中国的一张亮丽名片 中国铁道博物馆

陆杨

改革开放以来，随着对人员流动限制的放宽，越来越多的人选择离乡外出务工、求学。诸多人群集中在春节期间返乡，形成了堪称“全球罕见的人口流动”的春运。其中，铁路客运是春运中的核心力量之一。随着中国铁路的快速发展，“中国高铁”已成为国家领导人出访的新外交名片。那么你知道中国铁路的发展史吗？

博物馆简介

在前门大街东侧，有一座与正阳门箭楼隔街相望的欧式建筑很是醒目，这里曾是京奉铁路的起点——正阳门东站，如今它是中国铁道博物馆的主馆——正阳门馆。

中国铁道博物馆正阳门馆展务部周主任介绍，中国铁道博物馆是2010年由原中国铁道博物馆和北京铁路博物馆整合成立的。整合以后的博物馆包括位于前门大街、以全面展示中国铁路百余年发展历史为内容的正阳门馆；位于北京著名艺术园区、以展示百年机车车辆为主的东郊馆；以及坐落在世界级旅游胜地八达岭长城脚下、以展示“中国铁路之父”詹天佑生平为主题的詹天佑纪念馆。

正阳门馆

进入正阳门馆，仿佛进入了一个火车的世界。博物馆通过“蹒跚起步”、“步履维艰”、“奋发图强”、“长足进步”和“科学发展”这五个阶段，向人们展示了从1876年中国出现第一条营业性铁路到新中国成立后中国铁路的大发展。沿着时间的轨迹，讲述了一部由火车为主线的中国历史。

周主任说，中国铁路最早可追溯到清朝。1865年，英国人在北京宣武门外建造了一条1公路长的铁路，试营小火车，纯属展出性质。随着几次战争，外国列强强迫撬开了中国市场的大门，并大建铁路。当人们逐渐意识到铁路的方便时，也便慢慢接受了它。

一层展厅，有一列“龙号”机车火车头的复制品，这是中国第一辆自己制造的蒸汽机车。车头虽为复制品，但它停放的钢轨却是“真货”，上面刻有“1908”字样。这段钢轨取自京郊延庆的康庄，从詹天佑修建的京张铁路用的钢轨上整体截下的一段。枕木也是未经沥青浸泡的老式枕木，距今已有百年历史。

展厅中央，一台老旧硕大的铁路客票印刷机十分惹眼，这台1927年从德国引进的印刷机，一直用到了上世纪90年代初，至今仍可以印出像豆腐干形状的硬板车票，被称为铁道博物馆的“镇馆之宝”。周主任介绍，通电后仍能使用的老式客票印刷机，全世界就此一台。

正阳门东车站建成于1906年，由英国人主持设计修建，车站建筑也采用了当时英国流行的维多利亚样式，墙体由灰、红两色砖砌筑而成，间以白色石材。车站的主体建筑平面近似方形，中央候车大厅建有拱形山墙，两端镶嵌云龙雕饰，弧顶处的牌匾上书写“京奉铁路正阳门东车站”字样。车站的西南角耸立着一座五层高的钟楼，四面镶有大钟，穹顶上还有一座小凉亭。

当时的车站站舍面积近4000平方米，共有3座站台，其中有2座配备了风雨棚。普通候车室在大楼内，一、二等候车室则另有客厅。自建成到1959年停业，它一直是北京最大的火车站和重要的交通枢纽。博物馆中还专门复原了一等候车室的场景，可以一睹其中的精致与奢华。整个车站，问事房、客票房、行李房、公用电话、厕所一应俱全，甚至连无线电报都有装备。

周主任说，这座造型优美、设施完备的车站不仅在当时的国内首屈一指，而且见证了许多重大历史事件：清光绪三十一年（1905年），革命志士吴樾在这里的月台上，刺杀准备出洋考察的五大臣，当场殒命，震惊全国；1912年孙中山应邀北上，在这里受到北京各界热烈欢迎；1924年孙中山扶病再度北上，三万余人来此迎接，盛况空前；1929年孙中山的灵车由此南返浦口，奉安中山陵；1928年张作霖由此乘车返回奉天，在皇姑屯被炸身亡；新中国成立前夕，正阳门东车站定名为“北京站”，毛泽东主席在这里亲自迎接宋庆龄进京；1949年毛泽东主席乘专列从这里出发，对苏联进行国事访问……这里曾一度是“国门”和“首都迎宾门”。周恩来等领导人曾亲自到站台迎接抗美援朝凯旋的志愿军代表团；胡志明、金日成等外国政要也是在这里走下火车开始对华访问。

