全产业链共建航运新生态

共建航运新生态将会给航运业哪个板块带来明显改善，61.9%的现场嘉宾认为将对散运、油运和集运市场带来明显改善——全产业链共建航运新生态目前看来是众望所归

全产业链合作

在“国际海运年会2016”上，中国船东协会、中国船舶工业行业协会、中国国际货运代理协会、中国港口协会、中国口岸协会5家单位举行“国际航运合作机制”签约仪式，某种程度上实现了中国航运业全产业链的合作。

事实上，航运业需要全产业链合作已为众多业内人士所认同。“国际海运年会2016”延续多年的“明星”产品——“互动环节”明白无误地“透露”了大家的心声。对于共建航运新生态将给航运业哪个板块带来明显改善，61.9%的现场嘉宾认为将对散运、油运和集运市场带来明显改善。

除此之外，“互动环节”还有7个问题，几百位与会嘉宾的现场投票显示：41.5%的嘉宾认为明年全球经济形势会比去年稍好；41.8%的嘉宾认为影响明年全球经济的最重要因素是中國经济改革；36.8%的嘉宾对未来3年航运业全面复苏有信心；55.8%的嘉宾认为当前制约航运业发展的最主要因素是运力过剩；53.7%的嘉宾认为影响航运业复苏最重要的因素是供需关系；67.8%的嘉宾认为信息技术和数字互联对共建航运新生态的意义和价值非常重要；74.0%的嘉宾认为航运企业的数字化转型和业务创新更能达成企业和业务目标，当然需要更加信任的平台参与者。

生态变了

对于航运新生态，中远海运集团董事长许立荣进行了详细解读，认为航运新生态缘于航运新常态。许立荣从动态平衡、自我调节和能量获取三个方面对当前的航运新常态进行深入阐述。

许立荣指出，由于对航运产业供需状况认识的弱化，2011—2015年，年均投资造船金额超过1000亿美元，持续的运力快速扩张，导致供需失衡严重，去年全球干散货运力过剩率达30%以上，集装箱运力过剩达25%，油轮运力过剩达20%。今年年初BDI和CCFI双双跌至历史新低（BDI 290点、CCFI 632点）。受运价持续低迷影响，航运企业业绩恶化、资产缩水、负债增加，有的企业宣布破产，产业“动态平衡”被彻底打破。

其次，航运产业的“能量获取”受到挑战。随着全球经济明显减速（年均4.8%降为3.5%）、外商投资占比降低、工业增加值下滑、贸易保护主义抬头、全球化受阻等多重不利因素相互叠加，导致全球“贸易增速”严重放缓，并首次出现低于“经济增速”现象。这也表明，全球经济紧缩导致航运业生态发生变化。

这种背景下，航运业的“自我调节”能力弱化。尽管企业采取大量应对措施，但自2008年以来经过8年的努力，依然不能改变行业低迷状态。在许立荣看来，航运业的“自我调节”能力总体已经出现问题：经营严重同质化、航运资源碎片化、行业自律弱化等。

中远海运集团临机应变

对于产业发展而言，共建国际航运新生态需要重新设计航运与相关产业的发展路径。对此，中远海运集团对未来企业运营的可能路径进行了诸多思考。许立荣提出了四条发展路径。

首先，在联盟合作和航线共享的大背景下，“共享经济”对引领航运经营模式具有创新作用。许立荣认为，对航运业而言，“共享经济”早已应用，从班轮联盟的共享船舶、共享集装箱、共享舱位，到油轮、干散货船市场的联营体，都与“共享经济”的理念不谋而合。“共享经济”需要资源整合、共享平台、参与方获得合理回报，同时还具有降低成本、建立连接以及可持续等特点，这些都将有助于重建航运产业的“动态平衡”。因此，未来“共享经济”的经营模式将在航运领域更为广泛深入地应用，航运与相关企业将告别在市场低谷时才抱团取暖的短期行为，共享优势、高质、关联的业务与服务。共享参与方不仅能实现互助互利，还可将资源集中投入到真正创造价值，实现差异化的环节和领域中，实现客户服务的创新与突破。

