载货型教学实习船规范适用问题

杨博，曹山林，徐芝良

载货型教学实习船规范适用问题

杨博，曹山林，徐芝良

以30 000 DWT载货教学实习船为例，介绍无限航区干货运输兼教学实习功能的船舶设计若干适用规范，包括稳性与分舱、防火、救生、偶尔装运散装干货、海员起居舱室等，对部分适用规范的适用性进行分析，以期能够同时兼顾船舶安全和规范适用的合理性。在稳性与分舱、防火分隔方面，规范对特种用途船的要求较高，在救生设备配置、海员起居舱室设计方面，对货船的要求较高。

实习船；规范；特种用途船；破舱稳性；劳工公约

载货型教学实习船同时具备训练船和普通干货船的特征，应当同时满足规范对训练船和普通干货船的要求，从安全性角度考虑，应满足二者中的较高要求。上海船舶研究设计院在2013年为大连海事大学开发设计了30 000 DWT载货教学实习船。以该船为例，阐述无限航区载货教学实习船的若干规范适用问题，并对一些适用规范进行分析和探讨。

1 船舶基本概况

30 000 DWT载货教学实习船作为教学实习船，主要用于航海类专业的教学和实习，并可进行航海科学与技术、轮机工程、环境工程和交通信息工程与控制等学科的科学研究和实验；作为载货船，是一艘单机单桨、低速柴油机推进的现代化超灵便型多用途船，适用于装运谷物、煤、金属浓缩物、盐、糖、袋装水泥以及碎金属和矿石等散货，棉花及其他农副产品、钢卷、木材等杂物，以及重大成套工程设备和集装箱。船舶效果图见图1。

2 规范适用问题

该船铺龙骨日期为2014年11月26日，必须满足所有适用于2015年1月1日之前铺龙骨的强制性国际公约、规则和船级社规范，其中包括船东因特殊需求而提出的要求等。

总长199．80m型宽27．80m型深15．50m结构吃水11．00m载重量约30000t续航力15000nmile定员136人

注：定员包含船员31人，见习船员8人，教师6人，引水员1人，实习生90人。

2.1 公约及规则

该船申请中国船级社(CCS)的普通干货船(general dry cargo ship)和训练船(training ship)船舶类型附加标志，根据MSC.266(84)决议通过的《特种用途船安全规则(2008)》(简称《2008 SPS规则》)[1]，训练船属特种用途船，因此需要同时满足适用于干货船和特种用途船的国际公约及规则。

《2008 SPS规则》根据特种人员的多少，对《海上人命安全公约》(简称SOLAS)各条款的适用情况做出了明确要求，见表2。该船定员135人，按列“60人≤定员<240人”。

表2 SOLA条款适用情况

2010年6月IMO颁布了MSC.1/Circ.1352通函，批准了《集装箱绑扎规则》(简称《CSS规则》)修正案[2]，适用于2015年1月1日以后铺龙骨且甲板上装运集装箱的船舶。该船设计满足修正案，可以保证在集装箱绑扎操作方面的安全。

MSC.337(91)决议通过的《船上噪声等级规则》[3]自2014年7月1日起生效，适用于2015年1月1日以后铺龙骨且大于1 600总吨的船舶。该船的噪声控制参照该规则要求执行，以保证教学实习的舒适性。

2.2 规范和法规

该船需要满足中国船级社《钢质海船入级规范2012》及修改通报，《材料与焊接规范2012》《绿色船舶规范》，以及中华人民共和国海事局《国际航行海船法定检验技术规则2008》及修改通报。

该船申请了Clean、FTP、BWMP、Green Ship II、Crew Accommodation(MLC)、GWC、AFS、NEC(II)、GPR、BWMS、AMPS环保标志。根据《绿色船舶规范》[4]对Green Ship II的要求，应满足《2004年国际船舶压载水及沉积物控制和管理公约》、《2009年香港国际安全与环境无害化拆船公约》[5]和《海事劳工公约2006》[6]。

