沪通铁路的修建与“北苏州”崛起研究

南文化

(江苏科技大学 公共教育学院，张家港 215600)

沪通铁路的修建与“北苏州”崛起研究

南文化

(江苏科技大学 公共教育学院，张家港 215600)

沪通铁路于2014年3月开工，预示着与其相关的一系列工程将陆续建设。这对苏州北部沿江地区加快崛起，从而使长三角特别是大苏州均衡一体地现代化，引领中国乃至世界发展潮流的历史机遇可能一晃而过，必须有目的、有计划、有步骤、有重点地加快该地区的张家港、常熟和太仓三市以及邻近地区江阴的发展与融合，进一步明确其与苏州市区的关系。正是在此语境中，本文提出“北苏州”概念，指出其发展机遇、挑战、价值，以抛砖引玉，期待引起全社会对该区域的认知和重视。

北苏州；沪通铁路；区域发展

长江三角洲特别是苏州地区要更加快速而均衡一体地现代化，勇立、引领中国乃至世界发展的潮流，必须有目的、有计划、有步骤、有重点地加快苏州北部沿江地区的张家港、常熟和太仓三市(简称北部苏州或“北苏州”、三市，下同)以及邻近地区如江阴的发展，必须进一步明确、妥善处理其与苏州市区(简称南苏州，下同)的关系。正是在此语境中，本文提出“北苏州”概念，指出其发展机遇、挑战和存在价值，以及相应的初步应对措施，以抛砖引玉，期待引起全社会对该区域的认知和重视。

一、三重内涵：“北苏州”的三维解读

本文基于地理位置、相互关系与社会发展等三维视野的理性审视，在下列三种语境中使用“北苏州”概念，即“北苏州”具有三重基本内涵：其一，泛指隶属于苏州市、苏州北部沿长江分布的张家港市(2013年市域面积999平方公里，常居人口91万，流动人口90余万，GDP2 145亿元人民币，市政府所在地杨舍镇人口45万)、常熟市(2013年市域面积1 264平方公里，常居人口150余万，人均GDP2012年突破2万美元，流动人口160余万；市政府所在地虞山镇人口40余万)和太仓市(2013年市域面积620平方公里，常居人口71万，城市化率为64.48%，GDP1 002亿元)等三个县级市。这里是长江三角洲的核心地区，也都是全国县级区域发展的排头兵，其中张家港市、常熟市在全国经济社会发展百强县中排名并列第一位，太仓市也居前列。该地区位于长江下游的南岸，总面积约2 863平方公里，东接上海，西连无锡，北隔江与南通、扬州相望，南面是南苏州。境内拥有苏州市全部、总长近140公里的优良长江深水岸线，常年不冻不淤，建有张家港港、常熟港和太仓港等三大国际贸易港口(目前三港统称苏州港)。其二，三市已建成镇部分。主要含三市市政府所在地杨舍镇、虞山镇、城厢镇，和三市沿江港口所在镇(金港镇、新港镇、浏家港镇)与在建的沪通铁路(以及拟建的沪宁沿江城际铁路)沿线之间地区。其三，特指张家港市。核心是杨舍镇、金港镇，以及在建的沪通铁路张家港站周围区域。长远地看，“北苏州”还应该包含江阴市的全部或北部沿江部分。

目前，“北苏州”的经济发展、文化教育与社会建设都高度发达。与传统的苏州市区相比，“北苏州”除具有临近长江黄金水道的水路交通区位优势外，还具有可供利用土地面积大、长江深水岸线广、优质淡水丰富、环境污染少，和重工业、传统轻工业、商业集中、规模经济集中等资源和经济优势，是当下苏州、江苏乃至长江沿江地区最有竞争力、最具发展潜力和发展前景最美好的地区之一。但因为“北苏州”长期不通铁路等原因，错过了苏州社会发展最为关键的“铁路时期”，所以总体上相对较差，都是县级行政区域，其应然地位、优势、特色与前景遮蔽在南苏州——“天堂苏州”这个当下华夏、世界耀眼明珠的光环之中，而略显暗淡。

