中国大飞机“智造”瞄准全球市场

肖松

这是我国民用航空业历史上的一个里程碑式的重大事件，其意义和对未来发展的影响不可预估。2017年10月17日起，中美間的《适航实施程序》正式生效，这是由中国民用航空局（简称CAAC）与美国联邦航空局（简称FAA）达成的一份重要协议。其内容规定了两国民用航空产品的全面对等互认，内容涵盖适航审定在设计批准、生产监督活动、出口适航批准、设计批准证后活动及技术支持等方面的合作。按照协议内容，中美在民航飞机的型号认证相互间认可，一方认证完全，向另一方提供相关文件，这个程序即可获得另一方的认证，将不再需要另行认证。

现代国际民航领域，有关飞机型号的适航性认证相当重要，如果一个型号没有美国的FAA适航证，那么，这种飞机就被禁止销售给美国的航空公司，连在美国机场着陆都不允许。而其他国家因为技术标准赶不上美欧，所以大多就参考这套标准，或者直接要求进入本国的民航飞机符合这些标准，否则禁止着陆。因此，美欧的适航标准，也就成了国际民航业事实上的准入标准。比如，俄罗斯以前最先进的四发远程宽体客机——伊尔96，曾被普京总统选中作为他的VIP专机，但却因拿不到西方适航证，至今无法进入西方发达国家的市场，从而被封闭于国内，使制造企业的运营举步维艰，债台高筑，难以为继。那么，我国大飞机目前研发和试飞的进展如何，美国和欧盟的适航证严苛在哪里？我国国产大飞机在取得FAA适航证后，又将迎来怎样的跨越式发展机遇呢？

C919成功转场西安阎良首飞后首架机完成多项改进

11月10 日11时38分，C919的首架机从上海浦东机场四号跑道起飞，开启首次远距离转场飞行。东航旗下东方公务航空有限公司再次承担C919转场领飞任务。

东航公务机B3295作为C919的领飞飞机，先于C919前10分钟起飞，两架飞机保持同一高度、同一航向、同一速度结伴相飞。通过B3295的领飞，帮助C919实现预先观测、实时监控、分析飞行情报、核实飞行参数、传输实时气象等目的。飞行过程中，B3295机组与C919机组保持无线电密切沟通，将航路中的重要数据实时通报给C919机组和商飞指挥大厅，相当于发挥了大飞机“眼睛”“触角”和“外脑”的作用。如遇紧急情况，领飞飞机还可启动通讯失效的应急预案进行沟通和传递信息，确保飞行安全万无一失。

东航公务机一路为C919首架机“保驾领航”，直至大飞机于当日14时02分安全平稳落地在陕西西安的阎良机场，顺利完成各项既定任务目标。本次执行领飞任务的机组人员为付小勇、张大奇、徐红桃，其中张大奇是成功执行C919首飞伴飞任务的机长，他也是东航的五星机长、东方公务航空的飞行教员。

此次C919首架机转场任务机长蔡俊、副驾驶吴鑫也均为东航培养的优秀飞行员。中国东方航空作为C919全球首家用户，已从飞行、维修、运行、服务、体验等方面全方位参与研发与合作，并计划未来将C919投入“京沪空中快线”作为首条运营航线。

据了解，此次C919首架机转场任务飞行过程中，飞机飞行高度达7800米，巡航速度最高达0.74马赫数。途经江苏、安徽、河南、陕西等四省一市，航程1300多公里。接下来中国商飞试飞中心将与航空工业试飞院共同展开后续试飞取证试验合作。中国商飞相关人士表示，此次转场飞行标志着C919飞机具备了城际航线飞行能力，初步验证性能满足设计要求，达到了预期的稳定运行状态。

自今年5月5日首飞以来，C919的每一步进展都牵动着全国甚至全球的目光。这些日子里，C919的首架机经历了怎样的变化，又为未来的任务做了怎样的准备呢？央视记者与此次C919转场任务的总指挥钱进曾有一段对话。

