抢抓邮轮经济“红利”

余红心

未来10年，世界邮轮经济将进入中国时间。

2016年10月12日，“2016亚太邮轮大会”在上海宝山区举行，此次大会的主题为“开创国际邮轮经济的中国时代”。这次会议上，众多的信息显示，未来10年，世界邮轮经济将进入中国时间。

从20世纪60年代后期邮轮产业诞生于北美地区，到2006年7月2日歌诗达邮轮“爱兰歌娜”号在上海开辟首个母港航次，邮轮经济从美国发展到中国，至今已有十年。有人说：拥有邮轮旅游资源的国家或地区，享有邮轮旅游带来的高额经济和生态效益。

国际旅游组织预测，到2020年，中国可能成为世界最大的旅游目的地，并将吸引更多的国际邮轮停泊。不容置疑，中国邮轮经济的崛起已成为一种趋势，而如何把握和推动这一趋势或机遇，则需了解中国邮轮经济的优势和不足，以制定高屋建瓴、多管齐下式的方针政策。

十年涨幅1450%的背后

2006年我国港口接待邮轮的次数为115艘次，到2012年上升为285艘次，至2015年更是达到629艘次；从2006年到2015年，十年内增幅469%；同时，乘坐邮轮出入境人数从2006年的16万人次，激增到2012年的66万人次，更是猛增到2015年的248.05万人次，十年涨幅达到1450%。

究其原因，可能很多人都认为其根本驱动力是源于中国经济快速发展，人均GDP的增长带动了用于休闲旅游的可支配收入和闲暇时间的增加。根据邮轮经济发展较为成熟的国家经验，当人均GDP达到6000-8000美金时，邮轮经济将进入高速发展期。作为世界第二大经济体的中国到2012年底，人均GDP已经超过6000美金，中产阶级和富裕阶层不断发展壮大，从消费能力上已经具备了发展邮轮经济的良好基础，而随着中国进入老龄社会，中国也拥有了庞大的潜在消费群体。

首先，地理位置的優越性为邮轮线路的制定提供了天然的优势。我国近邻亚洲两大重要的邮轮旅游市场——东南亚、日本，这为我国邮轮旅游提供了广阔的发展空间。

同时，中国邮轮出发的港口，大部分以中国香港、上海为母港出发的邮轮线路为主。以上海为母港的航线共有135条线路。其路线分别为日韩、地中海、加勒比海、东南亚、日本、中东、爱琴海、极地、南美、澳新等航线。丰富的航线给中国旅游的客人提供了较多的选择，这也是邮轮旅游目前被人们喜爱的原因。

另外，制度环境的优良。改革开放以来，我国推行市场经济，建立了较为完善的法律规章制度，以保障市场经济的有序健康运行。随着经济的不断发展，改革也在不断深入，为邮轮旅游经济发展提供了良好的制度环境。例如，2010年6月，《国际邮轮口岸旅游服务规范》开始实施，这是亚洲第一个邮轮专业的行业标准；2012年9月，上海获国家旅游局批准，成为我国首个“中国邮轮旅游发展实验区”，并自此以后先后批准了天津、深圳、青岛设立中国邮轮旅游发展实验区，为中国邮轮经济创新发展提供了平台。

“一带一路”国家战略和供给侧结构性改革为中国邮轮经济发展注入强劲的动力，中国邮轮市场、中国邮轮制造、本土邮轮企业、近海航线开发及通关便利化，都为中国邮轮产业发展提供了战略思想和战略路径。

压力下的竞争

邮轮经济是指以邮轮旅游为核心产品带动相关产业发展而产生的总体经济。主要包括港口补给、码头服务和邮轮游客及工作人员离船食、住、行、游、购、娱所引发的综合经济现象。如何让邮轮旅游这块大蛋糕更多地留在中国，是目前最大的问题。

目前全球各大邮轮品牌争相布局我国，而我国却缺少自主制造邮轮的技术和品牌。在国际邮轮市场中，嘉年华、皇家加勒比、丽星等邮轮集团控制着大部分的邮轮市场，其载客能力占据邮轮市场的半壁江山，呈现明显的垄断趋势，邮轮产业的高度集中和垄断结构为我国邮轮产业的发展带来了不利影响。

