冠军杀手

数据，冰冷的数据

在以“驾驶乐趣”为主基调的前提下刻意抽身于感性之外而讨论数字是很不简单的，而这也就是我们在这里要做的。这算是很长一段时间以来EVO做的最大的客观数据对比测试了，我们也希望您能从这里得到些启发。

这场测试的意义是什么？一句话概括就是“性价比”，不过我们并没找来那些寻常的冠军杀手（比如Ariel对兰博基尼等等），而选了一系列我们觉得可以启发好奇心的、带来争论的对手车型。比如，我们考虑过宝马M2对AMG GT——二者都是前置后驱、都是涡轮增压、都有双离合（M2选配）。但最后我们用了我们认为更有启发性的一对……

我们毫不怀疑M2完全有和AMG GT对抗的能力，甚至有完胜的希望。不过和自家的M235i来对比更有启发性——如今宝马缩小了它“金卡”级别的M系车和“白金卡”级别的纯M之间的差距。同时考虑到M235i在我们读者群体中“最受欢迎车”的地位，这场大战在所难免。

在天平的另一端，把一台10万英镑的捷豹F-type R AWD称作冠军杀手听上去有点矛盾，但它可比它的对手足足便宜了一台M2的价钱——全新保时捷911 Turbo S。二者都是四驅，都是极端的双门硬顶跑车，都能提供全天候的性能和驱动力，都有大概410kW的动力，都十分诱人。二者的成绩都十分惊人——而且我十分确定Turbo S在其令人咋舌的直线加速测试中曾一度让地球停止了转动…

那丰田86对野马V8呢？二者都前置、二者都后驱、二者都是跑车、两者都手挡——但更关键的因素是价格。野马的月供只比一台日本车贵一点点，这不由得让你去想，来一台气势磅礴的V8，还是一台精致的四缸漂移神器？

福特福克斯RS和日产GT-R着实勾起了一大票忠实拥趸。疯狂的车友圈膜拜它们，其最大卖点（或许也是它们的DNA）就是能力斩各路传统冠军车型。把它俩拉到一起在赛道上飙出个孰高孰低，用最透明的数据做见证，这场对决简直是难得的世纪大战。看看新RS能不能改叫小号GT-R呢？

最后，我们来到了骨灰级段位。我们长期测试的卡特汉姆 420R是一台极快却不贵的机器。

诚然，它没有911 GT3 RS的PDK变速器，先进的空气动力套件和矢量扭矩分配技术，但Seven现在是、也一直是三流车的价格给你一流车的性能的代表作品。

我们在春天里用了四天完成这些测试，温度稳定、地面干燥。用一天在Rockingham赛道做了圈速，走线合理（还没到上路肩那样极限），同时实时监测轮胎情况。接下来我们转战Cambridgeshire的Alconbury，一处平坦、笔直的跑道，而且完全没有坡度，在那里我们完成了加速、带挡和制动测试。

我们直接从媒体车队中拿到了车，没任何厂商人员在测试现场出席（不过实话实说，他们其实也真的只是扔给我们钥匙就走了）。当然，有很多骂声关于这些“特别的”媒体试驾车，但大多数也都是些网络喷子的无稽之谈（比如其实我们测试的GT3 RS已经跑了27359km了！）。我们也在路上抽查了一些媒体车（比如上个月杂志中Jethro写的长测的GT-R），我希望你们能相信我，如果我们注意到什么，我们会告诉你的。我们也专门用调好零的秤给车称重、调好了油量表。

这篇专题全篇你都能看到我们记录的关键数据，最终也有详细的分类整理。对每一组对比车型，我们也把诸如圈速、加速、刹车、挡位等数据整理在一张图表中来体现更便宜的车的各项指标做到了它的对手的百分之多少。

要说在前面的就这些。尽可能呈现出这些车性能的每一滴有价值的数据对我们测试团队来说是很有意义的一个过程，希望读者你也能够喜欢……如以往一样，有任何问题或评论，欢迎写邮件到letters@evo.co.uk或通过Facebook或Twitter联系我们。

