有所帮助。

1横滨港简介(PROT INTRODUCTION)

横滨港(YOKOHAMA PORT),日本重要港口,位于东京湾内,北临川崎港,是日本第二大港口,地理位置优越,港口设施齐全,每年吸引约有8万~9万艘船舶入港,主要与美国、中国和东南亚等国家有贸易往来,也是中日航线船舶主要挂靠港口之一。

该港属于亚热带季风气候,夏季盛行东南风,冬季多为西北风。年平均气温10℃~27℃。属于湾内静水港,是半日潮港,大潮升1.9m,小潮升1.4m,潮差变化不大,港内不存在沿岸流,有利于船舶的靠离操作。

港口主要码头包括游轮码头、集装箱码头、汽车码头,杂货码头,重点介绍的集装箱码头为HONMOKU PIER(本牧码头)和DAIKOKU PIER(大黑码头),我轮挂靠DAIKOKU C3集装箱码头,此码头为填海造地建造,码头长350m,四台装卸桥,最大起重能力达40.0t,机械化程度高,码头集装箱处理能力强、工作效率高,码头工人作业规范。

2 港口航行条件和相关设施服务

2.1 主航道(FAIRWAY)

东京湾进口航道浦贺水道(URAGE SUIDO TRAFFIC ROUTE)和中濑水道(NAKANOSE TRAFFIC ROUTE)是抵横滨大黑码头的必经之路,这两条航路船舶较多(早晨、傍晚为高峰)船舶安全距离较小,有时会有渔船,必须加强瞭望,谨慎驾驶。

横滨港主要有两条航路:横滨航路(YOKOHAMA PASSAGE)和鹤见航路(TSURUMI PASSAGE),我轮挂靠的DAIKOKU C3进出都需从TSURUMI PASSAGE,此航道水深较深,底部宽度较宽,航道的助航标志清晰,航道航速不受限制;但进出港有时间段限制,注意信号塔符号(I:进港O:出港F:自由进出),务必严格按照信号指示进出港。

2.2 拖轮服务(Usage of Tug boats)

在靠离码头中,若遇到较恶劣天气、船舶难以操纵,安全起见,申请拖轮协助作业是必不可少的,横滨港的拖轮都带有对讲机(transceiver),拖轮马力在3 000~5 000HPS不等,(注意在拖轮协助靠离泊中对讲机突然不工作,迅速发四短一长声,拖轮立即停止当前操作,)一般情况拖轮会根据报PORT RADIO的ETA在码头航道口等待,横滨港拖轮等待区域:Area A和Area B,Area A用于从浦和水道、中濑西,横滨航路进口的船舶,Area B用于东京方向南下或浦和水道、中濑水道,后经鹤见航路进口的船舶,船舶可以根据PORT RADIO告知的拖轮名字,提前在雷达或电子海图中捕捉,以确定拖轮位置;若离泊需拖轮协助,拖轮会根据ETD提前在码头附近等待;此外,在靠泊中,有带缆小艇协助带缆作业,有助于缆绳远距离即可上桩。

2.3 港口锚地(ANCHORAGE)

港口沿岸锚地水深在20m左右,底质泥(每次抛起锚前,必须跟PORT RADIO申请报告,同意后方可抛起锚),一般Y1为大黑码头侯泊锚地,详见图,其边界线为:

(1)35 °26′49″N139 °41′44″E

(2)35 °27′11″N139 °42′07″E

(3)35 °27′19″N139 °42′31″E

(4)35 °26′31″N139 °43′24″E

(5)35 °26′01″N139 °43′02″E

2.4 船舶位置报告(VESSEL POSITION REPORTING)

(1)TOKYO MARTIS

TOKYO MARTIS是东京湾的交管中心(VTS),它监控着东京湾里所有船舶的动态,必要时会告知你周围船舶动态,提醒你注意航行安全、协调避让,船舶进入东京湾,从“US LINE”开始它会全程监控你的船舶动态,一般情况抵“US LINE”前一小时,呼叫TOKYO MARTIS(CH16转其他频道),报ETA TO US LINE ****L/T,然后过“US LINE”时再报,这时TOKYO MARTIS会告知INFORMATION(如小渔船密集区,海上作业等),提醒你注意安全。“REPORT LINE”位置,具体参考NP286(6),P219-223,(提醒一点如果AIS在正常工作状态,POSITION REPORT并非强制)。