记者：我们知道C919首架机从今年5月5日首飞到9月份才进行第二次飞行，中间相隔了大概4个月的时间，在这段时间里，我们的飞机和我们的机组都在做什么呢？

钱进：这4个月，飞机没闲着，人员也没闲着。因为这个首飞的构型和后面转场的构型有很大的一个变化，首飞它的速度是在一个低速，高度在一个低高度，那要转场的话必须把这些速度包线、高度包线要完全打开，所以在这个期间飞机在实验室里面、在飞机的本体做了大量的设备的升级和优化。这段时间机组一方面在参与设计优化，一方面根据设计优化的情况，有针对性地进行训练。

记者：我们了解到在第二次试飞之前，C919首架机还进行了几次地面滑行。这个大家可能就要问了，飞机都已经能飞上天了，怎么还要做地面滑行实验呢？

钱进：这是个很专业的问题。第二次飞行前，我们做了3次的滑行，因为飞机进行了这么多设计优化，进行这么多的试验，有些在地面能够通过滑行可以暴露出的问题，就没有必要再到天上去暴露。这样一个是从安全考虑，另外一个从效率进行考虑。

记者：从首飞到今天转场前，C919的首架机总共进行了五个架次的试飞工作，那么这五次飞行中C919完成了怎样的测试？飞机状态和表现如何呢？

钱进：在试飞领域，像这么高强度的还很少见。主要是基于前期飞机状态到位，我们准备到位，正好我们抓住天气的这么一个节点、一个时间窗口，只要天气好我们就飞。

记者：正是在这样的高密度飞行中，C919拓展了自己的能力，为飞向更远的目标做好了准备。是这样吗？

钱进：我们由原来的首飞180海里的速度（每小时330公里），这次扩充到290海里以上（每小时537公里），高度由首飞的时候3000米扩充到8000米，同时我们进行了大量的飞机各个系统的试验，我们总共规划了164个试验点。通过大量的实验，现在已经证明各个系统工作良好，可以保证转场安全。

记者在采访中还了解到，第二架C919飞机将在年内投入试飞任务。钱进介绍，目前第二架C919飞机进展顺利，11月2日，飞机完成了发动机的地面点火，飞机性能良好，即将展开首飞前的地面试验工作。

钱进：目前各种试验设计非常好，整体状况也非常正常，机组也做了大量的一个准备。如果是飞机状况允许、天气允许的情况下，我想年底首飞应该没有什么大问题。

记者：在首架机转场之后，大家就非常关心，我们的第二架C919飞机现在是什么状态，它后面的试飞会有什么安排？

钱进：我可以这么说，只有101（第一架C919飞机）首飞机组的一个人在102（第二架C919飞机）首飞的这个飞机上，也就是原来的副机长当新的机长，其他试位全是新面孔。这样我们也是以101作为一个种子传帮带，把这个队伍整个锻炼新人，把这个队伍的能力尽快地提升。

此外，记者从民航上海审定中心处了解到，10月10—19日，上海审定中心审查团队还顺利完成了C919飞机水上迫降适航验证试验目击。据介绍，由于美国纽约哈德逊河水上迫降事件后，国际适航当局研究给出了最新水上迫降适航验证技术的要求，该技术要求虽然未正式进入规章，但在一些最新机型的适航取证过程中都被适航当局要求作为专用条件纳入审定基础中。因此，在C919飞机水上迫降适航验证试验开展前，审查方也正式向申请人提出了该技术要求，并要求在水上迫降模型试验中进行贯彻考虑，双方经过了半年时间对试验模型、试验大纲进行了审查，对发动机进口及局部结构的强度相似性模拟等问题达成一致意见，并完成了对相关试验文件的批准。

据民航上海审定中心介绍，本次试验的承担方为英国的ELEMENT公司，在试验开展的过程中审查方对ELEMENT相关工作人员严格按照试验大纲开展试验工作感到非常满意，对试验结果数据建立了充分的信心。ELEMENT公司也表示其下有很多相关验证试验室，今后将会尽力配合中国民用航空局的审查工作。