3 适用规范问题

3.1 稳性与分舱分析研究

3.1.1 破舱稳性

该船的破舱稳性需要同时满足对货船和对特种用途船的要求。作为货船，按照SOLAS新概率破舱方法[7]对货船的要求；作为特种用途船，根据2008 SPS规则[8]，按照SOLAS新概率破舱方法对客船的要求，但要求的分舱指数R根据定员多少进行折减，如下。

1)载运240人或以上，R值定为1.0R。

2)载运不超过60人，R值定为0.8R。

3)载运超过60人(但不超过240人)，在上述1)和2)给出的R值之间用线性内插法确定R。

按客船要求的分舱指数R计算为0.603 13。

如果该船按照货船计算R为0.636 16。

可见，该船作为特种用途船要求的分舱指数0.603 13比作为货船的0.636 16略低，但各吃水的部分指数提高很多。另外，SOLAS新概率破舱生存概率计算，客船比货船要求更加严格。

3.1.2 安全返港

根据表2，该船不需要满足SOLAS公约第II-1/8-1条(客船进水事故后的系统性能)，即安全返港的事故进水要求[9]。2012年6月13日，IMO发布了MSC.1/Circ.1422通函，对2008 SPS规则进行了统一解释，明确SOLAS公约第II-2/21条(安全返回港口和安全区域)和第II-2/22条(船舶有序撤离和弃船)仅适用于定员超过240人的特种用途船。

但通函并未提及SOLAS公约第II-2/23条(客船安全中心)，据表1该船消防应按照载客不超过36人的客船要求，因此，需要按照第II-2/23条设计安全中心。

3.1.3 舱壁甲板以下水密舱壁上的开口

特种用途船需要满足SOLAS公约第II-1/13条(客船舱壁甲板以下水密舱壁上的开口)。该条规定舱壁甲板以下的水密门应为动力滑动式且在横向1/5船宽破损区域之外。

非航行状态下，为了方便人员在舷侧空舱之间的交通，设计之初考虑在各空舱之间水密横舱壁上设铰链式水密门。在干货船上这样的设计是允许的，但该船是特种用途船，需要满足SOLAS公约第II-1/13条，即使改成滑动式水密门也无法避开1/5船宽破损区域，因此最终将铰链式水密门修改为水密人孔盖，增加了人员在舷侧空舱之间交通的不便。

笔者认为，SOLAS公约的该条规定适用于具有干货船特征的特种用途船。客船舱壁甲板以下的水密门在特殊情况下允许偶尔打开且要求快速关闭，需要采用动力滑动式水密门，但该教学实习船货舱区域舷侧空舱之间的水密门在航行时不允许打开，以保证内部开口的水密完整性，仅在码头或船坞时允许打开，因此可以参照对货船的要求，即仅航行时使用的门为滑动水密门，海上保持永久关闭的可以做成铰链式水密门/水密小舱盖带驾驶室指示，并张贴“保持关闭”警告牌。

3.2 防火分隔研究

参见表2，该船防火应按照《2008 SPS规则》对载运60人以上但不超过240人等效的载客不超过36人客船的有关要求进行设计，相关系统和设备应符合《国际消防安全系统规则》和《国际耐火试验程序应用规则》。

SOLAS公约规定载客不超过36人的客船，主竖区应进行A级分隔，主竖区的长度和宽度最大可延伸至48 m，但在任一层甲板上主竖区的总面积不得大于1 600 m2。该船尾楼及甲板室的形状具有货船的特征，只设一个主竖区，从上甲板至桥楼甲板，共8层，形成一个A级分隔的环围，主竖区位于#-7至#48，最大长度为39.40 m，最大面积为1 015 m2，满足SOLAS公约主竖区的要求。