在赛道

说实话，我起初并不期待这对选手在赛道上有怎样的表现。Rockingham赛道对小丰田来说太快了，而且我感觉野马肯定会很快把它的对手甩掉。但后来事实证明我的两个预测都错了。这两台概念接近、风格迥异的跑车都很有乐趣，而且还有点神似。

86有很多优点，但一台好发动机绝对不是其中之一。做圈速一开始，那台四缸机就吼得那么撕心裂肺。大直道它能开到158km/ h——冲劲是种弥足珍贵的财富。它的底盘能在难度不小的S弯中保持着不错的速度——这是个不错的开始。86或许原配着经济型轮胎，但其低重心还是带来了非常不错的高速平衡感，上路肩很自如。

86继续一路加速至171km/h，发动机又开始嘶吼，制动，紧接着进一个很急的左弯Deene。现在我们来到了赛道比较复杂的区段，也是86所擅长的领域。它的制动和转向感受都棒极了，这都很重要，因为你不能让前胎过载。让86转向不足了会很难看，最好离那个点远一点，可以早踩油门出弯，体会那种逐渐进入转向过度的过程。鉴于发动机并没有千钧之力，它很自然能找到一个小而舒服的入弯角度保持转速和加速逐渐上升。不过，它的轮胎真的是限制因素，真的人为限制了底盘的发挥。

野马在直线上当然要快很多。S弯前和发卡弯前最高车速分别可以做到172km/h和193km/h。但和丰田干净透明的风格不同，驾驶者和野马的沟通存在一些障碍。制动响应非常快，但刹车踏板本身和哑巴一样。不管什么速度、不管有没有触发ABS，踏板只能踩2厘米，不能再深了。所以当你脚下感觉是“完全没问题”的时候，你眼巴巴地看着你的车头优雅地错过了入弯点。

从平衡上看，大野马十足有趣。和86一样，你仍需在入弯时足够耐心防止转向不足。但它更宽的轮胎容许你有更激进的入弯速度，再加上它发动机宽阔的扭矩平台，它可以提供一切你能想到的把车舒舒服服地从入弯到出弯穿入送出的各种姿态可能。它的车身就像一辆大巴，它的车身控制也没86那样灵巧，但它依旧能优雅地翩翩起舞。而且圈速上它1：37.9完胜86的1：43.8。

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转速轰至3500rpm，温和而理智地松掉离合，不要突然抬离合，一挡里有节制地给油，而后尽可能干净利落地升挡。两车的操作原则是相同的，尽管动力相差悬殊。

数字证明了野马是多么的“抓地限制”（traction-limited，与之相对的是“动力限制”power-limited）。它后胎宽度已经达到了275却依旧要整两秒加速至30mph，而86也就仅需要2.4s。到60mph，车终于走出了欠抓地的区段，野马相对86高达159kW的功率优势开始起作用，优势达到了2s。到了100mph，优势接近5s。

令人印象深刻的还有野马的制动，重达1749kg的野马比1234kg的86制动更快。从100mph制动至静止只需95.1m，比后者短了9.8m。

在赛道

作为一条经验法则，除非420R在打滑，否则其实它根本没用尽全力。它会转向不足——其实有时还挺有用的，如果你非要找到它的极限并再用力推过头一点点的话；但如果你就是入弯时对前胎要求过高那它就那么有帮助了。Seven之妙处在于驾驶者可以立刻知道当前的情况。你完全可以在入弯到出弯之间改变轨迹，彻底转变风格也可以，做一些轻微的修正也可以，不要小看轻微的修正，说不定可以再挤出那么0.01s的时间出来。

齿比过密就意味着你会一直很忙，而且如果你不耐烦，手动换挡会很难搞。踏板都很紧，极限制动和跟趾动作都很别扭，但刹车本身很有力，脚感也很好，一路踩到抱死点都没有问题。车在何时何地都有不错的表现，不过只有在那些高速的、长的弯道才能够更好地体现车在入弯时和弯中能做到多么的平衡，没有车能像它一样将节奏、纯粹感和零惯性快感结合得如此之好。

