客滚船水上交通事故案例分析

李士国 聂涛 刘颖妍 裴景涛

（青岛港湾职业技术学院航海系，山东青岛 266400）

客滚船水上交通事故案例分析

李士国 聂涛 刘颖妍 裴景涛

（青岛港湾职业技术学院航海系，山东青岛 266400）

客滚船有其结构上的特殊性，抗沉性能不佳。该类船舶上旅客较多，客滚船舶一旦发生交通事故，容易造成较大伤亡。基于此，通过对以往典型案例总结，引起船员及相关海事管理部门重视，以减少此类事故的再发生。

事故；客滚船；案例

国家《船舶交通事故统计规则》中指出，船舶交通事故是指船舶发生碰撞、搁浅、触礁、触损、浪损、风灾、火灾及其他造成财产和营业损失或人身伤亡的交通事故。通过对近年来所发生的客滚船事故进行汇总，分析总结类似事故所呈现的经验和教训，可以对防止此类事故的发生起到警示作用。

1 韩国岁月号沉船事故

1.1 事故简介

4·16韩国岁月号沉船事故，是指韩国当地时间2014年4月16日8:58许，一艘载有470人的“世越（SEWOL）号”客轮在韩国西南海域发生浸水事故而下沉（见图1）。船上有325名中学生、15名教师、30名船务人员及89名其他乘客。此外，还载有150～180辆汽车和1 157t货物。据当地海岸警察厅的说法，一名船上学生的家长直接向警察厅报告称渡轮于8:58开始下沉［1］。

“世越”号所载有乘客476人中，172人获救，确认遇难304人，另外有9人下落不清。2015年11月12日韩国法院作出判决，判处失事船舶“世越号”指挥船长无期徒刑，杀人罪成立。

图1 翻沉中的“岁月号”

1.2 岁月号事故调查原因

1.2.1 设计漏洞。有专家表示，船舶是有防撞结构方面设计，抵抗外来力量的耐受考虑的。但是，这样的结构并不是牢不可破的，一艘船舶是由不同的水密横舱壁作为分隔，船舶破损或者进水就会导致剩余浮力不足。

另外，作为滚装客运船舶，这类船舶的下层甲板需要给装货或装客车辆留出足够的进出空间，各层舱舱内的支柱很少，导致船体结构强度弱、抗沉性差。再者，船内布局复杂，为了保证乘客乘坐舒适性和时尚性，功能区域众多，当风险来临人们的逃生速度大大降低，加重了海难人员伤亡。

1.2.2 船体曾改造。曾有乘客指出，“世越”号最上层甲板层在引入韩国以后，在船厂被全部改装成了旅客客房，原有二等舱的客房大部分也被重新改装，并且甲板连廊通道被隔开，被阻塞以至于无法通过。

另有报道，“世越”号在韩国的承载人数由原来的804人增至921人，然而相应的救生设备却没有增加，救生船的配备不足。反而为增加甲板层的客房拥有量，撤掉了原来设有的紧急摩托艇。然而，该艘客轮船舶在日本正常的营运期间从未发生过触礁搁浅等类似海上事故。在韩国改装结构改变后，导致船体的重心被人为显著提升。在“世越号”事发时该轮载货量达3 608t，比原有的987t增加了近3倍。船舶下层甲板较为宽敞，载货物车辆一旦发生横移，横移量较大，较大降低了船舶稳性，稳性不足船舶倾斜角度过大，导致船体倾斜浸水。

1.2.3 营运中存在超载。由韩国仁川港务局所透露消息称，结构改装的“世越”号2013年3月重新运营后，在济州港和仁川港往返的200趟，约为400次单趟航次。其中，有246次超过987t，存在超载的情况，136次载货量超过2 000t，12次超过3 000t。

另外，有记录显示，4月16日倾覆事故海难当天的“世越”号载货量创造新的记录，当天“世越”号载货和载客量约为3 608t，大大超过了其载运能力的上限。

1.2.4 救援措施的缺失。韩国船舶原“世越号”上配有很多先进的救生设备，但当时未起到任何应有的作用。40多个救生艇仅有2个打开，4个能容纳千人的救生船全部未打开下水。非常明显地暴露了韩国政府等相关海事部门事故处理工作的失职，也说明了客轮乘客信息管理系统的水平较低。