同时，上海审定中心C919飞机审查组组长张迎春、工程代表张柱国和制造检查代表庄洪兴组成的審查团组，在美国Wichita市的NTS实验室顺利完成C919飞机驾驶舱分界（驾驶舱门、前厨房和前盥洗室）防子弹穿透试验目击任务。据介绍，2001年美国911事件之后，美国联邦航空管理局和中国民用航空局都紧急要求驾驶舱门能够抵御轻型武器的火力和爆炸装置的穿透。FAA通过第127号修正案，将能够抵御子弹穿透的区域由驾驶舱门扩大到隔框、门和任何其他将驾驶舱与乘客区隔开的可接近的分界。C919飞机通过专用条件的形式将该要求纳入到审定基础之中。

为此，C919飞机的驾驶舱门、前厨房和前盥洗室都需要满足防子弹穿透要求，并采用9mm圆头和0.44 Magnum两种类型的子弹进行试验验证，弹头速度达到436m/s。为了执行好此次试验目击任务，审查团队提前完成了驾驶舱门、前厨房和前盥洗室三份试验大纲的批准，请求FAA完成了试验件的制造符合性检查。三份试验大纲共规划63个试验点，126次子弹射击，经过试验，前厨房和前盥洗室规划的试验点全部成功抵御了子弹穿透，最终顺利完成了试验目击任务。

对于C919为什么要转场西安阎良基地的问题，资深机长陈建国接受记者采访时表示，这是因为西安阎良是我国唯一国家授权的军民用飞机鉴定试飞机构。中国飞行试验研究院就坐落于西安市阎良区，创建于1959年，是我国唯一经国家授权的军民用飞机、航空发动机、机载设备等航空产品国家级鉴定试飞机构，是国家级的飞行试验技术研究机构，同时也是国家“飞机适航认可实验室”。

为何飞行不走直线？陈建国机长解释说，第一，以前空中的航路是基于地基导航台和空域来设计的，按照地面导航台之间的连线飞行，也需要避开限制区、危险区等，所以会显示弯弯曲曲的。第二，对于在地球表面飞行的飞机来说，最近的距离并不会使用麦卡托投影的直线距离。而是因为飞机两点之间最近的距离是大圆航线，也就是说一个假象的平面，包含地心、起飞机场、目的地机场和地球表面相交以后的一个曲线。

为什么飞7800米高？陈建国机长解释说，根据我国高度规则，往西飞的高度是7200米、7800米、8400米、9200米；往东飞是7500米、8100米、8900米、9500米。7800米，对应英尺是25600英尺，属于正常的范围之内。为什么不飞高一些呢？因为在高度29000英尺，8870米以上，需要飞机和机组具有一个相关资质资格，C919还没有取得这个认证。

记者问：什么时候人们才能坐上C919国产大飞机呢？“希望乘坐国产大飞机的乘客还需要再等上几年时间”，陈建国表示，C919飞机需要经过研发试飞、适航取证等过程，大约还需要进行5000小时左右的飞行，这个过程可能需要几年时间才能完成，有时候为了完成特殊科目的试飞，还需要飞到其他地方，甚至其他国家进行特殊天气、特殊环境的试飞。

即将上马的中俄C929客机将打破波音空客的垄断地位

5月19日，中国商飞的公众号《大飞机》发布了这样一则消息：日前，中国商飞公司董事长金壮龙到中俄国际商用飞机有限责任公司（筹）调研。看上去是一条简单的领导调研消息，但传递出来的信息可不简单。这是C929远程宽体客机项目的承担方，第一次公布它的名字：中俄国际商用飞机有限责任公司。

去年6月25日，在习近平主席与普京总统见证下，中国商飞公司与俄罗斯UAC公司签署了项目合资合同，中俄两国企业就研制宽体客机正式确立合作关系。去年11月的珠海航展上，中俄两家公司又共同展出了1：10比例的C929模型。双方透露，将按照对等原则开展研制工作，在上海组建合资公司作为项目实施主体，飞机总装将在上海完成。所以，这将是上海再一次承担起国家重任，再次踏上研制“大国重器”的征途。

在这次调研中，金壮龙对宽体项目研制和合资公司筹建进展表示肯定。金壮龙表示： “宽体项目团队主动作为，推进有力，与俄方配合默契，各项工作取得了重要进展。下一步，宽体项目团队要站在战略的高度，科学规划能力建设，扎实推进合资公司的筹建和后续运营工作，把合资公司运营好，把中俄远程宽体客机项目打造成为中俄合作的典范。”