(2)YOKOHAMA PORT RADIO

YOKOHAMA PORT RADIO是横滨港的港口调度指挥,它指挥船舶的进港秩序,调整船舶的进港时间、上引水时间及告知码头信息等,其“报告点”具體详见NP286(6)P231中“REPORT PROCEDURE”(CH16转其他频道)。

2.5 AIS输入规则

东京湾是船舶航行的密集区域,整个海湾沿岸码头众多,航线交叉严重,输入正确的AIS动态信息为船舶之间协调避让提供保障,AIS在输入目的地时,参考“AIS输入规则”(此书代理送船),首先输入港口代码,然后输入码头代码,(如横滨大黑C3码头的输入法:JP YOK DE),确保AIS输入正确,才能传达有效的信息,船舶之间才不会误会。

3 船舶资料(Ships Particulars)

VESSEL NAME:COSCO KIKU

中文名:“中远菊花”轮

L.O.A:138m(驾驶台向前105.6m,向后32.4m)

Breadth:22.40m

MaxHeight:40.6m

Gross Tonnage:8 917(小于10 000GT,非强制引水)

Net Tonnage:3 960

Main Engine Power:10 536HPS(倒车速度5konts内,RPM为0)

Bow Thruster Power:750HPS(速度小于5konts)

营运航速:18.0KTS,夏季满载吃水7.8m,542TEU全冷箱集装箱船,中日绿色快航的典型船型。船型特点:

优点:速度快、舵效好,且航向稳定性好,有侧推,靠离泊中可省拖轮;主机变速机动操纵性灵活,RPM可自由调节。

缺点:船型小,受外力影响大,尤其空载或甲板装箱多时,受风力的影响大,不利于操纵。

4 进出港靠离泊操作

“中远菊花”轮1538E航次,由上海港驶往日本横滨港,最大吃水7.7m,甲板四层装箱,按代理通知9月24日上午6:10到浦贺水道,7:30进鹤见航路,8:00靠大黑C3码头,下面以此航次为例,分析进出港靠离泊的过程。

4.1到港前提示

了解该港的航道结构及周边交通流情况、码头位置和走向、港口联系章程、水文气象信息及拖轮联系沟通方式等信息,并据此制定详细的靠离泊计划以及各种应急情况处置预案,并组织学習、讲解相关的注意事项。

4.2东京湾进口航行

24日6:00准时过“US LINE”报告线,6:10时过1号浮,按计划到达浦贺水道,此段航路位于东京湾口,进出口船舶较多,通航密度大、航线交叉,并有船舶上下引水(做下风舷),航行环境较复杂,航行时需特谨慎;东京湾进口过NO.1号浮后,进入浦贺水道 (URAGA SUIDO TRAFFIC ROUTE),其航道宽度约800m,水深50m左右,底质SG(沙砾),1~2号浮之间航向为000,2~6号浮航向325,浦贺水道是进出东京湾的必经航道,实行分道通航,同向船较多,注意保持安全距离;过了浦贺水道右转进入中濑水道(NAKANOSE TRAFFIC ROUTE),航道宽约700m水深30m左右,底质M(泥),航向021,单向流向(切记去鹤见航路的船舶必须走中濑水道),详见图4-1;从浦贺水道1号浮到中濑水道7号浮,此两段航路航程13miles,均限速12knots(一般情况不超14konts即可),允许追越,保持安全距离、防止船吸,航道浮标附近偶尔有成群小渔船,注意避让;

