浅析海难救助与共同海损之间的关系

郑宇航

摘 要 从海运行业产生至今，自然灾害、意外事故等风险总是与之相伴。海难救助和共同海损作为海商法中两项非常古老的制度，在应对和分散海上运输风险中发挥着重要的作用，共同影响着海上运输、海上保险、国际貿易等诸多领域的发展。海难救助与共同海损既有紧密的联系，又有着本质的区别，研究二者的异同有助于我们对其产生清晰的认识，从而更好地指导实践。

关键词 海难救助 共同海损 海上运输

中图分类号：D920.4 文献标识码：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2017.02.399

一、 海难救助制度概述

（一）海难救助的定义

海难救助是指在海上或在与海洋相通的可航水域，对遇难的人员、船舶和其他财产实施援助、救助的行为。从事救助活动的主体须为外来力量，如专业救助队或附近的其他船只。狭义的海难救助是指对物的救助，广义的海难救助还包括对人的救助。严格的说，海难救助应仅限于对物的救助，因为只有对物的救助才能产生救助报酬请求权。

（二）海难救助的成立条件

1. 被救物必须为法律所认可：

首先，救助标的必须是物，不包括人。其次，救助的标的是国际公约或国内法所承认的。《1989年国际救助公约》和我国《海商法》均规定救助标的包括船舶、任何其他海上财产以及海洋环境，但不适用于军事船舶和政府公务船舶。

2. 被救物处于危险之中：

救助对象处于危险之中是构成海难救助的法律前提。这一要件有三层含义：第一，救助对象所遭遇的海上危险须为客观存在且无法避免，并非来自船长或船上其他负责人员的主观臆断。第二，从程度上来说，船长或船员不得不依赖于外来救助，方可使船舶、货物或其他财产摆脱海上危险。第三，海上危险发生的原因在所不问。无论是自然灾害、意外事故，还是救助对象的潜在缺陷，或者是船长、船员或其他受雇人员的故意或过失造成的危险（如船员将未熄灭的烟头扔进货仓导致船舶起火），均不影响海难救助的成立。

3. 救助行为是自愿行为：

该条件意味着海难救助适用自愿原则，它的适用着眼于救助人和被救助人双方。对救助方来说，其并非因为负有义务而进行救助，其不予救助亦不承担法律责任。需指出的是，救助人实施救助行为所需的自愿，是指救助人在海难事故发生之前不负有法定或合同约定的义务，海难事故发生后，救助人即使与被救助人签订救助合同，亦属于救助人自愿的范围。对于被救助方来说，其既有权接受救助，亦有权拒绝救助。

4. 救助须有效果：

海难救助严格遵循“无效果，无报酬”原则，这一原则经过长期实践，已经为各国普遍接受和认可。这里所说的“效果”，是指救助人实施的救助行为使得遇险船舶、货物或其他财产脱离危险，至少使一部分财产得到保全。但是，随着海难救助实践的发展演变，部分海难救助的成立不再以救助效果为条件，比如对环境污染的救助就是对“无效果，无报酬”原则的突破。

二、共同海损制度概述

（一）共同海损的定义

共同海损是指装载货物的船舶在海上航行过程中遭遇自然灾害、意外事故或其他特殊情况，船舶、货物及其他财产面临共同危险，为了船、货等财产的共同安全、免受或减少损害而有意的采取合理的避险措施所造成的特殊牺牲和支出的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。

（二）共同海损之构成要件

1.船、货和其他财产在同一个航次中遇到共同危险：

共同危险包括两层含义：首先，危险须为船、货和其他财产一同航行时所共同遇到的。船舶、货物和其他财产因分别属于不同的所有权人而存在不同的安全利益，但这些不同的安全利益又因同处于大海之上而形成了共同的安全利益。只有当共同的安全利益遇到共同的危险，一方受损，各方俱损的时候，才会出现以保护共同的安全利益为目的的共同海损。如果危险仅威胁到了部分财产，为该部分财产的利益而作出特别牺牲或者支出额外费用，不能被列为共同海损。其次，危险必须真实存在，即必须有船舶、货物和其他财产遭遇危险的客观事实。如船长基于主观判断或假设认为危险存在，从而采取措施或支出费用的，不构成共同海损。

2. 措施必须有意且合理：

所谓“有意”，即遇险船舶的船长或其他负责驾驶或管理船舶的船员主观上预见到采取避险措施会导致船舶或货物的损失，但为避免船货遭受更大的损失而主动实施的行为。

所谓“合理”，是指作出的牺牲未超出化解共同危险所必须的范围。如果船长或船员采取的措施超出合理范围，其他受益方有权对分摊请求提出抗辩。一项措施是否合理，需要根据特定危险状况下的外部条件、方案可行性、客观效果大小等因素进行综合判断。

3. 作出的牺牲和支出的费用必须是特殊的：

特殊牺牲和特殊费用系指正常航行中不会发生的损失或费用，它是船长或船员在应尽义务之外所采取的措施。例如船舶遭遇台风后，船长下令驶向挂靠港以外的避难港停靠，则进入避难港所支出的油耗、滞港费、修理费就属于特殊费用，应计入共同海损。

三、海难救助和共同海损制度之相同点

（一）均要求船舶、货物及其他财产处于危险之中

海难救助和共同海损都是以危险的存在作为前提，就“危险”的具体含义而言，两者在以下几个方面是一致的：

首先，危险必须发生在海上或与海洋相通的可航水域。《1989年国际救助公约》第1条第1款即规定救助作业须发生在可航水域或者其他水域。对于共同海损，我国《海商法》第193条和《2004约克-安特卫普规则》都规定危险须发生在同一海上航程中，这里所指的海上航程在实践中也包括了与海洋相通的可航水域。