从中国商飞董事长讲话的字里行间，可以看到C929项目正在全力推进，双方合作顺利进行。可以预见，全新的合资公司很快将正式问世。

而C919的成功远距离转场试飞，奠定了研制下一代宽体客机的信心。航空业内人士指出，从ARJ21支线飞机到C919窄体大型客机，再到C929宽体客机，中国民航制造业的发展路径科学规划，一个机型一个机型地进行积累，前一个机型的设计研究技术、制造工艺和适航取证经验，都能应用在后一个机型上。“相比ARJ21的艰难起步，从目前看C919进步大得多，宽体客机难度极大，但现在有了大量积累，相信我国航空制造业会更加游刃有余。”业内专家表示。

我们习惯把C919称为“国产大飞机”，但其实它的学名叫“中短程双发窄体民用运输机”，基本座级155座，最大航程5555公里。C919还只是单通道飞机，在如今飞机越造越大，尤其是A380那样的巨无霸问世后，严格意义上，一般双通道、载客300人左右的飞机才被称为“大飞机”。

C929，将是真正意义上的“大飞机”。C929中俄远程宽体客机采用双通道客舱布局，基本型航程为12000公里，座级280座。C929还将采用更为先进的气动设计、大量应用复合材料、装配新一代大涵道比涡扇发动机等提高飞机综合性能指标。从目前透露的数据信息和去年展出的模型看，C929对标的机型应该是波音787飞机。从飞机大小来看，波音787和计划中的C929都不属于“最大号”的客机，但其适用范围更广、经济性更强。

C919从立项到首飞，用了10年，从支线飞机到干线大型客机，跨越非常大。中国商飞公司介绍，根据研制经验，C929从项目启动到实现首飞，预计需要7年左右时间，到实现产品交付預计需要总共10年左右时间。

那么，合作伙伴俄罗斯UAC又是何方神圣？UAC全称是俄罗斯联合航空制造集团公司，集团公司于2006年在莫斯科成立。UAC是在2006年，由俄罗斯最主要的几家航空制造公司合并而成的超大型军工企业，包括米高扬设计局、苏霍伊设计局、安东诺夫设计局、伊尔库特科学生产集团、伊留申设计局、雅克夫列夫实验设计局、图波列夫设计局等。

2000年普京任俄罗斯总统后，积极推进航空强国复兴计划，俄政府相继出台了《军工企业改革与发展（2002—2006）》《2015年前俄罗斯航空工业发展战略》《2002—2010年及2015年前民用航空技术装备发展》（新修订版）等政策规划，从国家层面规划航空工业未来的发展，不仅国家大力投资也鼓励私人资本注入，对飞机、发动机和直升机行业进行大整合，为下一阶段的结构体制改革创造了条件。

2006年2月20日，俄罗斯总统普京下令成立联合航空制造集团，集中伊尔库特、米格、苏霍伊、伊留申和图波列夫等飞机制造公司的所有股份，总裁由米格飞机制造公司总经理亚历山大·费多罗夫担任。2006年11月13日，俄罗斯联合航空制造集团公司正式组建，公司将注册法定资本967.2亿卢布，其中国家占有90.1%。

在企业发展的短期目标中，UAC计划于2025年前年实现年收入达60亿美元，生产总额2500亿美元，进入世界航空技术设备生产前5强；远景目标为：年利润达到80亿美元，其中民用航空和军用航空各占50%，占据世界航空技术设备生产的第三位。

此前，无论ARJ21还是C919，都是中国商飞自主研制，为何C929要进行中俄联合研制？航空业内专家表示，C919是窄体单通道客机，中国此前研制运十、代工建造麦道系列客机，已经为单通道客机的研制积累了不少经验。但宽体客机是一个全新的领域，中国此前从未涉足，缺乏技术经验。

