城镇化进程中交通弱势群体形成风险与对策

张小丽 王 威

(河海大学土木与交通学院，江苏 南京 210098)

城镇化进程中交通弱势群体形成风险与对策

张小丽 王 威

(河海大学土木与交通学院，江苏 南京 210098)

基于城市交通的社会性影响，分析了影响交通可达能力因素,探讨了交通弱势群体的识别问题，并针对城镇化的常见问题，剖析了交通弱势群体形成风险，提出了避免交通弱势群体形成的对策建议，对理清交通弱势群体影响因素，保障“人的城镇化”的实现具有一定的意义。

城镇化，交通弱势群体，交通资源，基础设施

0 引言

城镇化是一个国家或地区的人口由农村向城市转移、农村地域逐步演变成城市地域、农业活动转化为非农业活动的过程[1]。根据社科院的公布资料，2011年年底我国城镇化水平产达50.16%，而根据专家预测，2020年将可能达到60%左右[2]。但客观现实是我国城镇化的质量并不高，为此，十八大明确提出“新型城镇化”的战略任务，提出“人的城镇化”，强调不仅要实现地域转移和职业转换，还要实现就业方式、人居环境、社会保障等一系列由乡到城的重大转变[3]。在这一系列的转变中，城市交通可对其中的人和物的空间位移起到重要的支持、保障和引导作用，可对城镇化产生重要影响。交通的合理均衡发展有利于各类居民对于就业、居住、公共服务等机会的获取[4]，有利于实现“人的城镇化”，否则，交通资源分配不均、交通可达性差异过大，会带来交通不公平问题，而进一步加剧形成一些社会问题[5，6]。

交通资源与教育、医疗资源一样具有有益物品(Merit good)特质[7]。交通系统的改善或新交通系统的建设，常被赋予改善城市空间结构、带来更高机动性或是繁荣城市和提高居民生活水平等方面的意义。但实际上交通资源的配置融入了开发者、规划者、政府官员等决策者对城市化进程及现代都市的想象、再现与意识型态[8]。再加上交通供给的网络规模效应、拥挤性等特点，交通资源配置引起的交通系统改变所带来的影响不一定都是正面的，也不一定对所有的城市居民都有利，会同时产生许多不同的“得益者”与“受损者”。

根据社会学的定义，弱势是指在利益竞争中被排斥和处于不利地位[9]。交通出行个体间的利益竞争主要围绕交通资源的享用上。那么交通弱势群体可指交通资源享用上被排斥和处于不利地位的群体。交通资源享用上被排斥主要体现在缺少与个体交通条件相适应的交通出行资源，如无障碍设施或公交设施。在资源享用上处于不利地位主要体现在交通服务水平相差过大，加剧了部分群体的社会弱势状态，交通发展的不均衡使弱势的维度增加或程度加剧。如公交使用者相比个体交通使用者通常遭遇更多的交通延误。在西方，小汽车高度依赖社会，由于忽视了公共交通的有效供给，很多无法使用小汽车的人却因为不足的公共交通服务而成为新的弱势群体[10]。

因此，有必要关注机动化进程中交通发展可能带来的交通不公平问题对“人的城镇化”所产生的阻碍，理清在城镇化过程中交通弱势群体形成的风险来源，从而保障“人的城镇化”的顺利实施。

1 城镇化过程中交通弱势群体形成风险

1.1 潜在弱势群体数量增多

一方面，城镇化过程中私有交通工具有限的人口在不断增加。目前在全国城镇化人口中，进城的农民工占13.6%，未城市化的1.4亿农民工仍以流动人口的身份在城市中出行[11，12]。除此之外，城镇化人口中每年新增超过750多万人的大专院校毕业生、研究生等就业人员。

另一方面，老龄化进程与城镇化高度重叠，生理性弱势群体基数不断增多。不断增加的老龄化人口，对无障碍设施、出行保护措施的完善提出了要求。而现代化的交通设施、复杂的道路网络和公交网络，也不利于老龄人的独立出行，对出行服务提出了新的要求。

1.2 土地利用布局分散

土地利用分散是城镇化带来的显著影响。首先城市盲目扩展、郊区化问题严重。2001年—2009年中，我国地级以上的大中城市，建成区面积平均增长82%～91%，但城市人口增长仅有35%。其次，国内大量城市中心“退二进三”的地产开发和由此带来的人口迁移，造成人们就业与居住地之间出现“空间不匹配”现象[13]。