“北苏州”是相对“南苏州”而言的。南苏州主要指当下的苏州市政府所在地的姑苏、吴中、虎丘(即苏州高新区)、相城、吴江和苏州工业园区等6个主城区。至2013年末，南苏州常住人口328万，面积2 742平方公里。一般地，南苏州可分为“古苏州”“洋苏州”“新苏州”三大特色板块。“古苏州”即传统的苏州建成区、老市区，是古典苏州的代表；“洋苏州”即苏州新加坡工业园区，是中外合作的产物，是现代化苏州的代表；“新苏州”即苏州工业园区，是苏州自主发展现代工商业、实现新兴工业化的代表。“三个苏州”共同构成今天的苏州主城区的核心部分。

北苏州、南苏州和县级市昆山共同构成大苏州。大苏州全市面积8 488平方公里，是江苏省辖的地级市，也是具有立法权的“较大的市”，2013年总常住人口1 065万，GDP达13 000亿元，人均生产总值18 853美元，是当下长江三角洲和我国最为发达的地区之一。

二、沪通铁路：北苏州的出场语境与路径发现

沪通(上海—南通)大桥作为沪通铁路的关键于2014年3月1日开工，预示着与其相关的一系列工程，如沪宁(上海—北苏州—南京)沿江城际铁路、通苏嘉(南通—北苏州—南苏州—嘉兴)城际铁路、锡张嘉(无锡—张家港—嘉兴)城际铁路和苏通(南苏州—北苏州—南通)城际铁路，以及其他配套设施(简称沪通铁路系列工程，下同)将陆续建设，并在张家港市域形成又一个新的综合交通运输枢纽，重构江苏沿江下游南岸的江阴、张家港、常熟和太仓四市快速、健康发展的崭新格局，改变现行长江三角洲城市群(Meglopolis)的空间结构和城市形态，带动以张家港为核心的城市带崛起。

依规划，沪通铁路将在张家港境内、杨舍镇北10公里以外分开建设客(张家港站)、货(张家港北站)各一个。资料显示，沪通铁路南通至张家港段与通苏嘉、苏通城际铁路将同桥位跨长江，沪通铁路张家港至太仓段与沪宁沿江城际铁路走向一致。这些铁路都将在张家港站交汇，从而形成上海—南苏州—无锡—镇江—南京—扬州—泰州—南通—北苏州—上海环形铁路网。如此，境内原本拥有锡张、疏港、宁太、常合、沿江等6条高速公路，长江第一大集装箱港口、国际化亿吨大港张家港港，以及张家港运河等疏港内河的张家港市，将同时成为大型铁路枢纽城市，水铁公多式联运相得益彰。届时，仅以轨道交通而言，从东西看，从张家港站经沪通铁路(或沪宁沿江城际铁路)至上海只需30分钟，太仓20分钟，常熟10分钟，北苏州三市完全一体化；往西经沪宁沿江城际铁路到南京只需1个小时，江阴仅10分钟。从南北看，与南通、南苏州同城化。资料表明，此前自北经南京往上海或南苏州的部分列车将直接分流到沪通铁路或沪宁沿江铁路；此前自北经南京往上海、浙江、福建等地的部分列车也将改道通过沪通铁路大桥。这些都将经过张家港站。同时，依据需要，张家港将利用自己相对丰富的可利用土地、空间和张家港港对外贸易货源等资源，发挥“靠江、近海、属苏州、邻上海、连通东西南北”的区位优势，建立大型编组站，往四面八方编组发车。这样将极大地缩短与上海、南京等大城市乃至国际的时空距离，接受其辐射，与其共享资源，发展自己。当然，张家港自身的既有实力与发展态势也不可小视。目前，张家港的钢铁、能源、粮油和木材深加工(目前，张家港口岸进出口木材占全国的70%，每年达500万立方米，其中很大一部分就地加工)、重化工等规模产业十分发达，与杨舍镇紧密相连的铁路站点张家港站所在的镇区人口也已超过20万。社会事业比较完善，如杨舍镇坐落有江苏科技大学(张家港校区)、苏州理工学院、沙洲职业工学院、江苏城市大学等4所高等院校，还有智能电力研究院(张家港与清华大学的合作单位)、南京理工大学张家港工研院、苏州大学张家港产业技术研究院、江苏张家港超级电源研究院、哈尔滨工业大学张家港智能装备及材料研究院等8大高科技研究与转化单位。经济实力、人口规模、城市建设、文化教育和科学研究等都十分可观，城市的总体腾飞已经具备较为深厚的实力，可谓“万事俱备，只欠东风”，只待一定的助推力便可以更上一层楼，现代化都市就会横空出世。

