远岸岛交通方式结构影响因素

刘霄，段爱华，方金灿

（中交第二航务工程局有限公司，湖北 武汉 430040）

远岸岛交通方式结构影响因素

刘霄，段爱华，方金灿*

（中交第二航务工程局有限公司，湖北 武汉 430040）

在分析对比远岸岛各交通方式特性的基础上，对远岸岛功能开发定位、空间结构、围填海平面形态、生态环境容量等交通方式结构主要影响因素进行分析。提出了远岸岛交通方式结构设计的总体模型和思路，并提出相关建议，为未来远岸岛交通规划设计提供一定的参考借鉴作用。

远岸岛；交通方式结构；影响因素

0 引言

随着陆地人口、资源和环境压力的持续增大，发展海洋经济已成为国际共识，早在20世纪90年代就有学者提出以岛屿为依托建设“海洋第二经济带”的设想[1]。近年来，我国近海海洋资源开发接近极限，而距离大陆较远的远岸岛开发较少，其具有的高度开发价值引起了世界各国的广泛关注，它已逐步成为发展海洋经济的重要领域和支点。远岸岛由于距离大陆较远（大于100 km）[2]、基础设施较差、资源依托薄弱，交通成为制约其开发发展的首要因素，发展合理有效的远岸岛交通势在必行。远岸岛交通方式结构是表征远岸岛交通发展整体水平的重要标志，也是远岸岛交通发展的主要目标之一，对远岸岛交通规划、建设、运营和管理具有非常重要的指导作用，针对远岸岛交通方式结构的研究非常有必要。

目前，我国海岛的研究领域涉及海岛宏观概述、海岛开发的环境影响和评价体系等，以及海岛价值体系、生态旅游、开发的时空顺序等的研究[3]，对于远岸岛交通方式结构研究极少。本文将着眼于远岸岛交通方式结构，对其主要影响因素进行分析研究，并提出设计模型和思路。

1 远岸岛各交通方式特性分析及比较

远岸岛交通体系分为外部交通和内部交通，根据实际情况，本文只考虑几种出行常采用的交通方式。其中，外部交通方式主要包括公路、铁路、水运和航空4种交通方式，受限于地理位置，公路和铁路在此不考虑。而内部交通方式主要包括公共交通和个体交通，其中公共交通主要包括出租车、公交、轨道交通等，个体交通主要包括步行、自行车、私人小汽车等。

1.1 交通方式特性分析

各交通方式的优缺点及其在交通方式结构的作用如表1所示。

1.2 各交通方式特性比较

各交通方式的特性[4-7]比较如表2所示。

表1 远岸岛各交通方式特性Table 1 The characteristics of different traffic modes in the far-shore island

表2 各交通方式特性比较Table 2 The characteristic comparison of different traffic modes

2 远岸岛交通方式结构影响因素分析

2.1 功能开发定位

远岸岛的功能开发定位是交通方式结构的关键因素。功能开发定位的不同，交通方式结构必然不同。根据我国2011年公布的首批无居民海岛开发名录，待开发无居民海岛用地主导功能主要包括旅游、休闲娱乐、交通运输、公共服务、渔业、农林渔业、科研、仓储、工业等。因此，根据功能开发定位的不同，远岸岛可分为社会服务型、商业开发型和工业开发型，工业用途往往是有特定需求时开发，本文暂不考虑。社会服务型主要功能包括远海渔业、科研开发利用、港口服务等。商业开发型主要指旅游开发。

对于社会服务型远岸岛，其交通需求较单一，但交能需求可能会比较大。如主导功能为鲜活海水产品或海上牧场的远岸岛，每天要运送大量的海产品至需求地，基于成本的考虑，其主导交通方式为水运，而步行、自行车等交通方式则成为岛内人员的辅助交通方式。

对于商业开发型远岸岛，其主导功能为旅游开发，人员往来频繁，交通需求旺盛且多样化。但必须指出的是，远岸岛旅游交通具有明显的区域性和不均衡性[3]，其外部交通决定着总客源量，内部交通决定着能否保持旅游交通各种类旅游客运量的相对均衡，保证旅游者在旅游目的地内正常流动和分流。因此，外部交通方面，水运和航空是主导交通方式；内部交通方面，步行、自行车、常规公交（包括观光巴士）、出租车则成为主导交通方式，表3列出不同功能开发定位的远岸岛交通方式选择。

表3 不同功能开发定位的远岸岛交通方式选择Table 3 Traffic mode choice of different functionaldevelopment orientation in the far-shore island