其次，“产业链整合”将主导航运服务水平的突破。许立荣认为，以往，成本竞争的模式侧重产业链上下游的单个环节，以产业细分与流程分解，实现各个环节的优化。这种模式不利于降低产业链的复杂度，降本与优化的努力也往往顾此失彼，最终客户难以获得定制化的服务。未来，企业间的竞争将取决于所处产业链的健康水平和价值创造能力。因此，市场主体将会把重点从单一业务、单一产业上升至整个产业链条上来，搭建上中下游“一体化”的平台。对于航运业而言，产业链的整合就是水运、码头、仓储、物流、内陆运输等节点的“一体化”，实现货流、信息流、资金流的顺畅流转，为客户提供更多的“全程解决”服务，大大提升航运产业的“自我调节”能力。

第三，“跨界融合”将构筑航运企业新的竞争优势。航运的跨界融合，拥有远超“互联网+航运”的业务基础和发展空间。未来，航运与相关产业跨界融合的深度和广度将继续深化，通过航运与贸易、制造、金融、保险、信息技术等领域的横向整合，将形成新的利益共同体、新的市场机遇。许立荣进一步指出，从服务功能来看，可以为客户提供更为多元的产品；从参与方利益来看，合理分配利润与风险，形成共生共赢的可持续发展业态；对客户而言，跨界融合可以将各方优势都集中到客户的需求上来，形成“一站式”解决方案。在全球经济减速的大环境下，产业跨界融合也许是航运生态“获取能量”的新模式、新源泉。

最后，“技术突破”将助推航运产业转型升级。许立荣强调，节能减排、船舶信息化、绿色航行等技术，已经令航运业大幅降低“碳足迹”，顺应了环保潮流。未来，人工智能与大数据技术的结合，将在智能船舶、无人驾驶、供应链优化、船货精准匹配、市场预测、价格制定、风险管理等领域，发挥愈加显著的作用，并进一步促进市场的公开、透明。未来，技术突破将助推行业转型升级，带动行业规则进化，进而成为推动国际航运新生态建设的最有力杠杆。

回归价值

关于共建航运新生态，中远海运集团总经理万敏批判了航运业的传统理念：班轮公司片面追求舱位利用率最大化，导致在目前航运市场运力过剩的大背景下，舱位利用率仍然达到80%～90%，运价大幅下滑。

万敏表示，运力过剩及因此而产生的恶性竞争损害了班轮公司与货主之间长期稳定的合作关系。目前，货主更关心短期合同，长期合同不稳定；班轮公司与货主之间的这种关系导致班轮业加速洗牌，追求船舶大型化；全行业的大型化侵蚀了中小港口的利益……万敏认为目前的运力过剩对全产业链都是有害的，出路在于班轮公司回归服务价值本身。

上港集团总裁严俊的观点与万敏类似。他表示航运新生态的合作是一种表象，价值才是终极追求。追求价值需要对原有模式进行思考创新，不断满足货主对价值的需求。严俊提到了航运新生态合作的一些方向：一是“一海通”等海运平台的整合，以真正满足客户对海运的多元选择；二是航运新生态整合须符合环保理念。严俊表示，上港集团目前80%的设备实现油改气、油改电，同样，航运企业也需要使用更环保的燃油，更环保的LNG船等。

迪拜环球港务集团高级副总裁王安年表示：1956—2016年，全球经济只有一年出现负增长，但是由于航运业缺乏自律，运力没有得到控制，供大于求，导致费率已经降到成本线以下（95～100美元/TEU的运价才能实现盈亏平衡），所以行业最大的挑战是自律，回归服务价值本身。

万敏总结道，面对当前的复杂形势，需要建立全产业链合作模式，班轮公司与港口等企业的关系要从单纯的客户与供应商的关系转变成合作伙伴的关系，全产业链要兼顾航运业的健康、安全发展，避免恶性竞争。