拉萨市交通拥堵原因及对策研究

马 蝶

(西藏警官高等专科学校，拉萨 850000)

拉萨市交通拥堵原因及对策研究

马 蝶

(西藏警官高等专科学校，拉萨 850000)

近年来，随着城镇化进程的加快，机动车保有量飞速上涨，交通拥堵问题已成为困扰各大城市的突出难题。本文以拉萨市为例，深入分析拉萨市交通拥堵成因，参考国内外先进经验并结合拉萨市实际情况提出建议及对策，以期能够解决拉萨市交通拥堵问题。

拉萨市；交通拥堵原因；对策分析

拉萨市作为西藏自治区政治、经济、文化中心，肩负着带动全区社会经济健康发展的重任，其交通压力之大不言而喻。截至2016年7月，拉萨市机动车保有量达到197 759台次，并以每年2万～2.5万台次的速度递增。随着拉萨市机动车保有量的快速增长，道路交通拥堵问题愈加凸显。

1 国内外优秀经验

60年代开始，世界上很多城市相继出现交通拥堵现象，各大城市都在积极寻求解决办法。在此将众学者的思路统归起来，大致分为以下四类：

1.1 当斯定律

交通管理专家当斯(DOWNS)在对交通拥堵问题及道路供给关系进行研究后提出：在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下，新建的道路设施总是会诱发新的交通量，就会导致交通需求总是倾向于超过交通供给，进而产生新的道路拥堵情况。

从理论上讲，新建的道路会增加交通供给，不断进行道路建设最后总是能达到供需平衡的状态。但这仅是就理论而言，在现实生活中难以实现，原因大致有以下两点：一是通过当斯定律可知，通过道路建设增加了交通供给、减少了出行时间，那么会诱导人们更多的购买车辆或者选择驾车出行，从而带来新的交通量增加，引起新的交通拥堵。二是修路需要大量的时间、金钱以及人力，不可能无限投入，并且随着城市的进一步发展，城市内可供修路的面积也会进一步受到限制。

1.2 交通系统管理(TSM)

交通系统管理是将汽车、公共交通、出租车、行人及非机动车等看作城市交通运输系统的多个组成部分，在充分利用现有交通设施的基础上对其进行低成本改造，提高现有交通系统的容量、效率、安全性及服务水平，让现有交通设施发挥最大效益的综合治理方案。但是随着时间的推移，交通系统管理能发挥的作用越来越有限，仅靠对现有交通设施的优化改造无法对不断恶化的交通拥堵问题发挥太大作用。

1.3 交通需求管理(TDM)

交通需求管理是引导人们采用科学的出行方法并理智使用现有道路交通资源。可以概括定义为：通过影响出行者的行为达到减少或重新分配出行对空间和时间需求的目的。从本质上来说是对交通需求的发生量进行控制，并对交通需求的分布进行引导，从而达到平衡交通供需关系的目地。

最常采用的交通需求管理措施有：尾号限行、车辆准入限制、道路拥挤收费、错时上下班制度、HOV(high Occupancy Vehicle)优先，等等。

1.4 智能交通(ITS)

智能交通是依托先进的信息技术、电子传感技术、电子控制技术及计算机处理技术等建立起来的综合运输和管理系统。通过采用智能交通的相关技术，经过充分的信息交互从而达到人、车、路、环境的最佳结合，实现提高效率及安全性并降低能耗的目地。虽然各国智能交通体系划分不尽相同，但大致包含以下几个部分：先进的交通信息系统(ATIS)、先进的交通管理系统(ATMS)、先进的公共交通系统(APTS)、先进的车辆控制系统(AVCS)、货运管理系统、电子收费系统(ETC)以及紧急救援系统(EMS)。

2 拉萨市交通拥堵现状及成因分析

2.1 拉萨市道路交通拥堵现状

拉萨市位于西藏中南部,东西长约277 km，南北宽约202 km，北面环山，南面临河。截至2016年7月，拉萨市机动车保有量达到197 759台次，中心城区交通流量逐渐接近或达到饱和。一座城市交通瘫痪的临界点是机动车通行时速8 km，高峰时段拉萨市中心城区主干道路平均车速仅15～20 km/h，部分路段、部分时段甚至仅约15 km/h。

2.2 拉萨市道路交通拥堵成因分析

2.2.1 地形条件限制路网发展

拉萨市主城区北面环山、南面临河的地理条件限制了城区的路网发展，导致东西方向城市主干道交通压力过大。虽然随着拉萨市“二环、七横、九纵”城市交通骨架网络的构建，拉萨市道路交通状况将得到部分改善，但参考前文提到过的当斯定律可得知其对于缓解交通拥堵能起到的作用微乎其微。再加上近几年拉萨市机动车保有量飞速增长导致供需关系的极度不平衡，从而造成交通拥堵现象。