不可否认、令人欣喜的是，沪通铁路系列工程便是东风、助推力之所在。经验表明，铁路交通等系列工程具有强大的聚集效应和乘数效应，它们聚集的不仅仅有客流，更重要的是宏大的商品流、资金流、人才流、技术流和信息流，特别是先进、前沿的理念流、文化流。历史地看，系列工程，如铁路在近代中国的出现和延伸就加速了新文化的传播以及对旧意识的革新，促进了经济与社会的变迁。历史告诉我们，随着铁路的出现，信息交流的广度与深度的改变，人们的视野渐渐地由自己转向他者、由狭隘转向开阔，生活由本土转向外在、由封闭转向开放、由舒缓转向快速，消费观念由传统转向西化，生计方式由一元转向多元，社会关系由简单转向复杂、由依附转向独立、由等级观念转向平等、由血缘转向契约，社会习俗由充满封建迷信的愚昧旧习转向科学理性的现代文明。总之，在近代史上，“铁路虽然没有很快将中国带入文明发达的社会，但它给中国带来了新的气象，并在相当程度上推动了传统社会文化的转型。是中国走向现代文明的重要推动力量”[1]。当然，铁路等系列工程的聚集效应首先在于给所在城市带来产业以及增强城市的空间扩散力。城市产业本身的聚集效应及产业之间特有的关联效应使第二、三产业聚集，并产生乘数效应，进一步促进资源向城市集聚并在城市扩散。

依规划，与南苏州错位发展，充分发挥铁路等系列工程带来的城市产业本身的聚集效应与聚集经济的乘数效应，张家港将依托铁路货运站，挖掘既有的长江国际港口货运量大价低的水运优势和沙洲钢铁集团(江苏省第一大工业集团，世界500强)、永联钢铁集团、东海粮油工业有限公司(亚洲第一大粮油加工企业)、化学工业园等规模经济的潜力，完善钢铁、粮油、木材深加工等事业，打造先进的长三角高端临港规模产业基地。同时，充分发挥全国唯一一个内河型保税区——张家港保税区所享有的政策优势，巩固、提升、拓展保税区内外货物仓储、分包、深加工，和大宗商品交易市场，及其公、铁、水、空多式联运配送中心等现代物流服务产业。如在建设之中、占地近7平方公里、总投资300亿左右的鑫隆钢铁物流园。此外，张家港还将依托铁路客运站，在一定区域内合理有效地集中商务楼宇、星级宾馆、商业设施、科研机构以及相关的生活、生产服务配套设施，发展中央金融与商务区(CBD)、动漫产业园(张家港的动漫业已经跻身江苏前三甲)与服务外包园、创意产业园、现代物流园、高科技创业园，以及电子商贸交易市场集聚区、文化服务集聚区，生态旅游、休闲、养老和运动集聚区，以便形成特色鲜明、形态美观、生态协调、资源节约、以人为本、连通内外、服务现代的产业、创新与服务聚集区域。如此，两铁路站及其周围区域共同构成新城区；新城区与老城区(杨舍、金港)连成一片，从而壮大城市规模，提升城市品味。这样，现代化北苏州便可能在10年左右成为现实。

