新白广城际铁路线路方案研究

赵雪胜

(铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津 300142)

新白广城际铁路线路方案研究

赵雪胜

(铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津 300142)

结合中新知识城现状以及城市规划，遵循以人为本、节约用地、美化城市的原则，对沿东部快速路路中敷设方案(方案Ⅰ)以及沿东部快速路西侧敷设方案(方案Ⅱ)两个方案进行综合研究比选。研究发现沿东部快速路路中方案(方案Ⅰ)能够极大地减小铁路建设对城市的干扰，是更合理的选线方案。通过对城际铁路在城市中选择沿路中布设的方案研究，为城际铁路在城市中选线提供了一个新的思路，为今后的铁路建设提供参考。

新白广城际铁路；铁道工程；选线；方案分析

0 引言

我国中长期铁路网规划(2016)[1]及珠江三角洲地区城际轨道交通网规划(2010)[2]中确定了较大规模的城际铁路，城际铁路选线的理论研究得到了广泛的关注。胡叙洪[3]通过对城际铁路如何扩大项目收入来源、降低建设成本、沿线的交通衔接、周边的配套物业开发的研究，建立了确保城际铁路开持续发展的设计理念。敦晨霞[4]通过对已开通铁路项目对生态环境的影响研究，建立了高铁建设生态环境中短期影响指标评价体系。穆清[5]通过对城际铁路的功能定位及车站分布原则的研究，建立了穗莞深城际铁路线路走向方案的选线原则。龚平[6]通过对环境影响评价的原理及社会环境影响因素的研究，建立了铁路选线的环保评价理念。

新白广城际铁路线路在中新知识城段由南向北、由东至西贯穿整个知识城。且该段线位与地铁14支线、21号线立体换乘，共同搭建知识城对内、对外的综合轨道交通体系，有利于促进知识城整体发展。东部快速路位于知识城的东北部，道路等级为城市快速路，设计车速为80 km/h，线路通过对沿知识城东部快速路段的路中、路侧的铁路敷设方式进行详细的研究和比选，为城际铁路选线提供科学、合理的选线思路。

1 工程概况

工程线路位于广州市的东北部，起自珠三角穗莞深城际新塘站，经增城开发区、镇龙、中新知识城、竹料，在竹料与广佛环线接轨，共线引入白云机场，之后经花山至广州北站，线路运营长度约77.7 km。

城际铁路线路方案的技术标准：双线；最大坡度30‰[7]；最小曲线半径一般地段1500 m，困难地段1300 m，限速地段结合行车速度确定；电力牵引；到发线有效长400 m；CTCS-2+ATO自动控制系统；CRH6城际动车组。

2 东部快速路段方案研究

研究收集了中新知识城区域的规划、地铁施工图等相关资料，并与规划部门沟通，经现场调查，结合沿线地形条件，详细分析了本工程线路与规划东部快速路关系提出了沿东部快速路路中敷设方案及沿东部快速路路侧敷设两方案。

规划东部快速路双向十车道为城市快速主干道，连接广从公路、北三环高速公路、钟太快速路、广河高速公路及广汕公路，规划断面如图1所示。

图1 东部快速路规划横断面

围绕本工程与规划东部快速路的相对布置关系，实现集约用地、减少公铁之间的夹心地，最大化提高土地的利用率和土地价值，通过与地方政府协调提出了公铁同步实施等合理化建议，进而研究了沿东部快速路路中敷设方案(方案Ⅰ)及沿东部快速路西侧敷设方案(方案Ⅱ)，两方案与东部快速路的平面位置关系如图2所示。

图2 方案I与方案II平面位置关系示意图

2.1 方案情况说明

2.1.1 沿东部快速路路中敷设方案(方案Ⅰ)

从桑园村南侧边缘引出后跨越广河高速，之后中穿新田村，在规划东部快速路西侧设置平岗站，之后并入东部快速路沿路中前行，于佛朗村东侧设置佛朗村站，之后两跨规划钟太快速路，至该方案终点佛朗村东侧边缘。线路长度15.641 km，桥梁长度14.822 km，路基长度0.819 km，该方案与东部快速路的横断面位置关系如图3所示。

图3 方案I典型横断面示意图

沿路中敷设铁路方案是将铁路放置于路中绿化带上，如图3所示将桥梁的的承台完全放置于中央绿化带内，部分大跨度梁的承台超过8 m，其边缘将延伸至行车道下面。路中敷设方案因与两个工程建设时序的关系分为同期建设方案与不同期建设方案。

2.1.1.1 两工程同期建设方案分析

方案的优缺点分析见表1。

表1 同期建设方案优缺点分析表

方案的施工组织及施工顺序分析。(a) 公路路堤地段：应先施工铁路基础工程，再施工公路路基填方。(b) 公路路堑地段：应先施工公路挖方，然后施工铁路基础，承台基础埋深低于道路，然后施工道路路面工程。(c) 公路桥梁地段：需采取适于地质情况的桩基，基坑同步施工合理布置工程间距，减少支护防护。