俄罗斯作为航空制造老牌强国，拥有丰富的技术积累，也有过宽体客机的研制经历。上世纪80年代，前苏联就研制了一款名为伊尔—96的四发大型喷气式客机，在指标上接近空客A340和波音777，但是性能上、经济性上仍有较大差距。实际上从前苏联到俄罗斯，很早就有伊尔—96客机的改进计划，即开发伊尔—98客机，主要就是用两部大推力涡扇发动机替代现有的四部发动机，从而提高飞机的经济性。但是因为缺乏经费，这个计划一直处于停顿状态。如今宽体客机市场已被波音和空客两家民机制造巨头所垄断，俄罗斯早已退出该领域的竞争舞台，不管是俄罗斯意图重新回归，还是中国要实现从无到有的探索，中俄合作，无疑是打破垄断、加入竞争行列的最佳途径。

为给国产大飞机办个适航证李克强总理操碎了心

5月31日下午，李克强总理在同德国总理默克尔举行中德总理年度会晤时特别提出，希望德方支持C919取得欧盟适航证。

首飞之后，C919就开始进入适航取证阶段。只有取得了中国民航局的适航证，中国商飞的C919才能投入国内的商业运营；只有取得了欧洲航空安全局（简称EASA）和美国联邦航空管理局（简称FAA）的适航认证，C919才能进入国际市场运营。

中国民用航空上海航空器适航审定中心主任顾新告诉记者，早在概念设计阶段，上海审定中心就已经介入C919的适航审定。对于中国商飞来说，仅仅型号合格证（TypeCertificate，下称TC）审定就有众多严格试验要去攻克。业内对中国商飞这位新考生取证的预期不一，CFM国际公司是C919的发动机供应商，其LEAP—1C型号发动机项目总监刘晓粤预计，C919两年可以取得中国民航局的TC。而顾新则认为，波音和空客这样成熟的公司可以两年搞定，但C919两年内应该取不到TC。

李克强总理关心的欧洲适航认证何时能完成呢？欧洲委员会运输处的一位官员告诉记者，EASA对C919的适航认证必须在其拿到中国民航局的适航证之后。考虑到这是第一架被授权在欧洲飞行的中国喷气式飞机，EASA无法预测C919的整体适航认证持续时间。通常情况下，整个流程要持续几年。

商业运营前的四道题

作为飞机的安全保障，适航审定是重中之重。任何厂家生产的任何型号飞机唯有取得适航当局颁发的适航证，并经过运行合格审定或补充审定才能投入运营。

适航证（airworthiness certificate）是由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定对民用航空器颁发的证明该航空器处于安全可用状态的证件。

上海审定中心飞行性能室主任揭裕文是C919型号合格审定委员会成员，他告诉记者，适航证分两大类，标准适航证和特殊适航证。标准适航证颁发对象是按照《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21）取得型号合格证或者型号认可证的航空器，这就是C919所申请的适航证。

上海审定中心副主任侯慧卿对记者补充，C919接下来要获得的TC、生产许可证（Production Certificate，下称PC）、单机适航证（Aircraft Certificate，下称AC）等都是广义上的适航证证件。现阶段C919要取得的是TC。

TC是中国民航局根据CCAR-21颁发的，用以证明民用航空产品的设计符合相应适航规章的证件。TC包括型号设计特征、使用限制、数据单、有关适航要求和环境保护要求，以及对民用航空产品规定的其他条件或限制。

侯慧卿将TC比喻为飞机的“准生证”。他表示， C919设计方要向适航当局证明飞机设计符合中国民用航空规章25项的要求。在审定符合所有条款后，中国民航局将颁发TC。在取得TC之后，C919才能进入批量生产，而这个时候中国商飞作为生产企业要向中国民航局申请PC。PC是适航当局对飞机制造符合性的批准，“制造符合性”是指航空产品和零部件的制造、试验、安装等符合经批准的设计。侯慧卿表示，PC主要是向适航当局证明上述取得TC的产品，在经过设计保证、工艺体系保证、质量体系保证、检验体系保证等一系列生产流程下，生产企业能够保证重复生产的能力。

一旦获得了PC，生产企业就可以开始批量生产，但生产出来的飞机还不能投入商业运营，还要再取得AC。AC是指适航当局对每架飞机制造符合性的批准。顾新说，AC是在飞机生产完成后，正式交付给客户之前，由客户申请的一种适航证件。

