汽车巨头已赴千万辆之约

文/黄春棉

汽车巨头已赴千万辆之约

文/黄春棉

汽车产业无论怎样变化，从传统成本理论观点看，随着企业规模的扩大，在大规模经济规律的作用下，企业生产成本将不断降低，直到实现适度生产规模。据最近五年的统计，以大众、丰田和通用为首的三大巨头，年销量已基本稳定在千万辆规模，这也成为衡量全球一流汽车集团的重要参考指标。

一个让我们汗颜的事实是，过去十几年间，尽管中国汽车市场日新月异，中国汽车产销突飞猛进，但至今没有一家中国企业能够被视为“6+N”，或者是“4+N”中的一个，也就无法参与到全球汽车产业的高层次竞争。

无论遭遇多大的压力和什么样的挑战，全球汽车产业仍然遵循着“规模经济”的铁律向前发展。尤其是在过去的十几年间，通过挖掘新兴市场、兼并重组、合纵连横等战略手段，几家顶尖级的汽车集团从本世纪初的“600万辆”规模，纷纷向着“千万辆俱乐部”挺近；而本世纪之初的全球汽车“6+N”格局，到目前已经初露“4+N”的端倪。

在从方方面面盘点过2016年汽车市场业绩之后，中国经济网汽车频道特别总结、梳理了全球汽车产业发展规模以及崭新格局。今天，让我们来看国际汽车巨头不断把经济规模的“门槛”抬高，在为行业树立坐标的同时，也为接下来的竞争提出了新挑战。

全球汽车企业每年的一个“必选动作”，无疑是从销量排名上一较高下。在刚刚过去的2016年，大众集团在面临“柴油门排放”丑闻、高管团队动荡等不利因素下，出乎意料地拿下全球销量第一的桂冠，并终结了丰田连续四年全球第一的纪录。

虽然跨国汽车巨头们的体量已经达到千万辆级别，但对销量数字的渴望依然锱铢必较。根据近五年来的销量统计，以大众、丰田和通用为首的三大巨头，年销量已基本稳定在千万辆规模，这也成为衡量全球一流汽车集团的重要参考指标。

本世纪初，全球汽车产业格局流行着“6+3”的说法，按照当时的销量排名和整体布局，一般是指：“6大”，即6家年产销在600万辆左右的通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、大众、丰田、雷诺-日产和“3小”，即PSA、本田、宝马，它们基本上主导了全球的汽车工业，并具有世界性的影响。后来，随着现代-起亚的崛起，戴姆勒-克莱斯勒集团的拆分，特别是2008年前后美国经济危机时，通用、福特和克莱斯勒纷纷“断臂求生”，关停或卖出多个汽车品牌，全球汽车产业格局再次出现新一轮洗牌，所谓的“6+N”说法也不再被提及。

但汽车产业无论怎样变化，从传统成本理论观点看，随着企业规模的扩大，在大规模经济规律的作用下，企业生产成本将不断降低，直到实现适度生产规模。作为第一个获得诺贝尔经济学奖的美国经济学家——保罗·萨缪尔森，在其《经济学》一书中指出：“生产能够在企业里良性循环，在于通常要求大规模的生产、筹集巨额资金以及对正在进行的活动实行细致的管理与监督”。他认为：“导致在企业里组织生产的最强有力的因素来自于大规模生产的经济性”。

以大众集团为例，在十年前（2007年），其全球销量为619.2万辆，如果排除并购等因素，在这十年里，大众集团实现了六成的增幅，年均增长率在5.2%左右。不仅如此，大众集团目前旗下品牌众多，从“平民”西雅特、斯柯达，到中间的大众、奥迪、保时捷，再到超豪华宾利、兰博基尼、布加迪，并涵盖乘用车、商用车和摩托车等品类。对于一个成熟的汽车企业而言，不仅增速稳健，而且结构也较为合理。

