最终出台的补贴政策

涂彦平

终于还是在2016年，业内等待得已经不耐烦但还必须等的新能源汽车补贴调整方案出来了。

12月29日，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委四部委发出它们联合制定的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2016〕958号），并在第二天，也就是年末的最后一个工作日，这个通知在财政部官网上发布。

从年初新能源汽车骗补事件被曝出国家严查骗补开始，新能源汽车补贴政策调整就开始酝酿。好不容易等到9月财政部通报苏州吉姆西等五家涉事车企的骗补情况及处罚结果，但2016年度的补贴政策还是没有下文。

这不免引起整个行业的困惑。如今，这一本年度最具悬念的行业政策终于明了。

新能源汽车骗补调查结果出笼如此漫长，新能源汽车补贴政策调整方案又几经修改才迟迟落地，最终政策出台自然是各种利益博弈的结果，但出人意料的理性。

從目前这个政策内容可以看出，这次退坡20%的补贴标准增加了很多技术指标的具体要求，《汽车商业评论》认为，政策制定者对于当下新能源汽车的技术状态和成本状态非常了解，能够站在为行业更好发展的位置制定政策。

比如新政策对新能源客车补贴标准调整较大，补贴金额=车辆带电量x单位电量补贴标准x调整系数，并显著提高新能源客车技术要求，比如要求电池系统总质量占整车整备质量比例不高于20%。

新能源汽车骗补，客车业实际是重灾区，这次调整非常有利于这个行业的净化。

比如新政规定，“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外），补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行”。此条规定确实能够有效打击通过假开分时租赁公司骗补，但或增加新能源汽车分时租赁短期的资金负担。

另外，为了最大程度防止骗补发生，新政改进补贴资金拨付方式，每年年初生产企业上报材料，相关部门对企业上报材料逐层审查核实，工业和信息化部出具核查报告，财政部根据核查报告按程序拨付补贴资金。

值得一提的是，补贴调整方案有对新能源乘用车关于百公里耗电量的要求。2016年4月《汽车商业评论》曾召开沙龙专门探讨“吨百公里耗电量”话题，当时流传的补贴草案中纯电动乘用车要求吨百公里电耗不超过13kwh。这一次的补贴调整方案，没有吨百公里电耗不超过13kwh的要求。

新政规定，未来几年的补贴调整则是，除燃料电池汽车外，各类车型2019年～2020年中央及地方补贴标准和上限在现行标准基础上退坡20%。同时补贴标准还会根据现实情况不断完善。

一位新能源汽车零部件企业的一位负责人告诉《汽车商业评论》，之前公司定目标时是以激进的市场发展定的，补贴调整政策出来以后要开始保守一些，但他对新的政策是持肯定态度，“真正要市场化，肯定是政策细化和市场培育共同进步”。

随着我国新能源汽车由政策驱动向市场驱动转型，以及国外车企纷纷发力新能源，真正踏踏实实做新能源汽车的企业要认真思考后补贴时代的路该怎么走。

补贴只是身体孱弱时期的拐杖，而一个健全的人总要有丢掉拐杖的一天。从这个意义上看，这次补贴调整政策的出台，其实也吹响了后补贴时代竞跑的哨声。