其次，危险须客观存在或者无法避免。只有危险客观存在或无法避免时，才有必要采取海上救助或共同海损措施。不论危险大小，只要对船舶或其他财产的安全构成威胁，就符合海难救助或共同海损的前提条件。

最后，危险发生的原因在所不问。不管危险是自然灾害、意外事故引起，还是当事方的过失引起，均不影响海难救助和共同海损的构成。安特卫普规则规定：在同一海上航次中，即使由于一方当事人的故意或过失而造成牺牲或支出特别费用，也不影响该方当事人要求其他各方分摊共同海损的权利，无过错的其他当事人在分摊损失后，有权向存在故意或重大过失的当事人追偿。由此可知，一方过错并不影响共同海损的成立，只是赋予非过错方追偿权和抗辩权。

（二）均不同于民法中的不当得利

不当得利的构成要件为：没有法律上的根据，一方取得财产利益，因一方取得该利益而造成了另一方的损失。英国有些学者认为共同海损在性质上属于不当得利。如英国法学家F.D.Rose认为：“共同海损是不当得利返还法律制度的组成部分。”

但是，海难救助报酬请求权与不当得利返还请求权有两点不同：首先，法律规定海难救助报酬请求权的宗旨为鼓励救助，不当得利制度的宗旨是避免权利人的财产不正当的减少。其次，海难救助中，被救助方确实从救助行为中获得了一定的利益，但救助方除了支付一定的救助费用以外，并没有什么损失。

对于共同海损而言，虽然受益方取得了利益，但该利益与不当得利中的“一方取得财产利益”有所不同。不当得利中，“取得财产利益”既包括财产的积极增加，也包括消极增加。消极增加主要包括三种情形：（1）所负担的债务被不当的减少；（2）本应设定的权力负担未设定；（3）本应支出的费用没有支出。共同海损中，虽然受益人的财产未遭受损失，但不属于上述三种情形。

四、海难救助和共同海损的不同

（一）实施海难救助和共同海损的主体不同

实施共同海损行为的主体是遇险船舶的船长或船员，海难救助行为的实施主体则是遇险船舶以外的第三方。

（二）“效果”的含义不同

由于共同海损的分摊遵循“残存主义”原则，所以共同海损行为有效果指的是航程终止时，船舶和货物尚有部分残存价值，即至少有一方的财产在共同海损行为中得到了保全。

海难救助对效果的要求相对较低，既包括直接效果，也包括间接效果，甚至还有无形效果。在英国法中，无形效果被称为“有效服务”。比如船舶着火，救助方虽无力灭火，但一直在遇难船舶旁边护航，虽未作出有形的效果，但仍有权请求救助报酬，因为救助方至少在精神上给予了被救助方以援救。

（三）效果对请求权的影响不同

共同海损中，船长、船员采取措施后具有效果，即船货得以部分保全，方可请求其他受益方分摊损失。海难救助虽以“无效果，无报酬”为原则，但也有例外，即在特别补偿的情况下（救助方救助船舶和船上货物的同时，也对环境进行了救助），即使救助环境没有效果，只要救助方所支付的救助费用大于其有权取得的救助报酬，救助方仍然有权要求被救助方支付特别补偿。这一制度设计是对“无效果，无报酬”原则的突破，其目的是为了鼓励救助方积极从事环境救助，防止大规模的海洋环境污染。

（四）危险针对的标的不同

从国际公约以及国内法中可以看出，海难救助中危险所针对的标的与共同海损中危险所针对的标的有所不同。

如果只是某一利益方的财产遭遇危险，救助方对该财产进行了救助，则救助行为就与其他利益方无关，只有获救财产的利害关系人有支付救助报酬的义务，利害关系人所支付的救助报酬可以被列入单独海损的范畴。

如果船舶和船上所有货物都遭遇了危险，船长、船员在无其他合理措施可供选择的情况下，为了船货的共同安全，向邻近船只请求救助，如果救助成功，救助方享有救助报酬请求权。这种情形下，船长、船员所采取的请求救助措施已经构成了共同海损行为，救助报酬应计入共同海损费用中，由所有受益方分摊。

（五）确定海难救助报酬和共同海损分摊费用所依据的原则不同

海难救助报酬的确定首先遵循的是救助报酬不得超过获救财产价值的原则。其次，海难救助报酬的确定还应当遵循鼓励救助原则，特别补偿制度就是该原则的典型体现。

共同海损分摊金额的确定所遵循的原则是“残存主义”，即各受益财产的分摊责任不应当超过其分摊价值。如果船货全损，则损失方对所有受益方的共同海损之债将归于消灭。因此，有人认为，共同海损之债是一种附有以获救财产（受益财产）的灭失为解除条件的债。

五、结语

海難救助和共同海损在海商法中都有着悠久的历史，各自都有其产生和发展的过程。对这两种制度加以研究，有助于我们更加准确的把握两者的本质和区别，从而将这两种制度在实践中准确加以运用，最大限度的平衡承运人、托运人和保险人之间的利益。

注释：

英国法律承认对人实施救助有报酬请求权，但国际公约、德国、日本商法以及我国海商法均不承认有报酬请求权，除非救助财产的同时也救助了人命。

F.D.Rose， General Average Law and Practice， 2nd ed， Informa Law from Routledge， 2005.679.

参考文献：

[1]司玉琢主编.海商法（第三版）.法律出版社.2012.

[2]胡正良主编.海事法.北京大学出版社.2009.

[3]江平主编.民法学（第一版）.中国政法大学出版社.2007.

[4]张湘兰主编.海商法（第二版）.武汉大学出版社.2014.

[5]Julian Cooke and Richard Cornah， The Law of General Average and the York-Antwerp Rules， 13rd， Sweet & Maxwell， 2008.