SOLAS公约要求客船舱壁甲板以上，每一主竖区应至少设有2条脱险通道，其中至少1条通往形成垂直脱险通道的梯道。该船共设4条脱险通道，内部2条梯道环围，外部2条露天梯道。另外，自梯道环围至救生艇/筏登乘区域的通道的保护，应通过直接保护或相应梯道环围耐火完整性和隔热等级的受保护内部通道实现。该船在A甲板登乘救生艇，A甲板内部走廊便成为如是通道，走廊围壁须设计成A级以上防火分隔，走廊上住舱的门须设计成“A-0”级防火门。

SOLAS公约II-2第9条4.1.3.3面向救生设备、登乘和集合点、外部梯道和用作脱险通道的开敞甲板的窗，以及位于救生筏和撤离滑道登乘区以下的窗，应具有表9.1要求的耐火完整性。按照SOLAS公约表9.1要求，该船这些位置的窗均设计为“A-60”级防火，位于救生艇筏登乘区下方的窗设计为“A-30”级防火。

脱险通道的布置和撤离分析应按照《国际消防安全系统规则》和MSC.1/Circ.1238通函《新客船和现有客船撤离分析指南》。

3.3 救生设备配置研究

该船由于同时申请货船和训练船的船级符号，救生艇筏的配备既要满足对货船的要求，也要满足对定员超过60人特种用途船的要求，见表3。

表3表明，货船救生艇筏的要求明显高于客船，该载货教学实习船定员较多，该船的分舱、稳性和防火等均按照要求更高的客船进行设计，已将安全性提高很多，仅按客船要求配备救生艇筏是可以接受的，是否有必要将救生从客船提高到货船值得商榷。

表3 规范对救生艇筏要求及实船配备

3.4 偶尔运输散装干货研究

2008年11月28日，IMO通过了MSC.277(85)《“散货船”定义的澄清和非散货船偶尔装运散装干货的SOLAS应用指南》，适用于对2010年7月1日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的偶尔运输散装干货的船舶。目前该决议并非所有挂旗国接受和强制要求实施。中国海事局将该决议纳入了《国际航行海船法定法定检验技术规则》2010年修改通报并要求执行，适用于2010年5月1日及以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶。该船可以装运散货，悬挂中国旗，需要满足该决议的要求，即适用SOLAS公约II-1/3-2.2条、XII/6.2条、XII/6.3条、XII/6.4条、XII/10条、XII/11条、XII/12条和XII/13条。其中，XII/6.2条要求货舱区外壳板和内壳板在任何横剖面处的间距不得小于1 000 mm，且根据第II-1/3-6条及检查通道技术规定，双舷侧结构应留有检查通道。

3.5 海员起居舱室设计研究

《海事劳工公约2006》(简称MLC2006)于2013年8月20日生效，与船舶构造和设备有关的要求仅适用于挂旗国生效之日以后铺龙骨的船舶。虽然当时中国尚未成为缔约国，但考虑到该船可能在中国缔约并生效以后铺龙骨，因此，申请了CCS附加船级符号Crew Accommodation(MLC)，须满足《海事劳工公约2006》。

MLC2006标题3规则3.1对起居舱室和娱乐设施做出了要求，标准A部分为强制性的规定，导则B部分是非强制性的指南，港口国检查不涉及B部分，但缔约的挂旗国应对B部分予以充分的考虑。该船按照A和B部分进行设计，卧室和餐厅均有合适的自然采光，有关卧室要求和实船设计详见表4。

表4 MLC2006卧室要求及实船设计

该船设高级船员餐厅、普通船员餐厅和实习生餐厅，每个餐厅地板面积均满足MLC2006要求。另外，中国海事局《国际航行海船法定检验技术规则》对后勤部门人员超过5人的5 000总吨及以上的船舶要求设置单独的餐厅，据此，该船还配备了值班餐厅。