与丰田汽车相比，大众集团的利润率似乎是“短板”，根据多次财年或季度数据显示，丰田汽车的利润率一直高于大众集团。以2015年丰田公布的二季度财报为例，其净利润高达6463亿日元，创下单季历史最高。这一数字甚至是大众集团的近两倍之多、通用的5倍。大众集团近年来也不断重视利润率的提升，并通过共平台、模块化等管理手段，有效地降低成本，以实现规模经济效益。

当然，大众集团在研发上的巨大投入又是丰田等难以企及的。如在一个多月前，由欧盟委员会发布的“2016全球企业研发投入排行榜”中，大众集团以136.12亿欧元的资金投入位列全球2500家企业的榜首；而丰田则以80.47亿欧元的资金投入在总排名中列第10名，比第8名的中国华为还要少约3.11亿欧元的投入。

而且，大众集团在研发上的巨额投入是一以贯之的，如2013年，该集团研发开支135亿美元，占营收的5.2%，也是连续第三年荣登Strategy&研发投入最多公司榜首。当时，为了在2018年超越丰田，成为世界头号制造商，大众集团十分重视专利和创新上投入。时任大众集团首席执行官的马丁·文德恩曾说"高层次的创新是提高驾驶性能和可持续发展的关键"。而同年，丰田汽车的研发开支只有91亿美元，占营收3.5%，排名Strategy&研发投入最多公司的第七位。比较而言，丰田的研发投入排名还是下降的。

与大众和丰田相比，通用汽车的成长之路更为“血腥”，并一向有“品牌杀手”的称号。有评论称：只要被通用收购的品牌，不但丧失了自己的特点，而且很难有好的结局。例如萨博，悍马，大宇，以及历史上的庞蒂亚克、奥兹莫比尔等品牌，无一例外。尤其是在2008年的美国金融危机中，一度陷入破产的通用汽车，丢卒保车，最后只保留了雪佛兰，别克，凯迪拉克和GMC四个品牌，其中的别克在很大程度上还是为中国市场而“保留”。通过不断并购和重组，通用汽车用“最美国”的方式，实现了规模不断拓展和扩大，虽然路径不同，但对规模的追求可谓殊途同归。

在《斯隆和通用汽车》一书里，有关于斯隆（前通用汽车总裁）的这样一段描述：在担任通用汽车公司总裁长达23年，面临着一个“拼装和组合”，运营着多品牌的汽车公司时，（斯隆）一改缺乏运营及财务的控制、导致现金无法周转、产品线混乱等弊病。强调通用的政策核心，是不断提升质量和降低价格，大量生产和带动规模，为通用提供了与福特T型车一较高下的竞争能力。

与以上三大汽车集团稳居“千万辆俱乐部”不同的是，雷诺-日产联盟在去年通过收购三菱汽车，实现了规模上的一次跨越。按照2015年的数据统计，雷诺-日产联盟的销量为822万辆，三菱汽车的销量为112万辆，合并后的整体销量已超过930万辆。虽然新的联盟还需要时间整合，但如果能够延续雷诺-日产联盟近年来的良性发展，新联盟非常有希望正式迈入千万辆俱乐部。

此外，FCA（菲亚特-克莱斯勒）总裁马尔乔内也多次爆出“欲再寻合作伙伴”的新闻，包括通用汽车、PSA集团、马自达等，都曾是他大力接近和游说的目标。马尔乔内也在多个公开场合表示：要通过合作提高竞争力，通过联合研发降低成本。对体量和规模经济的追求，会成为马尔乔内持续不断的战略决策。

最后，不能不提一个让我们汗颜的事实是，过去十几年间，尽管中国汽车市场日新月异，中国汽车产销突飞猛进，但至今没有一家中国企业能够被视为“6+N”，或者是“4+N”中的一个，也就无法参与到全球汽车产业的高层次竞争。几大集团不但开足马力为大众、通用、福特、丰田、日产、本田、现代等等品牌添砖加瓦，而且还在为新的合资绞尽脑汁、争风吃醋……长此以往，也许我们只能寄希望于长城、吉利、比亚迪等自主品牌了，否则就让我们彻底绝望吧！

（本文作者系中国经济网汽车频道执行主编）