4.3靠泊操作

靠泊操纵,要求船长要掌握本船的特点,熟悉本船的操纵性能,(如船舶从任何速度到停车的时间及冲程、船舶在各种装载情况下舵效、航向稳定性、正常情况下主机可以动几次车、锚机、绞缆机、导航设备的工况等)保证在任何情况下都能做出正确反应。此次靠泊为左舷靠,未申请拖轮协助。7:15,左过中濑水道7号浮大幅度左转后,到达港口航路;7:40,左过鹤见航路2号浮,进入鹤见航路,航道宽约450m,水深15m,进入航道就需开始控制速度(8konts为最佳),此段距离较短(约1.5miles),然后要大幅度左转进入港池(转向前注意航道过往船舶),并把速度控制在6~7konts左右,速度不宜过快,转向时要稍加车以提高舵效,在大幅转向后,速度降到5节左右,船首把定后可以停车,靠惯性逐渐向泊位靠近,在船首离泊位N旗2个缆桩时,控制5~10度的入泊角,便于首倒缆上桩,速度要求1~2knots(如果速度过快就需长时间用倒车,船首向难以控制,靠泊态势就容易破坏),船头过码头旗后,开始倒车,可用侧推协助把船身摆正,距码头横距控制在50m左右,并把首倒缆放给带缆艇,8:00首倒缆上桩,然后在带缆艇协助下,首缆、尾倒缆、尾缆依次上桩,船长令大幅、二副同时慢慢绞缆绳(不断调整船舶态势),保持船舶平行靠上码头,8:20前后各(3+1)系缆带妥,向PORT RADIO报靠妥大黑C3码头,并被告知离泊前30分钟再报。此时靠泊作业顺利完成,用时约35分钟。

4.4 离泊操作

14:30,向PORT RADIO申请ETD 15:00并同意。C3泊位于码头较里档且港池较窄,独自完成掉头难度较大,所以申请一艘拖轮协助(Tug Boat:FUJI MARU,3 500PHS)。14:50,拖轮带妥(右舷船尾),开始单绑。15:00前后缆清,此次离泊采取向左掉头(因拖轮马力比侧推大几倍,船首相对向左运动):(1)此时令侧推全速向右,拖轮微速拖,船首向右;(2)当船与码头达到安全距离(30m左右),开始用倒车,同时令拖轮中速拖、侧推停,船体慢慢后移,船首向左;(3)当船首与码头乘65度角时,停车、侧推全速向左,船首向左;(4)当船首与码头接近垂直时,左满舵、D/H,拖轮变微速拖,船首向左;(5)当船首与码头反向成45度角时,拖轮停,并令解拖轮,侧推半速向左,船慢慢有向前的速度,船首向左;(6)当船体与码头接近平行时,此时要用车、舵,把船首稳定,速度慢慢提上来;之后,大幅度右转进入鹤见航路,此时离泊作业顺利完成(用时约20分钟),驶向下港东京港。

5靠离泊操作注意事项

(1)靠泊中,遇到天气情况恶劣或船舶无侧推,在靠泊中可能抛锚以协助离泊,抛锚时按港章规定抛锚点距码头横距不得超过100m并在船长范围内。

(2)靠泊中,首倒缆上桩位置和缆绳强度的选择十分重要,因为离泊时(无拖轮协助),首倒缆要承受进车的冲力。

(3)靠离泊中,控制船速、调整角度及确定合适纵横距是基本的三要素,船长在操作中要根据平时积累的经验要做出合理正确的判断。

6 结束语

船舶“三自”工作,是为船公司节约成本的重要途径,中日航线的特点是运转周期短,现在班期都精确到小时(如上海港到横滨港只需58h),做好“三自”工作、确保船舶准班率,才能吸引到更多货源,为租家创造更大的效益。在“三自”操作中,船舶整体要有团队合作精神,团队成员要明确各自职责,集中精力、齐心协力,做到一切行动听指挥,随时对环境与局面的改变做出及时的反应,采取有效的措施,防止意外事故的发生。保障船舶的安全运行也是船长的职责所在,船长要充分利用资源,协调“人”、“船”、“环境”的关系,科学管理,严格要求,确保“三自”工作安全平稳的向前推进,为公司赢得更好的声誉。