2.1.1.2 两工程不同期建设方案分析

方案的优缺点分析见表2。

表2 不同期建设方案优缺点分析表

方案的施工组织及施工顺序分析。(a) 公路路堤地段：铁路先施工，若公路路基处理换填或其他处理措施深度超出承台底高程，城际桥梁桩基将产生自由桩长，对结构受力及变形产生不利影响，可能造成城际铁路不满足基本受力要求；在公路填筑、碾压等作业时必须对称作业，以免对承台产生震动及不平衡受力等影响。目前城际铁路桥梁墩台施工要求原状土回填，压实系数不小于86%，而铁路墩台基坑回填土在压实系数(公路压实系数要求不小于90%)[8]和回填土填料两方面均不满足公路路基压实要求。(b) 公路路堑地段：路基处理换填或其他处理措施深度超出承台底高程，会同路堤段一样使桥梁桩基产生自由桩长，对结构受力及变形产生不利影响；在公路填筑、碾压等作业时必须对称作业否则会对承台产生震动及不平衡受力等影响；必须提前实施公路开挖断面，会造成本工程开挖土方数量、用地及支档和开挖措施费的增加。(c) 公路桥梁段：基础施工时开挖基坑、回填土压实对铁路桥梁产生振动及扰动会导致公路无法施工；空间狭小，容易造成碰撞，损害铁路桥墩及箱梁。梁部施工质量难以控制，存在安全和施工质量的双重风险。

2.1.1.3 两工程同期建设方案实施

参考目前相关工程的实施经验，若公路与铁路不能同步实施，则难以实现与公路的平、纵、横结合，后期施工公路需要采取严格的支挡防护、特殊的边坡防护措施以避免铁路沉降、铁路边坡稳定性及桥梁墩台等产生影响，同时会出现因运营安全铁路方要求拉开间距等问题，既增大了公路的主体工程也增加了征地拆迁，鉴于以上几点，两工程须同期实施。

2.1.2 沿东部快速路西侧敷设方案(方案Ⅱ)

从桑园村南侧引出后跨越广河高速，之后中穿新田村，沿规划东部快速路西侧经旺村东侧，沿竹山村左侧至平岗站，向西北经过白苏岭右侧。至佛朗庄站，之后两跨规划钟太快速路，到达该方案终点佛朗村东侧边缘。线路长度15.682 km，桥梁长度14.450 km，路基长度1.23 2km，方案与东部快速路的横断面位置关系如图4所示。

图4 方案II横断面示意图

沿路西侧敷设铁路方案是将铁路放置于道路西侧绿化带上，如图2显示与机动车道边缘的距离预估为25 m(该处距离参考已实施项目的线间距)，具体距离需要根据具体的地质条件、桥梁基础深度、道路施工器械、两工程的施工循序等条件确定，确定合理的施工间距，以尽可能减少夹心地。

2.2 方案技术经济比较

由表3、表4可知，沿东部快速路路中方案桥梁比例高，造价较沿东部快速路西侧方案多7091.4万元，但其充分利用了公路中央分隔带，综合用地节约461 亩，达到用地集约、拆迁量减少、减少夹心地、综合效益好的目标；且对规划用地没有形成分割，对环境影响小；有利于改善投资环境、提升土地利用价值、提高知识城影响力。但该方案东部快速路必须要与本工程一起实施。

表3 沿东部快速路方案技术经济比较表

表4 沿东部快速路方案综合比较分析表

3 结论

为适应我国的城际发展规划，在我国中长期铁路网规划及区域城际铁路网规划中确定了较大规模的城际铁路，因此未来几年将进入城际铁路建设的快速发展期，从地方发展规划对城际的需要及城际铁路的服务属性看，城际铁路的线路方案的选择需充分与地方规划相结合，与相关工程的配合建设已成为当下发展的趋势。充分考虑城市的规划，美化城市景观，体现以人为本的原则，同时极大地减小了铁路建设对城市的干扰。通过本文对城际铁路在城市中选择沿路中布设的方案研究，为城际铁路在城市中选线提供了一个新的思路，为今后的铁路建设提供参考。

[1] 国家发改委,交通运输部, 中国铁道总公司.中长期铁路网规划[EB/OL].(2016-7-13). http://www.sdpc.gov.cn/zcfb/zcfbtz/201607/W020160802637656506 054.pdf

[2] 国家发改委. 珠江三角洲地区城际轨道交通网规划(2009年修订)[EB/OL].(2010-8-13). http://jtyss.ndrc.gov.cn/gzdt/201008/t20100813_366092.html.

[3] 胡叙洪. 城际铁路设计理念研究[J].铁道工程学报,2016(4):1-4.

[4] 敦晨霞. 高铁建设生态环境影响评价方法研究[D].石家庄：石家庄铁道大学,2013.

[5] 穆清. 穗莞深城际铁路新塘至白云机场段线路走向方案研究[J].铁道勘察,2013(6): 54-57.

[6] 龚平. 运用环境影响评价原理指导交通工程建设项目环保选线[J]. 铁道标准设计,2010(6): 1-5.

[7] 国家铁路局. TB10623-2014城际铁路设计规范[S].北京: 中国铁道出版社,2014.

[8] 中华人民共和国住房和城乡建设部. CJJ37-2012城市道路工程设计规范[S].北京：中国建筑工业出版社,2012.

(责任编辑：孙文彬)

Research on the Line Scheme for Xin-Bai-Guang Intercity Railway

ZHAO Xue-sheng

(The 3rd Railway Survey & Design Institute Group Co. Ltd., Tianjin 300142, China)

Combining with the city status and city planning of new Guangzhou Knowledge City, following the principles of people-oriented, saving the land and beautification of cities, this paper compared the route scheme (scheme I) and west side scheme (scheme II) along the eastern expressway. It was found that the route scheme (scheme I) is more reasonable line selection scheme, because scheme I can greatly reduce the interference of railway construction to the city. Through the study of line selection scheme, it provides a new way of thinking for line selection in the city, and provides reference for the railway construction in the future.

Xin-Bai-Guang intercity railway; railway engineering; line selection; scheme analysis

2016-12-05

赵雪胜 (1983-)，男，山东临沂人，工程师，硕士，主要从事铁道勘测设计研究。

U

A

1009-7961(2017)01-0042-05