土地利用分散带来的出行距离增加使得人们在日常工作出行中花费过多的时间。居住在城市边缘或城乡结合部将比居住在城市中心面临较长的出行延误风险，在个人交通条件不利的情况下，将更容易产生交通弱势群体。因此在土地利用确定的情况下，提高交通可达性是降低弱势群体风险的有益手段。

1.3 弱势群体外迁

受限于土地资源以及城市更新进程，城市中心区大片城中村和老旧住宅楼不断更新为商业和办公用地，由于房价的空间分选作用以及政府中低价动迁安置商品房的郊区化，导致了许多长期居住在市中心的低技能、低工资的居民搬迁到偏远的地区。偏远地区交通的发展常常滞后于房地产业地扩张，交通设施发展不均衡使得城市边缘居民的出行面临着很大的问题，加剧了弱势群体的弱势程度。

因此，城镇化过程中，弱势群体在原为郊区或农村的新扩张建成区的集结，道路基础设施建设不完善，公交网络不发达，将严重降低他们生活质量和发展能力，交通资源配置对于改善他们的弱势地位显得尤为重要。

2 对策

2.1 城镇化过程中注重岗位分布和服务设施的配套

在城市规划与发展时，改变原有的单中心模式以及减少某些不必要的功能区集聚，将城市的服务性产业以及工作岗位从中心城区向副中心地区进行分散，减少居民日常工作生活的出行距离。在居住区建设时，借鉴“邻里中心”理念，注重商店、医院、运动场所、公交车站等服务性设施的配套，在居住区内部解决居民的购物、医疗、休闲等需求，减少跨区域出行的比例。另外，在社区内部，建设完善的无障碍设施，让老人、残疾人可以享受到出行的便利，保障他们的安全。

2.2 立足公共交通，发展“公交引导型”城市

目前，许多城市的公共交通系统普遍存在着公交车辆简陋、不准时、通达性不好、换乘接驳差、服务质量不高等问题，导致公交发展不力。对公共交通的布网应该完善，力求可以覆盖城市的每一个角落，方便居民的出行。尤其是城市外围地区，应该根据交通需求合理增加公交班次和线路，将其与城市中心和其他地区紧密连接，减少不必要的绕行。对于公交的准点率也应该有所提高；开辟公交车专用道，让公交车减少延误和交通冲突，方便居民出行。

另外，在条件允许的大中型城市，建设地铁、有轨电车等大容量轨道交通，加快居民出行速度，分担公交车的交通负荷。同时建立完善的换乘体系，采取公共自行车等措施来减少居民的步行时间，实现站点客流的快速疏散。

2.3 建立新的城市交通评价体系

以往交通发展指标更多的是从经济和环境方面来评价，而忽略了社会维度，这导致了很多城市管理者自认为城市交通服务已经很到位，但是居民却没有真正的获得便利与实惠。所以在以后的评价体系中，可以增加交通需求被满足、可达性差异等指标，将城市居民的感受及社会效益纳入其中，确切的了解使用者对于交通服务的感受和要求，更好地去规划交通网络、提供交通服务。

3 结语

本文分析了交通可达能力的影响因素并探讨交通弱势群体的识别，审视了城镇化过程中产生交通弱势群体问题的风险来源，并提出了问题改善的建议。主要从城市交通的社会影响角度提出在城镇化过程中应注重城市交通的跟进建设，对交通资源进行均衡、合理配置，以促进“人的城镇化”目标的实现。

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[2] 高春亮,魏后凯.中国城镇化趋势预测研究[J].当代经济科学，2013(4)：8-11.

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[12] 全永燊,孙明正.中国大城市交通发展值得注意的几个倾向[J].城市交通,2011，9(2)：1-6.

[13] 周江评.“空间不匹配”假设与城市弱势群体就业问题:美国相关研究及其对中国的启示[J].现代城市研究,2004(9):8-14.

The generation risks and related release strategy of transport disadvanteged groups in the urbanization process

Zhang Xiaoli Wang Wei

(CollegeofCivilandTransportationEngineering,HohaiUniversity,Nanjing210098,China)

The influencing factors and the identification of transport disadvanteged groups are discussed. In view of the common problems of urbanization, the generation risks are analyzed and countermeasures to avoid are put forward. The paper has a certain significance to clarify the influencing factors of transport disadvanteged groups and ensure the achievement of “human urbanization”.

urbanization, transport disadvanteged groups, transportation resource, infrastructure

1009-6825(2017)02-0016-02

2016-11-04

张小丽(1982- )，女，博士，讲师; 王 威(1995- )，男，在读硕士

TU984.191

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