单从造船业来看，中国早就是名副其实的造船大国。但在豪华邮轮这样的附加值高、专业技术强的船舶制造方面，目前中国还是空白。

中国要生产自己的邮轮，技术上还不够成熟，企业要组建邮轮船队，眼下最现实的做法是买船。不过，世界邮轮产量本就极为有限，也没有太多现成的、较为理想的二手邮轮待售。此外，邮轮要体现更多中国元素，在改造时也要花费更多的时间与资金。

邮轮是一个移动的海上度假村和星级酒店，邮轮设计及娱乐设施建造方面的能力或许更为重要。因为，邮轮建造的不只是船，而是文化和生活方式，这些需要积淀。而这正是中国船舶制造企业的短板。

另一方面，我国邮轮旅游消费未能普及。尽管随着我国人均收入水平的提高，旅游业得到发展，旅游成为人们生活的一种常态，然而邮轮旅游未能得到有效的普及。这一方面归因于邮轮旅游是一种较为高端的消费方式，而中低端邮轮旅游还未得到有效的发展；此外，我国内陆的邮轮旅游发展欠缺，发展迅速的邮轮旅游集中在东部沿海且收入较高的地区，并且倾向于国际邮轮旅游，这大大的制约了中低收入者的消费能力，限制了邮轮旅游消费的普及。

相关规章制度较为缺乏也成为阻碍邮轮经济发展的一大障碍。由于邮轮经济的迅速发展，规制制度未能得到及时有效的补充和确立。例如，对邮轮率的出入关管理和口岸管理仍采用一般的出入管理程序和口岸管理条例，这造成邮轮出入口岸的不便捷性，难以与国际接轨。

邮轮旅游相关人才培养缺乏有效的规制制度。邮轮企业需要拥有专业的行业工作能力和实力，并且需要通过专门的资格认证检测，例如注册航游（ACC）和高级航游顾问（MCC）。我国不仅缺乏专门性邮轮人才，也缺少对人才培养、资质考核的规章制度。

厚积而薄发

相比于欧美的邮轮经济发展历程，我国邮轮经济发展历程较短，然而广阔的市场和潜在竞争力势必令中国成为亚洲乃至世界邮轮经济发展的中心之一。当下，针对本文提出的邮轮经济发展的不足问题，提出以下政策建议：

首先，在面临市场竞争激烈的形势下，推进邮轮经济本土化的进程势在必行且迫在眉睫。在同国际邮轮公司进行国际邮轮旅游竞争的同时，要拓展国内邮轮行业。同时，可将内陆水域作为国际邮轮战略延伸的基地，以作为战略宣传、人才培养等平台，更好更快地推动邮轮经济本土化。

其次，邮轮经济是基于一系列的邮轮产业链条共同实现的，因此需从产业链角度来推动我国邮轮经济发展。例如，在产业链中游，引进国际邮轮公司总部、开拓近海邮轮旅游业务；在产业链上游，推进本土邮轮制造业发展；在产业链下游，构建中国邮轮旅游跨境商品交易中心及电商平台、建立邮轮物资配送中心。

另外，发展邮轮的民族品牌不能停留于邮轮船队。因为邮轮产业链较长，大的民族品牌企业必然要涉及上下游的开拓与整合，比如，更多的邮轮港口必然要向综合体“邮轮城”发展；中国邮轮的制造也必将有实质性突破；此外，旅游市场的细分、旅游目的地的开发与邮轮航线的开辟、邮轮的商品的多元化与后勤供应、邮轮的维护与修理、邮轮各环节人才的培养等等，也必然进入“本土化”进程。

最后，完善发展邮轮经济的相关规章制度，如邮轮人才培养、引进、考核等制度，对已有的邮轮旅游发展试验区的成功经验进行高效率的借鉴和推广，同时各地区发展邮轮经济需要政府间的统筹，进行高屋建瓴式的合理布局和区域协作，避免近距离的重复性建设所造成的资源浪费和恶性竞争。

（作者单位：上海财经大学国际工商管理学院）