在TC和PC严格的审查下，为什么在交付前还要再进行一次适航审查？顾新这样解释，虽然同一流水线生产出来的每一个单机看似一样，但都是不一样，就像世界上没有两片完全相同的叶子。几百万个零件制造过程中一定会发生一些偏差。通过审查来看看这些偏差是否会对飞行安全造成影响。同时航空器在取得TC后，制造厂家还会不断地向适航当局申请型号设计更改，中国民航局需再确认交付的航空器符合型号设计更改的要求。

一架飞机在获取TC、PC、AC之后还不能投入商业运营，还需进行最后一个阶段审查——民航局将依据《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121）、《小型航空器商用运输运营人运行合格审定规则》（CCAR-135）、或《一般运行和飞行规则》（CCAR-91）部要求对航空公司进行运行合格审定或补充审定，最后批准《运行规范》。顾新解释说，例如审查航空公司有没有具有资质的飞行员、维修人员、签派员等。只有符合相应的规章条款后才能颁发《运行规范》。“如果一架飞机没有经民航局批准加入《运行规范》，就不能投入运营。”

严苛的考点有哪些？

在上述“四步走”流程中，目前C919适航审查仅处于第一个阶段，即TC阶段。然而这一阶段C919就要面临众多考验。

如何攻坚？中国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线客机——ARJ21新支线飞机的例子可以借鉴。

中国民用航空华东地区管理局适航审定处负责人告诉记者，ARJ21取证是从2003年中国民航局受理ARJ21-700飛机适航审查申请开始，到2014年12月才正式获得民航局的TC，前后共耗时12年。

ARJ21—700型号飞机于2010年4月13日完成首飞。随后的2010年至2014年数年间，其累计飞行711架次、1442小时23分，完成表明符合性试飞468个试验点（74个科目）、审定试飞420个试验点（63个科目）。其中ARJ21—700飞机104架机承担并完成了失速、高速特性、噪声、模拟冰型、最小飞行机组等重点难点试飞科目，并于2014年成功实现环球飞行，完成自然结冰试飞。

为保证飞机在结冰条件下安全可控，自然结冰试飞成为飞机适航取证中一个关键科目。为完成ARJ21—700自然结冰试飞，中国民航局的试飞团队从2011年至2013年间先后四次前往新疆乌鲁木齐寻找合适的云层。然而仅2012年二进乌鲁木齐那次捕捉到了适合的气象环境。由于那次气象条件很短暂，试飞团队仅完成了部分试飞验证。最终ARJ21—700于2014年在加拿大五大湖区域成功捕捉到了合适的气象条件，完成了剩余试飞验证。

对于C919来说，不仅要像ARJ21—700那样完成自然结冰试飞，顾新说，中国民航局的试飞团队还要完成对C919高温、高湿、高原、高寒、最小离地速度、大侧风等审定试飞科目。其中要进行的负载荷测试，“比我们宇航员在俄罗斯训练的零过载更厉害。”

面对以上严格的测试，C919取得TC时间会不会与ARJ21类似。对此，上述民航华东地区管理局适航审定处负责人认为，C919多久取得TC取决于飞机技术复杂性。“ARJ21是传统操纵模式——正杆操纵，而C919是侧杆操纵。侧杆操纵更依赖于系统集成，系统复杂程度比ARJ21进一步提升。目前多久取证无法预估。”

顾新表示，从首飞到拿到TC，C919所需时间会比波音和空客的飞机要长。因为拥有百年发展历史的波音和在欧洲成熟基础上发展起来的空客既有成熟的体系、人员配置，又有丰富的设计、制造和取证经验。然而由于技术壁垒问题，中国造飞机难，审飞机也难。

拿“洋证”难乎其难

作为一款要与波音737和空客A320同台竞技的大飞机，仅取得中国民航局的适航认证是不够的。C919必须取得美国联邦航空管理局和欧洲航空安全局（EASA）的适航认证。要成功取得EASA的TC并非易事。根据EASA官网相关信息显示，EASA自2003年起负责欧盟与非欧盟国家的飞机适航认证。在TC认证方面，EASA采用了“四步走”的方式。