开GT3 RS 飞驰一圈就像在玩双截棍，看起来好像随时会打到自己。你首先必须要很努力去把胎暖起来。把变速器和悬挂模式调至Sport Plus，保留PSM，车就能表现出那种可驾驭的凶猛。诚然，你能体会到当车开始有趋势要飘起来时系统再一点点地介入，但它们退出很快，于是你就会感到你因为这种自信和稳定赢得的比那一瞬间失去的动力要更多。

没什么比把GT3 RS的PSM关掉跑一圈更要求精力集中了。每当进入一个中高速弯角的那一刻，底盘就好像一路在刀锋上呼啸舞过。给你保留的是一个狭小的窗口，让你做一些修正、优化，但能在这个小窗口中动作要求你超级精确而且极为自信。做成了，你或许可以赢得一点点圈速上的突破，但一旦做废了，之前好不容易收获的那十分之一秒或百分之一秒的突破就一下子付诸东流。我系统全关的最佳圈在走过四分之三距离时还有零点几秒的优势，但最后整圈下来却丢了0.1～0.2s。驾驭GT3 RS绝对是个难度巨大的挑战，但收益也是巨大的。它的最佳圈速是1：29.4，比420R快了3.8s。

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这项测试一直是卡特汉姆420R的软肋，不仅仅因为保时捷911 GT3 RS身上的“在售加速最快的自吸双轮驱动车”的光环。确实，0-60mph仅需整三秒而不需要涡轮增压器或前轴驱动的帮助也确实足够惊人。而420R四秒的成绩多少也受到了其诡异的二挡升三挡的齿比设定所拖累。0-100mph时420R则被保时捷甩开至3.2s之外。

除了比功率之外，保时捷相比卡特汉姆在各项指标上都赢了，甚至30-70mph三挡中段加速的成绩它都快了0.2s。

400m加速上，GT3 RS比420R快了1.6s，这其实是五场对决中最接近的一个了。

在赛道

M235i或许也挂着M标，但这个M完全可以被看做主流（Mainstream）而不是汽车运动（Motorsport）的首字母。在暖胎圈里，直列六缸机开起来感觉积极而有劲儿，手动变速器很好很快，底盘十分平衡。不过一旦开始飞驰圈跑个圈速，这种好感觉就烟消云散了。入弯时轮胎的抓地完全不夠，你必须接受一个中性至推头的姿态，不能乱了阵脚。如果有转向过度——最有可能会在Chapman弯或Pif-Paf的前半段——它其实只是弯中的冲劲带来的，车并没有过多的扭矩，所以很难保持。

这样的好处，至少对于圈速来说，使M235i可以在第一个S弯中更加从容稳健。你完全可以在斜坡弯道上地板油而不用担心它甩出去，但在整圈赛道中真的也没有什么乐趣可言，哪怕有239kW在手。或许M代表的是“市场”（Marketing）吧。

M2是台奇妙的机器。比M235i看上去、开上去都更加到位，它有更多性能储备可供挖掘。272kW的发动机如你所想，确实更加有力、更加凌厉，刹车尽管有点吵，但杜绝了M曾经在激烈驾驶中慢热的毛病。底盘上，宝马M2拥有一个很慷慨、很有趣的设计，无论是找到它的极限，还是逼近极限、突破极限，都十分明了而有意思。但如果你试图去保持既快又飘的姿态的话，没那么容易。

前轴抓地还是相当不错的，靠得住。但一旦进一步用油门，你就会感到车尾跟上，并最终进入转向过度。没那么吓人，不过就是很难找到一个完美点，让车在不怎么需要修方向的同时一直甩下去。在那个无敌长的左弯Pif-Paf弯和之后的Gracelands弯，控制好M2很微妙。最让人苦恼的是发卡弯，在你好不容易把车头贴近弯心后，一个不小心又会从弯心到出弯的过程中甩出去，之前的努力一下子付诸东流。有趣，那必然的，而且比M235i令人印象深刻得多，但M2还是欠火候，让它在赛道上施展出它的全部能量。

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多出33kW，再加上选配的双离合变速器——必须有弹射起步控制——M2自然在起步上比M235i具备很大优势。不过到30mph时这个优势只有0.1s，毕竟一对轮胎接触面只能做这么多。