目前，长江三角洲城市群主要分布在既有的沪宁、沪杭、杭甬三条交通轴线和相近的沿海地带，形成沿“之”字加倒“R”形轴线的空间分布格局[2]。链接上海、南京、杭州、宁波等四大节点城市之间即沟通沪宁、沪杭、杭甬的铁路、(高速)公路和江河的沿线区域以及沿海地带，是产业和城市分布的主轴。随着沪通铁路系列工程由规划变成现实，在长江三角洲必将出现一个新的沿沪宁沿江城际铁路分布的长江南岸带状城市群——太仓、常熟、张家港、江阴等沪宁沿江城际铁路沿线的四个中等城市将一跃而升格为大型城市，并内联成现代化都市带。在以上海、南京为中心、两个端点的线段式城市体系中，由于沿江城际铁路、沪通铁路等快速交通走廊的兴建，这四个新的核心城市间的联系将更加紧密，其城市地域空间结构由于联系便捷、廉价而突变，形成“走廊式城市(带)”。随后，以这一“走廊式城市(带)”为主轴、核心，四大城市的主干镇各自不断地向周围城镇作平面延展，从而不断融合、演变成“橄榄型城市(带)”。走廊与橄榄的地理与经济、人文核心都是张家港。这一崭新城市带还因为网络信息化的后发优势与高速铁路、公路带来的城市(带)间高速可达性，大大提高运输能力和空间位移效率，加上有史以来长江低廉而量大的水路运输和既有的大型重化工业密集的先发优势，势必将触发城市群的集聚和扩散效应，使之超越传统工业化进程中的现代性城市化，建构与原沪宁(沿大运河)城市带相媲美，与其协同耦合、兼有跨江达海城市群特色，在当下长江三角洲城市群中，在现有“上海、宁镇扬、苏锡常、杭嘉湖、宁绍舟、通泰六个二级城市群”[3]格局的基础上，形成新的沿江下游南岸长江三角洲后现代二级城市群——张家港城市群。

三、价值：北苏州的在场意义揭示

沪通铁路系列工程对于北苏州三市特别是张家港的价值，主要体现为机遇与挑战两个方面，但机遇远远大于挑战。

首先，这无疑是一个绝佳的机遇。因为这是一条新“路”，意味着北部苏州人梦寐以求的事实——一座现代化新城——北苏州或许即将出现。

历史与现实地看，一座城市、一个地区的突兀兴起往往得益于一项或几项相关工程。改革开放以来，张家港在江阴、常熟等城市中脱颖而出，直接得益于1968年开始的张家港港码头的建设以及张家港运河的挖掘——从表面的时间顺序讲，因为有了张家港港、张家港运河，然后才有张家港市的前身沙洲县，沙洲县是因对张家港港和张家港运河的管理而从江阴和常熟各自划出一小块相邻的落后地区拼揍而成。国际上，连接北美五大湖水路的开挖使五大湖地区兴起，出现底特律等著名城市(群)。如此等等，不一而足。具体地，铁路(枢纽)与城市发展的关系宏观地讲大体有三大类[4]。其一，铁路枢纽使城市产生。如哈尔滨、石家庄和怀化。1903年的中东铁路与哈大铁路(哈尔滨—大连)在哈尔滨交汇，哈尔滨逐步由一个小渔村发展成为大城市。1902年修建的京汉铁路与1907年修建的正太铁路在石家庄交汇，使石家庄由150户的小村庄迅速崛起成为大城市；1976年，枝柳铁路与湘黔铁路在怀化交汇，怀化一夜之间由3 000人小集镇逐渐发展为大城市。其二，铁路枢纽使原有城市功能发生根本变化，迅速发展。如郑州、兰州、徐州、南京、无锡、常州。郑州原为历史悠久的商代都城，但到19世纪末叶衰落为默默无闻的小县城。1908年，陇海铁路与1906年修建的京汉铁路在郑州交汇，使郑州重获新生，成为现代化大城市。兰州原本就是饱经风霜的古城，由于陆续修通的天兰线(天水—兰州)、兰新线、宝兰线、兰青线在此交汇，使之成为西北最重要的交通枢纽城市。徐州也是长期为区域性政治、军事中心的古城，1915年陇海线与京沪线在此交汇，使徐州成为拥有大量商品集散地的区域性经济中心。1908年，北京至南京铁路的修建，使古城金陵快速超越镇江，成为江苏第一大城市。沪宁铁路的修建则相对地使无锡、常州等城市(带)优于临近扬州、南通等地区。其三，铁路枢纽使城市地位大步提高。一些传统的大城市，如北京、西安、成都，由于其原本地位显要，在考虑铁路建设时，便作为重要对象，引入多条线路，形成了铁路枢纽，巩固并加强了其政治、经济、文化和军事中心地位。

