铁路交通与城市交通衔接模式的分析

王文宇

摘 要：为了缓解城市交通的压力并与铁路交通进行更好地衔接，对于两者衔接模式的分析就显得极为重要。本文将对铁路交通与城市交通衔接模式进行深入分析，从而提出更加有效地解决铁路交通与城市交通衔接问题的方案。

关键词：铁路交通；城市交通；衔接模式；分析

中图分类号：TU248 文献标识码：A

随着我国近些年经济的快速发展，我国的汽车保有量正在不断上升，而因此引发的交通问题也日益严峻，在各个中大型城市当中火车客运站的交通环境尤为恶劣，甚至在北上广深这样的大城市其火车客运站常年处在堵车状态，因此铁路交通与城市交通的衔接模式就成为了一个社会广泛关注的热点话题。今天笔者就来和大家一起分析铁路交通与城市交通衔接模式的相关话题。

1.铁路交通与城市交通换乘模式分析

1.1 我国目前的换乘模式分析

我国虽然是拥有铁路线长度最长的国家，并且在铁路技术方面也名列世界前茅，但是就客运站房而言却明显落后于发达国家。目前大部分发达国家的铁路客运站房已经升级到了第四代的通过型站房，但是目前我国的铁路客运站房却依旧处在较为落后的等候型站房。等候型站房使得铁路客运站房的人流量大增强，容易造成拥挤，并且其卫生环境和安全环境都较差，其进出站所需要耗费的时间较长，客流在火车站停留的时间也相对较长，而这种较为恶劣的候车环境也必然会对大部分火车客运站的站前广场造成影响，站前广场必然会出现客流停滞现象，这种停滞必然会对站前的城市交通造成极大的影响。我们以重庆客运站的数据为例，其有57%的旅客选择了换乘公交车，而单以重庆非年节的日常高峰时段的客运量计算其计算公式为Q=n[Mβa+Mxy（1-a）]+M动其中M为每列火车的运送量，M的计算公式为M=myz+myw+mrw×qrw如果按照重庆的立车人数计算那么其最终结果为M=（120×7）+（66×7）+（32×1）=1264人。M动=（64×2）+（86×6）=645人。根据这两个数据我们就能够对高峰时期的客流量进行计算，其计算结果为Q=7[1264×1.2×+1264×0.7×0.1×（1-）]+645=9833高峰时段的客流量为9833人，而这些人有57%需要乘坐公交车，那么我们根据公式就能够得出最终乘坐公家车的人数为5605人。由此可见其火车站周围对公交的需求量是极大的，这种需求必然会加重铁路客运站附近的城市交通压力，并且使一部分旅客不得不滞留在站前广场以等待公交车的到来。从这组数据也能够看出目前我国铁路交通与城市交通之间衔接依旧存在着一定的问题。

1.2 通过型换乘模式分析

亚历山大在对传统村落分析中提出，建筑形式与生活形式是紧密而直接的关系，建筑环境与行为活动是互相影响的动态平衡。对于火车客运站而言其最主要的人流包括了候车人流、中转人流和购票人流，这些人流本身就是站房设施最主要的使用者，这些人流其本身的诉求实际上是相当简单而直白的，他们需要的是一个较为舒适的候车环境和高效率的换乘。目前许多欧美国家的铁路客运站采用的通过型模式已经摆脱了其对于空间较为复杂的设计和分割，取消了令人头疼的地下通道和天桥，需要乘车的旅客能够做到真正的随到随走，从而使得旅客乘坐火车与乘坐公交车一样方便快捷，有着这样设计的车站最为典型的就是英国的滑铁卢国际车站和法国里尔市车站。

1.3 综合型模式分析

对于一个城市而言其交通网络是由航空、公路、水运和铁路四大部分组成的，这四大部分形成的有机交通网络是立体化和综合化的四者进行了较为有效的互补。在整个有机交通网络当中，如果我们想要提高交通的效率就必须从提高交通工具的高效率转换着手。我们应当将机场、铁路、公路和城市公交融为一体形成一个较为庞大的综合体，即其既是火车客运站又是机场的中转站，同时又是公交总站，从而使得旅客能够在不出铁路客运站的情况下就能够找到自己所需要换乘的目标，从而达到节省时间、避免人流拥挤使得铁路交通能够和城市交通进行无缝衔接。著名的夏特莱车站位于巴黎市中心长315m、宽82m共4层，有4条地铁线和2条快速线通过，车站与众多的公共汽车线路相衔接每天客流达15万，站前广场常常是城市交通的结点，如韩国的大丘车站，地下一层为普通铁路，地下50m处为调整人路的中转平台，广场面为长途汽车站、西南为地铁出入口。实际上我国很多火车站也有着一定综合型模式的雏形很多火车站的站旁公交线路十分丰富，但是其却没有相应的快速通车道导致火车站的城市交通形式较为恶劣。

2.铁路与城市交通换乘枢纽点多元化的建筑模式

2.1 火车站的停车楼模式

铁路客运站与机场和港口有着较为明显的区别，其大多数都建设在城市的中心位置，或者说很多商业区正是随着火车客运站的兴起而建立起来的，因此他的位置极为特殊周围大部分都是商铺林立、寸土寸金其地面停车场的规模受到火车客运站位置的影响而难以扩大，而狭小的停车场根本难以满足火车站的停车需要，这就造成了火车站停车场车满为患并且影响到了周围的城市交通。在这样的情况下对地上停车位的扩充就成为当务之急，停车楼地上发展模式也就显得各位恰逢其会。除此之外在大中型站房候车室应当建立高架候车改造，使得停车场与候车室的距离缩短从而使得旅客的进站时间能够被有效地缩短。不仅如此铁路客运站周围的轻轨交通、地铁交通都应当与停车楼和候车室进行有效地衔接，从而使得换乘率大大提升这一种停车楼的地下发展模式。这样的模式下其整个铁路客运站的交通模式与城市交通的衔接就变得更加立体化了，乘客在下车后距离不远就能够换乘并迅速离开月台。

2.2 发展交通综合体模式

交通综合体模式在外国的应用较多，但是在我国的应用却还处在尝试阶段，在我国首都北京的东直门交通枢纽就是一种对交通综合体模式的尝试，其总共分为5层，地下两层地上三层，地上一层是设有公交枢纽站，地上二层为东直门枢纽站到首都机场的高速铁路，地上三层为标准的站厅层。地下一层为人流转换层而地下二层则为地铁站，这样的设计使得原本分散在铁路客运站周围接近1km距离的各大换乘工具集中在了不到200m的距离内，从而让旅客得到了极大的方便。但是我们如果将其与国外许多成熟的交通综合体来进行对比还是可以找到许多不足的地方，尽管如此，应当说我国的铁路交通和城市交通衔接模式已经向着多元化、综合化的趋势进行发展了。

结语

铁路交通是我国应用最为广泛的交通途径之一，而随着我国经济的提升其内部的交通压力也在逐年上升，在这样的情况下我们应当妥善处理好铁路交通与城市交通之间的关系问题，将二者进行完美地衔接，从而使得铁路交通非但不会成为影响城市交通的罪魁祸首，还能够成为促进城市交通发展的催化剂，并且能够在一定程度上分担城市交通的压力，在最大程度上提高二者的运行效率，为我国的发展贡献出更大的力量。

参考文献

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