首先是技术熟悉和认证标准确立阶段。飞机制造商将项目提交给EASA，当它被认为已经达到足够的成熟度时，建立起EASA认证小组和针对特定飞机类型申请认证的一套标准。

其次，EASA将制定认证计划。EASA和制造商需要界定和同意证明飞机类型符合认证基准的每项要求的手段。这与认证过程中确定EASA的参与程度是一致的。

第三步就是合规演示。飞机制造商必须证明其产品符合法规要求，要根据之前确立的认证标准去分析结构、发动机、控制系统、电气系统和飞行性能。

这种合规性演示是通过在地面测试期间的分析（例如在结构上进行鸟撞试验、疲劳试验和模拟器测试），并通过飞行中的测试进行。

EASA专家通过文件审查和参加其中一些合规测试见证，对合规演示进行详细的审查。在审定大型飞机的情况下，这是型号认证过程中最长的阶段。大型飞机完成合规性演示的期限为五年，如有必要，可延长。

最后就是批准阶段。在EASA对制造商各项测试都满意的情况下，EASA将结束审查并颁发TC。EASA主要负责欧洲飞机的型号认证，这些模型也受美国或加拿大并行认证。根据欧美、欧加双边航空安全协议，双方认证结果是互认的。

EASA宣传及质量部门的负责人在接受记者采访时表示，目前对于C919的型号合格认证仍处于第一阶段，即技术熟悉及相关审定标准确定阶段。

C919何时能取得EASA的适航认证还取决于政府之间的谈判。中国民航局副局长李健在4月27日召开的第一届中欧民用航空安全年会上透露，C919是中欧双边适航谈判的一部分，中欧的双边航空安全协定（下称BASA）正文文本的磋商已进入实质阶段。

中国民航上海适航审定中心飞行性能室主任、C919型号合格审定委员会成员揭裕文对记者坦言，大飞机走出国门，肯定会动航空巨头的蛋糕，必然带来经济利益的冲突。因此，中国领导人的表态，更多是希望德国作为欧盟的领头羊，在未来EASA对C919进行审查时，能够以公正合理的态度对待中国飞机，不要政治先行、戴着有色眼镜。如果能够以此为起点，推动中国和欧盟适航标准的“双边互认”，那就是更值得未来期待的成果了。

中美适航实施程序协议中国叩响进入全球市场的大门

中国一航和中航二集团是由原中国航空工业總公司于1999年7月拆分后组建而成的特大型国有企业，中国一航主要包括沈阳飞机工业（集团）有限公司、西安飞机工业（集团）有限公司、成都飞机工业（集团）有限公司、上海飞机制造厂和金城集团有限公司，主要生产歼击机、轰炸机，其中上海飞机制造厂是以制造大型民用飞机为主的骨干企业，1970年代研制了中国第一架150座四发喷气客机“运10”，并于1980年试飞成功；1980年代与美国麦道公司合作生产MD—82飞机；1990年代合作生产国产化率达70%的MD—90干线飞机。此后，上飞还曾与空中客车谈判进行100座的AE100项目，但旋即外方宣布退出谈判。中航二集团则主要包括哈尔滨飞机工业集团、陕西飞机工业（集团）有限公司、汉中航空工业（集团）有限公司、昌河飞机工业（集团）有限责任公司、洪都（原来南昌飞机制造公司）等企业，以直升机、运输机、强击机、教练机为主，其中同在陕西汉中的陕飞和汉飞生产的运8系列飞机是目前国产最大的多用途中程中型运输机，而哈飞生产的运12则是目前中国唯一获得英、美适航证认可的机种。

适航证是一架飞机生产、销售、运营的前提条件。按照目前国际航空市场的“游戏规则”，FAA和JAA颁发的适航证是一款飞机生产、销售、运营进入国际市场的“门槛”，没有FAA和JAA的适航证，任何先进的飞机也只能飞制造国和购买国的国内航线。一张小小的FAA和JAA的适航证，就足以“掐”住一款飞机进入国际市场的咽喉。

俄罗斯民用飞机制造业就是如此被打垮。“冷战”结束前，前苏联的民用飞机可以不理会西方的FAA和 JAA体制。苏联解体后，尽管俄罗斯继承了实力雄厚的民机制造工业，但由于美欧的适航证“武器”打压，连俄罗斯自己国家的航空公司都不买俄罗斯飞机，俄罗斯大型飞机制造、特别是干线飞机制造的企业差不多全部垮掉了。