1.2.5 船舶操作原因。根据分析，沉没原因可能是由于客轮船舶突然转变航向的操纵，导致固定在船内的货物发生横向移动，移向一侧，船舶重心偏离中纵线后，在风大浪急区域，加之滚装客船受风面积较大，船舶将产生更大横倾角导致迅速倾斜沉没。

1.2.6 机构职能管理混乱。原海洋警察厅海上救助职能的缺失，相关资料显示，警察厅在事故发生后几十分钟后才派出直升机营救，搜救行动的迟缓使得伤亡人数增多。各管理部门职能分散，责任不明确。

2 大舜号事故

1999年11月24日，时为渤海海域冬季，山东省烟大轮船轮渡有限公司“大舜号”滚装船，载有车辆为61辆，旅客304人，由烟台地方港出发航行至大连，航行中遭遇大风浪并且返航。在突然的调整航向过程中，船体在大风浪中航行横摇角度过大。再者，中间甲板船载车辆系固不牢，导致车辆货物产生移位、发生货物以及货物与船体的碰撞，致使货物甲板层起火，船舶主机失灵，后虽有各方救援无效，于当天翻沉，导致290人死亡，5人失踪，直接经济损失高达约9 000万元。当时船上旅客船员共312人，存活人员仅22人。

经调查后分析，“大舜”号沉没导致290人丧生的海难，风大浪急是客观存在的因素。但是，该船舶在大风浪中也存在突然改向操纵，势必为不良操纵，最终导致船舶倾覆，人为因素更为罪魁祸首。

3 “乔拉号”船舶事故

2002年9月26日深夜，严重超载的“乔拉号”从塞内加尔南部城市济金绍尔返回首都达喀尔，途中遭遇暴风雨，在冈比亚附近海域倾覆。官方统计的数字显示，这次海难共造成1 863人死亡，只有64人生还。

“乔拉号”客轮倾覆事故的调查报告中指出，严重的人员超载是造成9月26日塞内加尔客轮倾覆事故的最主要原因。报告指出，失事当天客轮货舱货物不多，低于平时的载运量，而买三等舱票的乘客严重超员。“乔拉号”有350个三等舱位，但在起航时登船的三等舱乘客有655名，多余的乘客只能去上层甲板，这一情况得到幸存者的证实。中途有185人上船，其中多数也位于上层甲板，使上层甲板的旅客数量约为500人，加上该船舶底仓货舱的货物较少，使船舶舶的重心提高，船舶稳性减弱，抵抗恶劣天气的能力大大降低。

据调查，岸上监控中心工作中存在严重失职。当地政府部门有规定，客轮船舶与监控中心务必在每隔2h进行一次有效的联系，确保有效沟通。然而，当天24:00至第2天7:00，监控中心未采取任何有效方式与同客轮取得联系，错失营救的可能。这艘客轮由德国12a前建造，在过去的航行中保持着定期检修维护，船舶状况良好，即便失事前3d刚通过了技术部门的年检。然而因为船舶吃水过小，船舶的两舷侧的受风面很大等因素，使得船舶的抗风浪能力很差，导致海难的发生。

4 结语

通过上述案例分析发现，客滚轮船舶事故惨案原因有船舶结构、船舶改造、船舶超载等，也有恶劣天气和人员操作的因素，其中人为因素的影响不可忽视。航海经验表明，大风浪中船舶不宜采取调头转向操纵，大型滚装及集装箱船舶大风浪中调头将会产生极大风险。总之，航海是有风险的，应正视风险、防范风险，把人为操作失误导致的事故消灭在萌芽状态。

［1］中国新闻网.韩大法院终审“世越号”船长无期徒刑杀人罪成立［EB/OL］.（2015-11-12）［2016-12-08］.http://news.163. com/15/1112/13/B87MPJ3100014JB6.html.

Analysis of Water Traffic Accidents of Ro-ro Passenger Ship

Li Shiguo Nie Tao Liu Yingyan Pei Jingtao
（Navigation department，Qingdao Harbour Vocational and Technical College，Qingdao Shandong 266400）

Ro-ro passenger ship has its special structure and poor anti sinking performance.Generally,this kind of ship has more passengers.If traffic accidents occurred,it is easily to cause large casualties of more passengers.Based on this,this paper summarized the typical cases in the past,causing the crew and the relevant maritime management departments to pay attention.

accident；roll-ro passenger ship；cases

U698.6

：A

：1003-5168（2017）01-0113-02

2016-12-19

青岛港湾职业技术学院教学研究项目立项（QDGW2015A03）。

李士国（1985-），男，硕士，讲师，研究方向：航海技术。