同样，从历史与实证两重视野考察苏州的发展历程，我们发现，如果说肇始于公元前486年开凿的京杭大运河掀开了古苏州崛起的第一页，使之进入大运河时代，为古苏州在慢节奏的农业文明中走向并成为当之无愧的“长三角地区的第一个中心城市”[5]、保持长达2 500余年的繁荣，奠定了便捷的水路交通基础；1905年开工的沪宁铁路，在近代史上续写了并改写着初步工业化的新苏州快速发展的重要篇章，使之进入现代化的铁路时代；1996年建成的沪宁高速公路、2010年开通的沪宁城际铁路，以及2011年运营的京沪高速铁路，使当下苏州走上具有水铁公等综合运输体系的后现代新新苏州腾飞之路——并且这三次发展机遇的伟大意义都集中体现在南苏州，并造成当下北苏州相对落后、南北苏州非均质空间(南北苏州的区位特征、历史传统、思维范式、行政权利、要素禀赋、比较优势及功能结构都存在着较大差异。在这种非均质空间下形成的分工投射于特定的基础单元空间，就形成了以不同产业构成和生活模式为划分依据的社会功能体。南北苏州就分属于不同的社会功能体。)以及发展不协调的困惑局面。如北苏州海运业发达，冶炼加工业、制造业与重化工业集中，发展速度较快，创新需求、动力足，但县级行政单位级别过低、不能有效使用“苏州”这一无形资产、城市化程度低等软环境不足；南苏州行政资源丰富，服务业等第三产业发达，发展领先，但土地与空间资源不足、环境污染较严重等硬环境相对恶劣，以及南北苏州都不能“理性(精明)增长”(SmartGrowth)。这便造成现今南北苏州都被可持续发展动力缺乏问题所困扰的尴尬局面。

迷茫中，经验启发我们，“城市化的基本特征即要素集聚”[6]，要素集聚是要素流动的结果，“是城市化的基础”[6]，也是城市(群)间相互作用的表现和结果，它得益于交通方式的变革、运输网络的拓展与完善，以及通勤流的提高、费用的降低。这样，要素流动的载体费用、时间消耗等空间阻力减少，要素便沿交通线集聚，形成产业集群。相辅相成地，产业集群提升城市竞争力，强化交通沿线城市间的联系，推动城市沿交通廊道拓展。此外，通勤耗费的变化反过来调节城市间的产业集聚与扩散，影响城市间的职能分工、协作，最终导致城市(群)体系内在结构的演变。同时，从发展动力的视野透析我国特色的城市化、城市(群)格局的形成和演变历程，可将我国城市(群)化动力归纳为两种：投资、消费、技术创新、吸收、辐射等自下而上、无形的市场作用力，和自上而下、有形的政府宏观政策机制力(包括跨区域基础设施的组织、权利收放，以及产业政策、户籍政策和行政区划调整等)。但从根本上说，最终的动力还是产业集聚。产业集聚与城市化、城市群格局的形成和变化相辅相成、互进互动。一方面产业聚集形成城市、城市群，加速城市化和城市群格局的形成；另一方面，城市(群)的形成、水平的提高进一步强化着产业聚集与分工合作。