而过了这个阶段后，M2和M235i拉开差距的速率就相当快了。到60mph时快了将近1s，到100mph时则快了近3s。M2在三挡从30mph到70mph的加速耗时仅4.1s，而M235i则需5.3s。

制动的差距没那么大。M235i從100mph刹停需要94.2m，M2需要91.4m。

在赛道

常识上，我们认为捷豹F-Type R AWD和保时捷911 Turbo S在Rockingham赛道上都不会很吃香。但尽管它们都是典型的GT车型，还配了笨重的四驱系统，二者其实都展现出了出色的平衡和一种对技巧型场地少有的癖好。那么这台武装到牙齿的捷豹能不能接近911呢？

额……不行。还没到。保时捷做出了1：31.3的圈速，F-type仅为1：34.6，但其实从驾驶者角度上看，主观上没觉得有这么大的差距，甚至在每次入弯时捷豹都更快。而且它转向十分美妙，转向不足只发生在最急的弯。大多数情况下，捷豹都是很中性、很平衡，出弯也是逐渐转为转向过度。最快单圈一定要让车从弯心开始向外滑着出去，但不能太过以至于必须修正方向的程度。让F-type走在这条“钢丝”上是一件极具满足感的事。

911 Turbo S也喜欢在这个区间工作，但不容易一直保持。在慢弯里它在入弯时更倾向于转向过度；在中速弯中转向不足会比捷豹多一些，所以你得一直控制打滑。不过这也是个充满乐趣的过程，车的重心一直在移来移去，传动系则总给你犯傻的机会。陶瓷刹车特别好用，而捷豹，哪怕装上了陶瓷刹车，也很快会有热衰减。

911的动力和抓地优势让其在加速区段迅速带开，在斜坡弯道上的起跑/终点线“直线”上做出了200km/h的极速，捷豹为 192km/h，S弯之后、Deene发卡弯之前达到全长最快的216km/h，依旧比捷豹快得多。

不过捷豹用更快的如弯速度弥补了上述劣势，一般都要比911快6.4km/h。不过能否追回还要看能不能保持住这个速度优势。911为了避免过快入弯带来的转向不足或转向过度，确实一开始会慢一些，但之后便可以让你踩下油门。捷豹则需要你始终紧张地和极限抗争着，保持那难能可贵的冲劲儿，而不可避免地，你会失手。当你好不容易让那台狂躁的机械增压V8以驯服的方式让车顺利过弯时，你冥冥中已经看到Turbo S的影子追了上来并一溜烟跑开了。更轻、更灵活、更稳定，每圈都完成得干脆漂亮，直线又如此的火力十足，Turbo S无疑是一台终极武器。

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相对它的价格，F-type的动力实在是太慷慨了。比Turbo S只少了22kW，而价格却一下子便宜了5万英镑。不过保时捷更轻的优势让它的速度展现出了高出一个段位的强大。在直线加速上，除了它比捷豹轻了超过200kg这个优点以外，它甚是有效的弹射起步控制系统更让它如虎添翼。0-60mph加速911仅耗时2.6s，比捷豹快了0.9s。到了100mph，这个优势扩大到了超过2s。

两车都配有碳陶刹车，其中捷豹是选配。更轻的Turbo S制动仅需87.8m，F-type这一成绩则为94.8m。

在赛道

在切进赛道模式的那一刻，你已经能嗅到这台福克斯RS将魅力十足。发动机响应敏捷、扭矩充沛；操控平衡性（我们的测试车用的是普通版米其林Pilot Super Sports，而非选配的Cup 2）潜力巨大且充满乐趣。弯道表现上，入弯有力，弯中抓地充分。而后，随着弯逐渐打开，你踩下油门，你会发现车身重心先是趋于中性，再转移至后方。一切都如此自然，你不需要等着前轴或后轴到位。刹车强力，不过三四圈之后开始渐渐软下来。尽管如此，制动力一直可以保持强劲，你只需要在跟趾降挡时适应一下。手动换挡轻快，不过挡位可以再做得更清晰一些以便做出更快的换挡。最佳圈速1：37.5，可圈可点，驾驶乐趣可以说是我很久以来开过的小钢炮中最佳的了。