针对中美签署《适航实施程序》，在11月13日举行的中国民航局例行发布会上，民航局航空器适航审定司司长徐超群表示，这将对国产航空产品出口有推动作用，为出口到美国及其他国家创造很好的条件。要指出的是，虽然IPA将有助于缩短C919在FAA的审查过程，但并不意味着通过CAAC的审查就能够自动通过FAA的审查。在具体审查方式上，徐超群表示，IPA中规定了三种不同的审定方式：全面审查、部分认可和全面认可。他指出，对具体项目来说，双方将根据评估程序来决定采取哪种审定方式，对方会权衡我方局方及工业部门的能力。徐超群还透露，中欧双方已经对《中欧民用航空安全协议》及其适航审定附件草案达成一致，预计到2018年底前能够完成《中欧民用航空安全协议》。

记者从相关部门了解到，截至目前，C919客机已经拥有来自27家客户的730架订单。ARJ21新支线飞机拥有来自20家客户的433架订单。其中，C919国外客户包括德国普仁航空公司和泰国都市航空，它们分别签署了7架和10架的C919购买意向协议，目前还没有美国航空公司订购C919。美国民机需求市场的潜力非常巨大。

我国大飞机进军国际市场的竞争力怎么样？在国际民航界，C919被认为是空客A320和波音737最有力的竞争对手。与它们相比，C919具有多项创新。比如：C919配备状态监控与故障诊断系统，就好似私人医生，可以随时监护飞机健康状态；在燃油消耗方面，C919比现有飞机降低13%到15%，阻力减少3%；另外，C919的客舱设计舒适感更强。

在北京航空航天大学教授杨乃宾看来，C919走出国门，除了通过国际适航审定，关键还要看产品本身的竞争力，正所谓“打铁还需自身硬”。他告诉记者，产品的好坏取决于制造和管理，“管理得好，制造出来的产品的质量才能达标，这涉及到技术管理、人员管理和制度管理”。他进一步指出：“管理体制改革要把人情的东西去掉，建立一个完善的制度和科学的检测方法，保证质量和稳定性。”

11月8日至10日，美国总统特朗普对中国成功地进行了国事访问。特朗普访华期间，两国签署的商业合同和双向投资协议总金额超过2500亿美元，创了纪录。海关数据表明，今年前十个月，中美贸易总值达3.21万亿元，同比增长17.2%，实现较快增长。回首中美建交之初，中美之间的双边贸易额只有区区的25亿美元，双向投资近乎于零。到去年底，双边贸易增长到5243亿美元，增长了200多倍，而双向投资存量突破1000亿美元。从经贸纽带的维度与层次上，中美双边走过了单纯的商品贸易阶段，已经全面进入到服務贸易与双向投资，从贸易、金融、汇率、财政等多层次上建立了关系。

中美的经贸合作利好外溢，也将实实在在地给国际大家庭带来好处。中国作为最大的发展中国家和美国作为最大的工业发达国家，都是带动区域经济和全球经济增长的“引擎”。特朗普访华期间达成的中美企业合作的诸多项目中，有一些是面向于“一带一路”沿线国家的中美合作项目，属“第三方领域”。中美经贸合作向“第三方领域”迈进，更让人们看到中美在全球经济治理领域中的特殊作用。正如习近平主席所言，在中美关系建设上，要发挥“积水成渊、积土成山的精神”，努力开辟出一个内容丰富的新时代中美关系。

虽然民用飞机在国际市场中竞争激烈，但在中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津看来，“来自波音、空客的压力固然不容小觑，但C919的出现为降低中国民航业对波音、空客等飞机制造巨头的依赖性提供了更多可能”。

更为重要的是，“大型飞机技术的突破，不仅会带动一批新产业的发展，而且通过在国内不断拓展产业链并引入适航认证，倒逼我国工业标准的升级，从而带动我国工业制造能力和水平的全面提升。”中国商飞方面称，一定程度上，中国大飞机项目将会与当年的“两弹一星”、近年来的探月工程项目一样，推动中国由“制造大国”向“制造强国”转型！