寄宿制高中交通出行特征及设计方法研究

齐在磊 王学勇 邵 勇 马元直 刘志明

(天津市渤海城市规划设计研究院，天津 300450)



寄宿制高中交通出行特征及设计方法研究

齐在磊 王学勇 邵 勇 马元直 刘志明

(天津市渤海城市规划设计研究院，天津 300450)

针对寄宿制高中交通混乱、停车困难等问题，调查研究了天津市现有高中出行特征，并从慢行交通、稳静化设施、停车配建、学校出入口布局等多方面，提出了具体的解决措施，以期改善周边交通出行环境。

交通规划，出行特征，慢行交通，停车配建

滨海新区(以下简称新区)GDP已近万亿，常住人口近300万人，小汽车保有量约30万辆[1]。伴随着城市扩张与家庭小汽车的快速增长，高中生出行距离不断增大，乘坐小汽车上下学的比例居高不下，使得学校周边交通越发混乱、事故频发。

1 高中生的出行特征及问题

1.1 出行高峰集中

分析发现，正点放学约3 min后第一批学生到达校门口，之后家长及学生流呈现先增后减的趋势，放学后10 min左右增长至最高峰，然后人流开始疏散，全程需要约30 min。整个过程停车混乱、交通拥堵、小汽车与慢行之间冲突不断。

1.2 出行距离远、时间长

重点高中一般全区统招，导致学生的出行距离整体较远。新区走读生平均出行距离约4.9 km，高出全区平均出行距离28.9%，超过30%的走读生居住在学校5 km范围外，超过16%的学生出行时间在30 min以上。而寄宿生超过70%的学生出行距离在10 km以上，近20%的出行距离超出了30 km，出行时间基本在40 min以上，乘坐公共交通的出行时间一般在1 h以上。

1.3 慢行交通比例过低

天津市学生的慢行交通比例要低于深圳、广州等同类城市[2，3]，小汽车整体出行比例过高。寄宿生因出行距离过远，小汽车的接送比例比走读生高出约10%，但考虑到经济性，一辆小汽车往往会接送2个以上学生。调查发现慢行道不连续、不够安全、舒适度差是影响距学校较近的学生放弃慢行交通的主要原因。

1.4 访客停车泊位不足

调查发现，走读生家长对路况相对熟悉，接送学生少(平均约1.5个)，平均停车时间约7 min；而寄宿生家长因对路况了解较差，接送学生较多(平均约2.5个)，停车时间约11 min。停车高峰一般发生在学生出行最高峰前的2 min～3 min，此时早到的家长正在停车位等待学生，而新到的家长正需要车位，停车需求能达到整个过程的60%。

1.5 校车配建不足

目前整个新区仅有140辆校车，其出行所占比例远低于美国学生的55%[3]。校车的配建比例低下，导致接送站点间距大、服务范围小，使得学生乘车十分不方便；再加上高中生对乘坐校车认可度不高，使得乘坐校车出行的高中生比例几乎为零。

2 高级中学交通设计实践

2.1 项目简介

本文所实践项目位于滨海新区中心商务区，占地10.04万 m2，规划招生2 400人，其中寄宿生占55%，预计2017年年底建成。

2.2 交通需求分析

1)交通出行量预测。新建高中因教学资源不足、社会认可度低等原因，招生规模有限(新区某新建高中第二年招生计划不足规划的20%)，因此在交通量预测时可直接按远景年进行分析。2)交通出行方式划分。交通出行方式预测时既要参考区域综合交通规划，同时要提高慢行交通比例，降低小汽车出行比例，预留校车等特殊的出行方式。3)交通组织。结合新区的发展，学生主要位于天津大道北侧，但天津大道为城市快速路，南北向次支路均与其规划为右转进出，从而增加了小汽车绕行距离，对降低小汽车出行有一定的好处，应充分增加立体过街设施。