迷茫中，人们惊喜地发现，作为国家东部沿海铁路大通道和长三角城市群快速轨道网的重要组成部分，沪通铁路系列工程将彻底改变北苏州尤其是张家港临江不通、“地无寸铁”的交通相对落后状况，使之成为长江流域继重庆、武汉、南京等特大城市后又一座同时拥有一体化的铁、水、公三大交通枢纽的综合运输体系的城市，这将极大地促进产业等要素的有效流动与集聚，拉近与上海、南京、南通、无锡等外部社会的地理距离，挤入接受上海辐射的“第一扩散圈层”[5]，消解南北苏州内部的空间、心理和文化等诸方面的差距与隔阂，纾解南北苏州双双的发展困境，使之扬长补短，互惠互利，从而或许带来以快速现代城市化为表征的北苏州全面崛起，大苏州即将进入综合平衡、全面发展、可持续进步的后后现代长江时代。

我们还认为，如果在当下乃至近代史上，世界著名城市，如上海、广州、香港、伦敦、纽约、鹿特丹等多为沿大江、海洋尤其是江海交接处布局是绝对真理的话，那么，北苏州的更加发达、迅速超越性崛起正是苏州顺应城市演进规律、走向江海的重要而必然的一步！

其次，不可忽视的是，北苏州崛起必然面临诸多挑战。如，如何消解“经济精英、政治精英”等“强势群体”、权利相对集中的南苏州的“城乡二元的思维模式”和固有的利益诉求，如北苏州被边缘化，“苏州在规划城市发展的着眼点在市区”[7]，与相反的“弱势群体”萍集的北苏州所追求的城市社会空间建设、布局的机会共享与社会公平的合理要求、实现自我就地城市化、现代化之间的张力？如何跨越北苏州自身发展的理念缺失、人才局限，和规划范式、市政建设的先天短板？怎样面对系列工程的现实性、关联性、空间布局、规模、层次以及建成时间等不确定性？怎样处理北部苏州三市之间的相互关系，避免同质化和“城市蔓延”，强化凝聚力、确立其核心所在？如何克服北苏州三市的行政级别过低问题，创造优良的发展软环境？怎样应对来自于南通、无锡和上海等临近地区的激烈竞争而强化特色、发展自己？如何借力“长江经济带”“沿海大开发”等国家战略，实现自身崛起的美好愿景？如此等等，我们必须冷静而机智地回答，以便更大程度地挖掘其价值。

四、对策：北苏州崛起的应然举措

我们认为，必须抓住系列工程对于一个地区的特殊意义，长远考虑，科学规划，否则机遇一晃而过，不会再来。

首先是树立“北苏州”理念。使北苏州思想成为大苏州乃至全社会的集体意识和公共价值，对于厘清系列工程对苏州的积极意义，以及机遇的稍纵即逝性；对于尊重城市发展中的北苏州地区人们的主体权益，并使之成为贯彻“市场本位与公平本位”的合理、成熟的“公共政策”；对于将北苏州纳入苏州乃至江苏、长三角、东部沿海的整体谋划，审慎地搞好北苏州宏观规划和远景建设，使北苏州成为改善江苏沿江南北地区差异的桥头堡，从而带动(江苏)沿江、沿海开发和苏北全面进步，实现苏南、苏中、苏北联动进步，以及江苏沿江地区城市空间布局结构的优化，呼应国家“长江经济带”和“沿海大开发”战略；对于推进苏州市整体上快速、协调地现代化和南北苏州整体、快速、协调发展，平衡地城市化、现代化，都具有重大而深远的理论与实践意义。