2.2 空间结构

2.2.1 用地规模

远岸岛用地规模越大，人口越多，必然导致居民平均出行距离的增大，居民采用步行和自行车方式的出行比例会大大减小，而采用公共交通方式出行比例会增加。同时，人口密度对远岸岛公共交通的服务方式、服务水平及吸引力也具有很强的约束或支持作用，对于用地紧张、人口密度高的情况不适合大量发展占用城市道路面积相对较多的私人小汽车和出租车交通，而更应大力发展公共交通。

2.2.2 空间布局形态

与大陆城市一样，远岸岛空间布局形态主要有单中心团状、多中心组团式、多中心带状、带状轴向式等多种类型。

单中心团状城市中心区的交通量一般占全市总交通量的30%～35%[8]，其交通组织难度较大，必须全方位考虑，要特别注重各交通方式的衔接。多中心组团式城市的各中心之间一般依靠公交、轨道等大运量交通方式进行串联，各中心内部的交通组织则类似于单中心团状布局形态。多中心带状和带状轴向式则会导致居民出行距离的增加，交通方式以私人小汽车和公共交通方式为主，适宜在轴方向的交通走廊上布置大运量快速交通方式，如轨道交通。

总的来说，分散、多中心的空间布局形态，交通方式结构呈现出步行、自行车发展程度低，公共交通、私人小汽车则发展程度较高的特点。而集中型的空间布局形态，呈现高密度、簇状发展特征，步行、自行车、公交及其它交通方式均可充分发挥自己的优势满足不同出行需求。对于远岸岛而言，一般为单中心团状布局形态，此时应注重发展交通方式结构的全面性和均衡性。对于群岛式远岸岛，其空间布局形态往往为多中心组团式，应充分发展各岛屿间的交通，如游艇、小飞机等。总之，考虑远岸岛交通方式结构应因地制宜。

2.2.3 土地功能布局

土地功能布局对出行量的大小、出行距离长短和空间分布有明显影响，也会直接影响到远岸岛交通方式结构的选择。在远岸岛土地功能布局规划时，应通过优化土地利用类型，使得交通用地、学校用地、工厂办公楼用地、旅游用地、居民区用地和商业用地布局合理化，从而优化交通方式结构。据统计，我国城市居民80%的出行集中在工作出行和学生上学出行中[9]，如能在土地功能布局规划时减少上班、上学的距离，使其尽可能在步行范围之内，则可大大减少交通量。另外，商业区、办公集中区与居住区相距远近，也将影响出行的平均距离，从而影响交通方式结构。

2.3 围填海平面形态

随着越来越多的天然岛屿被开发利用，远岸岛人工围填将越来越多，围填海平面形态则对其交通方式结构影响显著。为保护自然岸线、延长人工岸线、提升景观效果，目前我国提倡采用的围填海平面形态主要有人工岛式、多突堤式、区块组团式3种平面形态。

人工岛式平面形态是指离开原有岸线一定距离的海域中围填形成独立海上人工岛，是远岸岛首选的平面形态，一般将形成单中心团状的空间布局形态。它既可以最大限度地增加新形成土地的人工岸线，又可以不占用和破坏原有自然岸线。通过桥梁或其它方式连接远岸岛与后方远岸岛，可以获得与延伸式填海造地同样便利的交通条件。一般而言，得益于平面形态的整体性和集中性，其交通方式的选择不受平面形态的影响，可根据岛屿实际需求灵活设置步行、自行车、常规公交、水运等多种交通方式。

突堤式围填海平面形态是指利用自然岸线向海延伸填海造陆，可形成多中心带状、带状轴向式等多种空间布局形态。它可节约自然岸线，同时最大限度延长人工岸线。这种平面形态存在的拐角过多，对于交通规划不利。对于非突堤区域，可选择多种交通方式；对于突堤区域，由于其土地资源不足，常规公交、私人小汽车、出租车等机动车的使用将受到限制，但由于其靠近水域，水运交通往往是一种可靠的选择。

区块组团式平面形态则是以上两种平面形态的组合形态，采用此种平面形态的远岸岛通常面积较大、用途多样化，可形成多中心组团式的空间布局形态。其交通通常具有与区域平面形态相对应的区域性特点，可根据实际情况设置相应的交通方式，同时对于区域间交通则应加强设置常规公交、水运等交通方式。

2.4 生态环境容量

随着城市的高速发展，城市交通日益繁忙，由交通而导致的污染越来越严重，包括大气污染、噪声污染等。城市的生态环境容量是有限的，当污染程度超过其自净能力就会产生严重后果。

杨秉奎摇摇头:“这雨不会下一整夜。雨后的蚊子以一当十,以十当百,以百当千当万。不相信的就让他领教领教北大荒的蚊子,哼!”