开GT-R跑赛道归根到底就是去玩儿转它庞大的质量。起初你会觉得你可以推着头开，可你越硬扛，它越走样。在把悬挂、变速器和稳定控制系统都调到最激进的模式下后，GT-R会比福克斯RS更受限制，始终找不到一个最优的姿态。车头总想在长弯里外推，而急弯则有时会被一些帮倒忙的突然转向过度搞乱——千万要对原配的邓禄普SP Sport Maxx GT轮胎好一些。如果你真通过给油让车飘起来，系统会很早就给你救回来，把你停在一个转向过度的姿态上。把ESP关掉后你才意识到稳定系统做了多少工作才把GT-R控制住：转向不足的问题、延后刹车（trail-brake）带来的突然转向过度问题以及当你想避免转向不足时而出现的转向过度问题都被放大了许多。

在赛道上，GT-R既难开又无趣，实在让人难以置信。而日常驾驶又太重太臃肿。圈速上，它能比福克斯RS快5.3s纯因为它的动力优势。直接去看它的加速度曲线有多陡就知道了。大马力确实管用，但论起质感、乐趣和挖掘潜力，福克斯RS才是赢家。

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长期以来，日产GT-R一直是名优秀的冠军杀手。乍一看，福克斯RS也是涡轮增压、也是全时四驱、也是毫不妥协的实力派，应该也会和GT-R玩儿出一样的把戏。但尽管对测当天GT-R在各项指标的测试上也都有些吃力，二者之间还是有一定的差距的。

虽说直线加速到30km/h之前一直是RS略微领先，但那也不能就此结束。到60mph时GT-R做出了3.4s的成绩（我们见过之前有其他GT-R更快），福克斯RS为4.7s。30mph-70mph的中段加速GT-R也赢了1s。

GT-R在制动测试上克服了它211kg的重量劣势，100mph-0制动用了93.3m，比福克斯RS少了2.4m。

总结

驾驶带来的震撼远比这些冰冷的数字丰富得多，但对性能数据的精心推敲却也是唯惟一能够超越时间的。尽管我们可以足够自信说一台马力大、价格高的车一定会比一台马力小、价格低的车在直线加速和赛道圈速上都快，但一旦用上计时设备、并辅以那些最传统的客观评价手段之后，还是会在驾驶者的直觉之上找到很多细小的东西去认知。我们EVO在亲自如此实践之后，很确定在性能车擂台上，收益递减规律是完全适用的。

你一定发现了我们这次分组的主题就是“大卫战歌利亚”，不过我们的大卫并不会在赛道圈速或直线加速的纯粹数字上战胜他们对应的歌利亚，但我们通过引进性价比这个要素，可以清楚地看到一个趋势：随着消费金额的提升，你得到的单位消费性能提升只会越来越少。

恐怕最明显的一对就是福克斯RS对GT-R了。强大的GT-R从其2008年发布以来就一直标榜自己“冠军杀手”的定位。而当我们看到福克斯RS的性能参数的那一刻，我们就知道了它能在更低的价位做到差不多相同的事。

我们也好奇福克斯RS能不能以其人之道还治其人之身，让GT-R也尝尝被更廉价的车赶下神坛的苦头。诚然，GT-R从任何角度都更快，但福克斯RS仅35%的售价即可带来84%的性能。这还不算，我们的试车编辑Richard Meaden盛赞福克斯RS在赛道上比GT-R甚至更有乐趣。之后还有卡特汉姆 Seven 420R对保时捷911 GT3 RS。卡特汉姆 Seven系列一直以来都以英甲的价格带来英超的性能表现，但即便如此，仅用26%的GT3 RS价格来获得81%的GT3 RS性能还是足够令人大跌眼镜吧？前页中的性能价格对比表把所有数据都放在一起，读者您可以横向对比全部车型。我们也鼓励大家仅仅只是去看看那些数字，这本身就是件挺有乐趣的事：你可能从未想过一台野马其实和福克斯RS的圈速如此接近吧？或一台F-type能在0-60mph加速上和GT-R不相上下？其实什么也比不上这些冰冷的数据更直接了。