2.3 交通工程设计

1)注重慢行空间的规划。为提高区域慢行交通比例，中心商务区编制的综合交通规划对慢行空间进行了详细的规划：除高架路外，道路均配建慢行空间，其中骨干步道包括廊道、通道、休闲道三级；同时对各类慢行空间的宽度、隔离要求等进行了详尽的要求，以确保慢行路权得到保障。2)过街设施。为保证慢行交通的连续性、学生过街的安全，过天津大道南北向次支路均设置过街天桥，天桥距离不大于300 m；过津沽一线也建议每隔400 m设置一座过街天桥。过街设施距公交站台及轨道出入口要求不远于100 m，距学校正门不远于80 m。3)增强公交配建。增加东西向公交车线路，增设公交站点，站点应临近学校次入口，远离主入口，减少与机动车之间的交通冲突，缓解上下学高峰时的交通拥堵。4)稳静化措施。学校周围道路设置分时段限速标志及慢行标线，在学校出入口前设置人行过街信号灯，保障师生过街安全；同时采取设置路面、交叉口缩窄的设计，埋设减速垄等措施加大小汽车的出行难度，抑制小汽车出行。

2.4 停车配建

天津市则规定校门前在用地范围内设置不少于200 m2的地面集散场地，供接送车辆临时停放，但是，实际中远不能满足停车需求。

在实际项目中应根据学校实际停车需求、区域停车供给策略等提出详尽的要求。寄宿制高中访客停车位的配建应根据走读生和寄宿生的出行特征、停车时长、停车策略等进行综合计算，如式(1)所示：

(1)

其中，P为停车泊位个数；φ为停车供给比例；Ek,Fk分别为走读生和寄宿生不同时刻出行人数(为便于计算以分钟为单位)；i为放学后任一时刻；m,n分别为走读生和寄宿生家长平均停车时长；A,B分别为走读生和寄宿生人数；α,β分别为走读生和寄宿生小汽车出行比例；c1,c2分别为走读生和寄宿生小汽车合乘系数。

学校访客停车泊位除上下学时刻一般利用率较低，因此在设计停车场时可考虑与商业、住宅共享的模式；或者设置在车行道足够宽且饱和度较低的路段；有条件时可考虑在道路绿化、公园绿地等土地价值较低的场地设置专用停车场。此外，学校在停车配建时应适当考虑校车的停车需求。

学校毗邻地铁站，对停车泊位的供给率控制在90%。结合学校特征，利用式(1)求得小汽车需配建停车泊位123个，学校可通过错峰放学进一步减少停车需求。此外，停车场应配建至少两个校车停车泊位，方便学生乘坐校车出行。

结合项目周边用地和道路交通特征，禁止路内停车，设置独立的停车场于津沽一线北侧绿化带内。

3 结语

1)高中选址时应尽量临近规划地铁站，注重对学校周边慢行空间的打造，鼓励学生采用慢行交通出行；通过强化公交的服务能力和地铁的接驳设施，鼓励公共交通出行。2)高中访客停车的计算应结合学校出行特征，停车供给策略等进行综合计算，同时注重停车场地的利用价值和预留校车停车泊位。3)学校出入口布局应注重与学校功能、停车场地等结合，通过出入口功能区分来实现人车分离，保障学生安全。

[1] 天津市滨海新区规划与国土资源管理局.2014天津滨海新区交通发展年度报告[R].2014.

[2] 刘新杰,林青宇,李 智.深圳市中小学出行特征及交通出行率分析[J].道路交通安全,2015,15(4):38-43.

[3] 刘 伟,刘伟佳.广州市中学生骑自行车及危险行为现况分析[J].中国公共卫生,2012,28(2):174-176.

[4] 赵慧君,韩 晶,杨清溪.美国中小学校车政策体系及其启示[J].外国教育研究,2011,5(38):37-41.

A study on the characteristics and design methods of transportation in boarding high school

Qi Zailei Wang Xueyong Shao Yong Ma Yuanzhi Liu Zhiming

(TianjinBohaiUrbanPlanning&DesingInstitute,Tianjin300450,China)

Aiming at the issues of boarding high school traffic chaos and parking difficulties, this paper has proposed specific measures in terms of slow traffic, stable facilities, parking construction, and school entrance to improve the surrounding travel environment, after a thorough investigation and study on the trip characteristics of existing high schools in Tianjin.

transportation planning, trip characteristics, slow-moving traffic, parking allocation

1009-6825(2017)09-0021-02

2017-01-20

齐在磊(1989- )，男，硕士，助理工程师

TU984.191

A