远岸岛生态环境本身极具脆弱性，一旦破坏极难恢复，其生态环境容量是远岸岛交通系统发展的极限。因此，远岸岛交通方式结构须具有节能环保的特点，其发展方向应为生态交通。生态交通的建立是岛上经济发展的必然要求，也是提升岛上生活质量的有效途径，它通过实现社会、经济和自然环境的可持续发展，以最小的代价满足远岸岛各方面需求。然而，要发展生态交通，必然会限制一些产生污染较多的交通方式，如私人小汽车、出租车等，必然会影响各交通方式的相应比例。

2.5 其它

其它因素包括自然条件、交通政策、经济发展程度、各交通方式特性等。以自然条件为例，如在我国北方，冬季严寒雪天较多，这便制约人们选用自行车、步行出行，相反会刺激人们选用常规公交出行，夏季制约现象则不明显，而南方则相反。

3 远岸岛交通方式结构总体设计

根据各交通方式特性、远岸岛自身特征及各影响因素，远岸岛交通方式结构设计总体模型如图1所示。

基本思路：将远岸岛交通方式结构分为外部交通层及内部交通层2个层次。其中，受制于地理位置，外部交通层选择水运和航空，航空应根据实际情况因地制宜选择。内部交通层则应根据远岸岛功能开发定位、空间结构、围填海平面形态、生态环境容量及其它各种因素进行针对性的选择，以下主要分析内部交通方式的选择。

3.1 公共交通方式选择

3.2 个体交通方式选择

无论远岸岛规模和功能定位如何，步行和自行车交通都是人们通常会选择的个体交通方式，同时也是与公共交通接驳的有效方式。因此，应充分利用远岸岛自然条件发展慢行交通系统，如沿海滩或林地设置人行漫道等，既可实现低碳环保的交通理念，又能提高远岸岛的吸引力。对于私人小汽车而言，与出租车类似，是个体交通方式的一种很好补充，但同样应控制其规模。

4 结语

高效、节能环保的交通体系是远岸岛发展的关键。本文通过对远岸岛多种交通方式特性和交通方式结构主要影响因素的分析，提出了远岸岛交通方式结构设计的总体模型和思路。从优化远岸岛交通方式结构的角度出发提出了相应对策和建议，为远岸岛交通体系的建立提供参考和借鉴。

1）优化土地功能布局，降低交通方式之间的相互影响。合理的土地功能布局不仅能减少各交通方式的相互影响和冲突，平衡各区域整体交通量，更为重要的是可促进远岸岛社会经济的良性发展。例如，对于群岛式远岸岛，可由内至外分别设置商业用地、产业发展用地、旅游用地，降低了各功能区交通的相互影响，也必将促进各功能区的有序发展。

2）优先选用人工岛式围填海平面形态，合理规划交通布局。对于常用的3种围填海平面形态，人工岛式适合于多种交通方式，它不仅十分有利于远岸岛交通体系的建立，也有利于人工岸线的延长和充分利用，应在合理权衡经济性和适用性的基础上，优先选用此种围填海平面形态。

3）大力发展生态交通。一方面，应大力发展公共自行车、常规公交等能耗小、污染少的公共交通方式，同时应适时采用节能环保交通方式，如电动汽车等。另一方面，应制订相应交通政策，合理限制出租车、私人小汽车等能耗高、污染多的交通方式发展规模。

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Influencing factors of traffic mode structure in far-shore island

LIU Xiao,DUAN Ai-hua,FANG Jin-can*
（CCCC Second Harbour Engineering Co.,Ltd.,Wuhan,Hubei430040,China）

On the basis of analyzing and comparing the characteristics of different traffic modes in the far-shore island,we analyzed the main influencing factors of the traffic structure mode,such as the development orientation,spatial structure, reclamation plane modality,ecological environment capacity and so on.Then,we proposed the overall model and thoughtof the structuraldesign of the far-shore island traffic mode,and offered some relative suggestions.This paper will provide a reference for far-shore island traffic planning and design in the future.

far-shore island;traffic mode structure;influencing factors

U651；P74

A

2095-7874（2017）02-0086-05

10.7640/zggwjs201702017

2016-09-12

刘霄（1973— ），男，湖北公安人，高级工程师，港口海岸及近海工程专业。

*通讯作者：方金灿，E-mail：504045631@qq.com