其实，这方面政府官员已有认识。现任江苏省省委常委、前苏州市长杨卫泽曾指出，“城市化进程既需要政府的规划和指导，也离不开人们求新的生产方式、交换方式和生活方式的自然推动”[8]。由沪通铁路系列工程引起、即将发生的实践变化，需要理论认识与政策法规的前瞻科学性介入、指导和规范。然而，目前理论界和实务界对这些具体意义并没有完全而及时地精确把握，对该系列工程与北部苏州的崛起关系(简称“关系”，下同)开展专门研究的，国内外都不多见，既有的研究成果只有对个别地区、部门粗线条的初步发展构想，片言只字，存在诸如忽视城市转型规划的价值理性等弊端，没有全局性，很不够。理论认识的不到位使机遇丧失成为可能。为此，必须以“北苏州”理念的提出与宣传为突破口，使之成为包括大苏州在内的社会观念，方可合理规划，合力建设。

其次，合理而科学地做好大苏州城市规划，做好分工与功能定位，使南北苏州内在统一、协调发展。这方面的主要工作有：一是克服北苏州的小农意识和小商人价值观念，矫正北苏州城市化进程中的单纯生存型与经济增长型弊端，合理处理城市规划与建设、都市功能定位、产业结构优化中人的主体本位、公共行政职能以及公共政策属性与使命的关系，防范“经营城市”的市场取向所带来的短期经济利益追求，以及公共利益对私人利益的侵犯，如房地产开发热，做到可持续发展。其二，合理定位北苏州。将北苏州功能定位为全球先进制造业高地和新型工业化先导区、国际化门户，集中发展冶金、化工、能源、船舶与机械制造等高端产业。同时，发展相应的现代服务业。因为现代服务业聚集有利于拓展、延伸高端产业的发展空间，提高城市综合竞争力。其三，确立张家港为北苏州的核心。在当下信息社会中，城市作为城市群系统的一部分，是建构在以核心城市为功能节点，以及节点间以商品流、人流、资金流、信息流为轴的区域联系之上的。张家港作为北苏州的核心是与其地理位置、经济现状和历史地位相吻合的，不仅仅是人为的结果。

其四，建好配套辅助设施。经验表明，交通条件的改善是区域发展的重要因素之一。唯有交通的快速便捷、纵横延伸，城市群的集群效应才能有效发挥。因而建立合理的运输结构、规划快速运输系统，进行资源的优化配置和产业分工，整合经济资源、行政资源、社会资源，形成依存度高又层次分明的经济圈，是城市群实行一体化的有效途径和基础条件。相对于高速公路的多线多节点的交通空间结构，铁路少线少站点，有利于压缩城市之间的时空距离，促使人口、产业、资本、文化等要素在城市群内重新配置，从而带来城市群空间结构的优化。同时，铁路的“大运量、准时、环保等特征决定了其将成为未来区域内城市之间交通的主要方式”[9]。实践证明，“城际交通的发展对城市群城市体系及其空间形态演化具有引导作用，交通方式的每一次变革都会带来城市群空间形态的显著变化，这种变化不仅直接影响城市及区域的空间扩散形态，而且改变着城市的区位条件和辐射范围”[2]。从世界各国的发展历程看，人均GDP达2 000美元以上，城市地铁就会向高水平发展。北苏州三市人均GDP都已达20 000美元，有条件也理应发展轨道交通。依规划，南通将建四条地铁，地铁的西部出入口在沪通大桥北与沪通铁路连接，将出现“铁铁换乘”的交通格局。经验结论与理论成果，以及内在的经济发展要求、外在的交通条件改变等等迫使北苏州采取相应的对接办法。为此，必须尽快开工建设沪宁沿江高铁，通苏嘉、苏(南苏州)张(张家港)锡(无锡)和张(张家港)常(常熟)太(太仓)城际铁路等配套工程；修建南苏州三区之间的城际铁路或地下铁路，并与沪通铁路、沿江城际线铁路连接；修建三市间快速公路；修建苏州港各港口间货运专用公路与货运铁路专线。远期可于沪通铁路大桥东侧修建北苏州机场(与南通共享)，近期可开通张家港站至“苏州—无锡机场”的快速通道，以便增加航空联运方式，提高多式联运效率。