正阳门东车站退役后，其旧址使用功能和外貌曾几度“变脸”，但车站的建筑外观仍然比较完整地保存了历史原貌。

东郊馆

东郊馆坐落于北京市朝阳区酒仙桥北侧，主要是火车展厅，这里放置了50多台不同时期、类型及制式的机车车辆。从1881年到1993年，这些车辆的制造年代横跨两个世纪。

所有的藏品之中，有三台展品堪称镇馆之宝。“0号”四轮蒸汽机车是目前我国保存的最古老的机车，1881年由英国苏格兰机车厂制造。它曾在中国清朝改革者——洋务派的支持下，在开平矿务局所修建的唐胥铁路上使用。沉重的黑与红，是整个机车的主色调，全长4.75米，从正面望去，像是上世纪惯常使用的小轿车。

另外，以领袖姓名命名的“毛泽东号”、“朱德号”机车也是该馆的“镇馆之宝”。“毛泽东号”23米长的蒸汽机车，是1941年由日本制造的，机车车头前面放着毛主席的头像，于1977年在丰台机务段退役，共运行30多年。“朱德号”同样也是日本所产，但KF1型006号蒸汽机车由中国铁路专家设计，世界上仅存两台KF1型机车。

东郊馆展出的文物展品，是中国铁路牵引动力发展变化的缩影，也是中国铁路从落后到现代化的历史见证。

詹天佑纪念馆

提到火车，不得不提到“中国铁路之父”——詹天佑。为了纪念詹天佑，1987年，在八达岭长城北侧，修筑了詹天佑纪念馆。

一进入纪念馆，是一座詹天佑大型浮雕。馆内生动的史料和泛黄的黑白照片，展示了詹天佑从少年留学、投身铁路到维护路权的光辉而传奇的一生。詹天佑1881年从耶鲁大学土木工程专业毕业，当时毕业的留学生只有两人。展览馆展示了一些他留学时的照片、信件，以及他获得的一些奖章。回国后的詹天佑一直运用自身所学报效祖国。但是在回国之初，清政府并不重视铁路的发展，詹天佑只能当个英文教员。终于在1888年，担任中国铁路公司工程师，投身于铁路事业。1905年，詹天佑开始了中国第一条自建铁路的建设，当时外国媒体冷嘲热讽，最终詹天佑以实际行动证明了自己。詹天佑设计的“之”字形路线完美地解决了当时没有大功率机车的难题。青龙桥车站的设计就是“之”字形线路，博物馆内有模型，可以更直观的感受它的巧妙。

京张铁路连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约200公里，历时4年，1909年建成，2014年方才停运。资料显示，京张铁路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所未有”，而在总工程师詹天佑的指挥下，京张铁路却成为中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行修筑完成并投入营运的铁路。

这中间还有个插曲，对京张铁路修造费用，清廷开始得知估价是500多万两，这个数字是英国人金达提供的。金达一直在中国从事铁路修造工作，和清政府很多重臣及袁世凯的关系很好，京张铁路他曾私自测量过。不知金达是别有用心还是无意将机车车辆等费用没有估算在内。詹天佑实地勘测后提出预算729多万两，是购地、工程、电线、购料和机车车辆等全部费用。袁世凯奏折中将詹天佑的勘测报告一并报上。两个预算相差近200万两。慈禧太后发现后很是不满，追问原由。

詹天佑认真查对预算，告知原由。袁世凯只得再次上报，逐项详细开列，说明两个预算误差原因。清廷批准后的预算仍不全，袁世凯不敢再申清，他告诉詹天佑，费用不足时，在第一段丰台柳村至南口完工通车后的营业收入中解决，够不够就它了。并要求詹天佑：“从速动工，四年可成。”比预算工期提前2年，京张铁路建设实际工期4年，应该说是落实了袁世凯的要求。

如今，中国铁路建设走在了世界的最前列。四通八達的高速铁路深刻改变和影响着中国的地理格局。350公里/小时的高速轨道交通，和未来磁悬浮轨道交通、真空管道轨道交通，更向世界展示了中国装备制造的综合实力。中国铁路建设的快速发展反映的是中国科技的不断进步和国力的日益强大。