2.2.2 城市规划布局的不合理

拉萨市作为西藏自治区的首府，其城市规划较为先进，但就整体情况而言仍存在一些不足。拉萨市是以布达拉宫和大昭寺为中心而建立起来的历史文化名城，老城区仅占拉萨市建成区面积的2%左右，但却是人流聚集区，每年旅游旺季时更是人满为患。拉萨市已于2009年制订了《拉萨市城市总体规划(2009—2020)》并获国务院批准实施。其明确了拉萨中心城区 “东延西扩南跨、一城两岸三区”的空间结构，希望能将人口与功能从旧城区逐步向外疏散，解决这一方面的问题。

2.2.3 道路交通组织设计的不合理

信号交叉口是一个城市交通拥堵的节点，也是城市交通的瓶颈。所以信号交叉口是否畅通对整个路段、区域通行状况的重要性不言而喻。就笔者实地调查发现，拉萨市许多信号交叉口的交通组织设计并不科学。一方面，就渠化设计而言，交叉口渠化设计的作用是明确不同交通流之间的空间路权，并在空间上控制冲突点的位置、尽量减少冲突点的个数，而拉萨市的某些路口并未注意在时间或空间上将行人、非机动车与机动车分离开来，从而导致了较为严重的混合交通情况。

另一方面，就信号设计而言，它能从时间上有效减少路口内冲突点，并明确不同流向、不同种类交通流通过路口的时间路权。拉萨市某些信号交叉口对相互冲突的两组交通流同时进行放行，未达到规避冲突点的目的。同时，在进行信号相位方案设计时，未充分考虑行人的通行权，侧面也导致了部分行人不遵守信号规则、随意乱穿马路，扰乱交通秩序的状况。拉萨市的信号交叉口多采用定周期控制的信号控制方式，这种控制方式虽然可以按照一天不同时段的交通量(如：高峰时段或平峰时段等)来采取多段式控制方式，但当交通情况变得无规律或有突发事故时，定周期控制方式的作用就不大了。

2.2.4 “停车难”问题日益突出

机动车保有量飞速增长的同时也带来了停车泊位的愈加紧缺。各大城市在面对日益严重的交通拥堵状况时都斥巨资改善动态交通拥堵的状况，但对静态交通的重视程度明显不够。停车泊位的缺失，一方面会导致一些驾驶员在选择机动车出行方式时由于找不到停车位而选择在路边随意占道停车，另一方面为缓解“停车难”现象，交管部门采取一系列行政措施，牺牲行人、非机动车的路权，在主、次干道的两侧以及非机动车道上尽可能多地划设停车泊位。这是诸多城市在面对“停车难”问题时的通病，拉萨市目前也是这种状况。这样做虽然可以在一定程度上缓解停车泊位短缺的困境，但与此同时，由于路侧停满各种车辆从而导致了道路变得更加拥堵难行，而非机动车道停满车辆后也影响了市民的绿色出行。

2.2.5 市民交通安全意识、交通规则意识淡薄

要想保障道路的安全畅通，需要综合考虑人、车、路、环境等各方面因素的影响。对于交通四要素之一的“人”而言，许多人的交通安全意识薄弱、交通规则意识不强，交通违法行为频发。就拉萨市而言，大致有以下交通违法现象：非机动车在机动车道上任意穿梭，不顾信号灯指挥，不按规定而随意停放；行人不按信号灯指示通行，随意横穿公路；机动车在行驶过程中随意变道、超车、抢行等现象频发。

3 拉萨市道路交通拥堵解决对策

3.1 加强交通组织优化设计

要想缓解拉萨市的交通拥堵现状，首先要最大限度地利用现有的道路交通资源，提高拉萨市各交叉口、路段、区域的通行能力，减少通行延误及排队长度。

交通组织优化设计主要包括：路口放行方法的确定、渠化设计、信号设计及其他配套设计，从而形成综合优化方案。路口放行方法指路口机动车与非机动车放行方法的组合。拉萨市是典型的混合交通流，非机动车占很大比例，据此可采用空间分离放行法、时空分离放行法或综合放行法，时间分离放行法仅能满足较少非机动通行，因此不推荐选用。就渠化设计方面而言，在此主要讨论标志标线及交通岛。标志标线要注意其设置应合乎规范，做到合理清晰地给交通参与者提供引导。如：模糊破损的路面标线应及时补划、注意标志标线的连续性和配套性以及避免过多的标志标线混淆交通参与者的信息接收。信号设计方面，应避免同时放行相冲突的两组交通流，造成不必要的行车延误。还可以考虑在主干道实行“绿波带”信号控制，尤其是平峰时段。在控制方式上，可以在交通量变化大且不规则的交叉口选用感应控制方式，以避免信号周期的浪费。