其五，提升沿江北苏州地带的经济档次，将科技含量低、能耗高、污染大的部分化工、钢铁、发电等项目予以淘汰；加快建设水、公、铁、空中转配送信息中心；在张家港站设置海关等涉外机构，设置张家港保税区分中心，以方便进出口。

再次，大幅度提升北苏州软环境。建议分三步提升北苏州软硬环境档次。设立苏州市张家港、常熟与太仓三区，将三市的三个港口码头主要集中区所在镇统一纳入城区规划和管辖之内，使三个区都呈现“一港一城”的双子组合发展格局，使三区建成镇的空间格局从原来组团增长，转向跳跃空间拓展。这是第一步。将原本属于地级市无锡的县级市江阴整体或其北部部分地区划归苏州市，成为北苏州第四区，在四区之间建设城际快速交通系统，如城际铁路，以强化关系，密切联系；重点地建设张家港区，并

使四区一体化、核心化。这是第二步。第三步，将沿江四市(区)合并，独立地设置地级市“北苏州市”(也可以命名“西上海市”)，市政府坐落在张家港与常熟之间的沿江地带，以便将北苏州建设成真正的滨江城市。

如此，北苏州总面积约3 850平方公里(比深圳1 953平方公里、上海2 347平方公里要大)，2013年GDP达7 700余亿元，人口480余万，流动人口近600万(注：其中，江阴2013年GDP达2 700余亿元，人口159万，面积987平方公里，流动人口近200万)，是一个傲立长江南岸、比肩南京与上海的后现代化的长三角大城市！

[1] 葛玉红.铁路与近代中国的社会文化变迁[J].辽宁大学学报，2013(7)：134-138.

[2] 王晓红.城际交通引导下的长三角城市群一体化研究[J].学术论坛，2013(9)：112-118.

[3] 朱英明.城市群竞争力的发展演化与协同增强研究：基于长三角二级城市群的视角[J].现代经济探讨，2008(5)：31-35.

[4] 全琰.铁路枢纽与城市发展的协调性研究[J].铁路运输与经济，2010(3)：14-17.

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[7] 陈泳.当代苏州城市形态演化研究[J].城市规划学刊，2006(3)：55-60.

[8] 杨卫泽.城市化：理性思考与路径选择——以苏州为个案[J].江海学刊，2004(6)：67-71.

[9] 李晓西，卢一沙.长三角城市群空间格局的演进及区域协调发展[J].规划师，2011(1)：11-15.

The construction of Shanghai-Nantong railway and the research on the rise of “North Suzhou”

NAN Wen-hua

(SchoolofPublicEducation,JiangsuUniversityofScienceandTechnology,Zhangjiagang215600,China)

The construction of Shanghai-Nantong Railway started in March 2014,which indicates that a series of related projects will be built in succession.This is to speed up the rise in the region of North Suzhou,so as to make the Yangtze River Delta,especially the big Suzhou balance in the modernization.The leading role to the development trend of China and the world historical opportunity may be flashing.Therefore,the development and integration in the three cities of Zhangjiagang,Changshu and Taicang and the surrounding area of Jiangyin must be with purpose,plan,focus,and step by step to further identify the relationship with the area of Suzhou City.Just in this context,this article puts foward the concept of “North Suzhou”,and points out its development opportunities,challenges,values,to attract people,expecting the whole society to be aware and pay attention to this region.

North Suzhou;Shanghai-Nantong Railway;regional development

10.3969/j.issn.1009-8976.2017.02.009

2017-01-08

本文受2014年苏州市社科联、张家港市2014年哲学社会科学相关资助，相关成果受到两单位的奖励

南文化(1968—)，男(汉)，湖北黄冈，哲学博士，副教授 主要研究教育、区域经济与社会发展规划。

F061.5

A

1009-8976(2017)02-0037-06