餐厅人均地板面积不少于1.5 m2的要求给90人实习生餐厅的设计带来很大的困难，如果能够放宽此项要求，将给舱室设计释放更多的自由空间，让设计变得更加合理。同时，笔者认为放宽此项要求也是可以被接受的，原因在于MLC2006中所述的海员是指以任何职务受雇或从业或工作的人员，不仅是与船舶航行、安全操作和服务有关的人员，也包括船东雇佣在船上从业和工作的人员，例如工程船上承担海上施工的人员[10]。该教学实习船作为特种用途船，船上的教师可以被理解为MLC2006的海员，但实习学生(尚未毕业)从某种意义上被理解为乘客更合适。

4 结论

综上，在稳性与分舱、防火分隔方面，规范对特种用途船的要求较高，例如参照客船的概率破舱要求核算破舱稳性、舱壁甲板以下水密舱壁上的开口按照对客船的要求、防火按照2008 SPS规则对载运60人以上但不超过240人等效的客船要求进行设计等；在救生设备配置、海员起居舱室设计方面，对货船的要求较高，例如每舷按照100%定员分别配备救生艇和救生筏、餐厅人均地板面积不少于1.5 m2等。载货教学实习船既是货船也是特种用途船，需要满足二者中的较高要求。但笔者认为，分舱、稳性和防火等均按照要求更高的客船进行设计，是否有必要将救生设备的配置从客船提高到货船值得商榷。另外，载货型教学实习船在船型和船上人员方面存在一定的特殊性，船上的教师可以被理解为MLC2006的海员，但实习学生(尚未毕业)从某种意义上被理解为乘客更合适，可以适当放宽实习生餐厅人均地板面积不少于1.5 m2的要求。

[1] 国际海事组织.特种用途船安全规则[S].IMO,2008.

[2] 邓恺,张代龙,龙潺.CSS规则修正案解读及其对集装箱船设计的影响[J].船舶与海洋工程,2014(2):53-57.

[3] 黄志远.新规背景下的噪声控制技术应用[J].船海工程,2014,43(3):95-98.

[4] 中国船级社.绿色船舶规范[S].CCS,2012.

[5] 林福泉,陈华荣.关于《香港公约》的履约情况及对策分析[J].船海工程,2014,43(6):192-195.

[6] 国际劳工组织.海事劳工公约[S].ILO,2006.

[7] 杨世知,郑迎革,王磊.船舶破损稳性最新要求及检验评估[J].船海工程,2013,42(3):7-12.

[8] 孙小江.最新特种用途船安全规则对分舱设计的影响分析[J].船舶与海洋工程,2014(2):58-61,78.

[9] 顾一清.安全返港的相关要求及对电气设计的影响[J].船舶设计通讯,2013(135):62-66.

[10] 毛欣维.2006年海事劳工公约解读系列之二[J].中国船检,2009(10):100-103.

(上海船舶研究设计院,上海 201203)

Rules Applicability Research for Cargo Type Training Ship

YANG Bo, CAO Shan-lin, XU Zhi-liang

(Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute, Shanghai 201203, China)

For the safety and rules application for cargo type training ship, taking the research and design of 30 000 DWT cargo training ship for instance, some rules application problems of ship design for ocean-going general dry cargo ship that double as training ship were introduced, including stability and subdivision, fire protection, life-saving appliance, carrying dry cargoes in bulk occasionally, crew accommodation, etc. Some problems were researched and discussed to get ship safety and rules application reasonableness. In terms of stability, subdivision and fire protection, rules of special purpose ship are stricter, in terms of life-saving appliance and crew accommodation, rules of dry cargo ship are stricter.

training ship; rules; special purpose ships; damage stability; labor convention

10.3963/j.issn.1671-7953.2017.01.007

2016-05-20

杨博(1981—)，男，硕士，高级工程师研究方向:船舶总体设计和研发

U662.1

A

1671-7953(2017)01-0027-05

修回日期：2016-06-13