3.2 加快停车场规划与建设

动态交通和静态交通都是道路通行非常重要的两个组成部分，作为静态交通最主要的停车管理在缓解城市交通拥堵中具有十分重要的作用。根据拉萨市的实际状况，提出以下对策以解决“停车难”问题：一是充分利用空间资源，积极发展立体停车，扩大停车泊位的供给。二是重视配建停车位的建设，杜绝配建不达标从而把应由配建停车场解决的停车问题推向社会。三是重视路内停车泊位的规划利用。但在设置路面临时停车泊位的同时需要注意做好严格的监管及规范的惩罚教育，以避免不文明的违章停车现象。此外，还可以制定政策，针对不同区域收取不同的停车管理费用。

3.3 加快交通智能化、信息化建设

现代科技的飞速发展，衍生出智能交通这一新的交通拥堵治理措施。传统的交通拥堵治理手段具有一定的滞后性，无法预先、及时掌握城市的交通信息，而智能交通的很大一部分功效就在于其能借助先进的信息技术、传感器技术及计算机技术等，对路面车辆行驶信息进行收集与处理，最后实现信息的相对对称。交管部门可以利用获得的实时路况信息实现对路面的实时管控，并将路况信息通过3G移动信息或光纤通信等技术渠道发布出去，帮助出行者优化出行路线或进行车辆分流。在此基础上所形成的大量历史数据可汇总到数据库中，形成交通管理的“大数据”，然后凭借“大数据”了解市民出行需求从而进行预测，还可以据此提高城市规划及相关政策的科学合理性。

3.4 坚持大力推行“公交优先”

国务院曾发布过《关于城市优先发展公共交通的指导意见》，其中明确指出：城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点，优先发展公共交通是缓解交通拥堵、转变城市交通发展方式、提升人民群众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求，是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。

要彻底贯彻落实公交优先政策，首先，要保证其在道路通行上具有优先性，不能使公交专用道闲置或存在其他社会车辆随意占用公交专用道现象。其次，公共交通服务质量的好坏及其便捷性程度是影响市民出行选择何种交通方式的最主要原因，如果公共交通能具有很好的舒适度及便捷性的话，那么选择公交出行的民众自然会增加，就能达到以较少道路资源为更多人服务的目的。最后，还应积极拓展智能交通在公交运营方面的作用，如：可在公交站点增设显示器以及自主研究开发或与其他公司携手开发专用APP，便于广大市民更快捷方便的掌握公交班次、到达时间及运营路线等。

3.5 加强交通安全意识宣传与教育

一是多种渠道广泛普及《道路交通安全法》、《中华人民共和国道路管理条例》等相关交通法规知识及交通安全知识，提升民众的文明守法意识。二是加大相关部门及媒体的监督力度。对于违反规章制度的行为要严格依法规范化处理，对于扰乱交通秩序的不文明行为要积极曝光，起到威慑警示作用。三是将交通安全宣传教育视为一个长期且系统的工程，有体系、有针对性地去开展。

4 结语

交通拥堵治理是一项系统工程，需要分析其具体成因，因地制宜选取适当策略，实现缓堵保畅的目的。最重要的还是要从确保社会公平、道路资源分配的合理性出发，使所有人都能得到相对满意的通行体验，促进社会和谐，实现道路通行的可持续发展。

[1] 刘颖南.深圳市交通拥堵问题研究对策[D].南京:南京大学，2014.

[2] 国务院.关于城市优先发展公共交通的指导意见[R].2012.

[3] 张平.关于缓解城市交通拥堵问题的思考[J].公安交通，2012，(07)：34-37.

[4] 赵娜，袁家斌，徐晗.智能交通系统综述[J].计算机科学，2014，(11):7 -11.

[5] 丁立民，张恬亚.论交通拥堵治理之“道”[J].中国人民公安大学学报(自然科学版)，2013，19(03)：31-35.

Study on the causes and countermeasures of traffic congestion in Lhasa

MA Die

(Tibet Police Academy, Lhasa 850000, China)

In recent years, with the acceleration of urbanization process, the rapid increase in motor vehicle ownership and traffic congestion has become a major problem plaguing the major cities. This paper takes Lhasa as an example to analyze the causes of traffic congestion in Lhasa, and draws lessons from the actual situation at home and abroad and puts forward suggestions and countermeasures so as to solve the traffic congestion problem in Lhasa.

Lhasa; Traffic congestion; Countermeasures analysis

U491.26

： B

： 1674-8646(2017)16-0178-03

2017-05-28

马蝶(1994-)，女，学士，助教。