济南市轨道交通R1线(市政一标)道路和交通工程设计

2017-02-28白康，李楠，李庆，潘鹏

黑龙江交通科技 2017年6期

关键词：公交站绿化带换乘

白康，李楠，李庆，潘鹏

(济南城建集团有限公司，山东济南 250101)

管理及其他

济南市轨道交通R1线(市政一标)道路和交通工程设计

白康，李楠，李庆，潘鹏

(济南城建集团有限公司，山东济南 250101)

通过对济南市轨道交通R1(市政一标)道路工程中换乘站台与实际交通位置不同提出了适应项目实际的设计方案，处理好换乘站与交叉路口、换乘站与公交站的位置关系，给定详细的道路改造路面结构和路基处理措施。通过对现状交通的分析，本着在施工中尽量减少对周边居民的交通出行的思路，对交通影响区域外围做适当交通分流。

轨道交通；市政工程；道路设计；交通设计

1 道路工程

1.1 换乘站在路口渠化改造设计

根据换乘站所在位置不同，将分成几种类型，一种是车站处于道路交叉路口处的，如紫薇路站等五站均位于道路主路的交叉口范围内。高架桥墩柱及基础施工将大大降低交叉口的交通通行效率，为减小对交叉口交通的影响，提高路口车辆通行效率，本设计将站点施工与路口渠化进行一体化设计，设计道路两侧各增加一个宽度为3.5 m加宽车道。渠化交通后，增加路口的整体通行能力，尽量减小对交叉口的通行影响。

1.2 公交站与换乘站结合设计

另外一种为公交站与换乘站结合类，以大学城站和大、池东站为例。大学城站为R1线运行后的大型换乘站，按规范公交站台一般长度为35 m，而结合本项目规划要求，将此处的公交站台与换乘站结合起来设计，按同时停靠3辆公交车计算，长度为50 m。公交站位于进口道时，渠化渐变段为35 m，站台距离路口不小于80 m，公交站位于出口道时，站台距离路口不小于50 m。

丹桂路原公交站点距离池东站较远，为方便乘客换乘将公交站改移至池东站附近，公交站设计为港湾式。公交站减速段长15 m，加速段长20 m，站台按同时停靠2辆公交车计算，长度取为35 m，停靠站车道宽度为3 m。

1.3 丹桂路、海棠路转弯处

特殊的一类为，在高桥转弯处。转弯处桥墩占据侧分带及非机动车道，为保障非机动车的正常通行及满足桥墩安全净距，将侧分带拓宽至桥墩范围，起到维护作用，非机动车道及人行道相应向外拓宽。

1.4 车辆段处

最后一类为车辆段处的道路改造如下。车辆段位于刘长山路段内，该段主线双柱横向间距14.9 m，刘长山路中央绿化带宽度为8 m。为满足桥墩安全净距要求以及机动车正常行驶，将中央绿化带拓宽至16 m，两侧机动车道、非机动车道、人行道维持原宽度，相应向外拓宽。另外，车辆段个别墩柱位于侧分带及非机动车道内，为保障非机动车的正常通行及满足桥墩安全净距，将侧分带拓宽至桥墩范围起到维护作用，非机动车道及人行道相应向外拓宽。

1.5 路面结构设计

(1)机动车道路面结构

由上至下依次为：

①4 cm厚细粒式改性沥青混凝土 (SMA-13)；②5 cm厚中粒式沥青混凝土(AC-16)；③7 cm厚粗粒式沥青混凝土(AC-25)；④18 cm厚水泥稳定碎石(水泥含量5%)；⑤18 cm厚水泥稳定碎石(水泥含量4.5%)；⑥18 cm厚二灰碎石；路基土压实度≥96%。

总厚度70 cm，路槽底面土基回弹模量≥30 MPa。

(2)非机动车道路面结构

由上至下依次为：

①4 cm厚细粒式沥青混凝土 (AC-13C)；②5 cm厚中粒式沥青混凝土(AC-16C)；③16 cm厚水泥稳定碎石(水泥含量5%)；④16 cm厚二灰碎石；路基土压实度≥94%。

总厚度41 cm，路槽底面土基回弹模量≥30 MPa。

(3)人行道结构

由上至下依次为：

①6 cm厚彩色水泥面砖；②3 cm厚M10水泥砂浆；③10 cm厚C15水泥混凝土；④10 cm厚石灰土(石灰含量12%)；路基压实度≥94%。

结构总厚度28 cm。

1.6 新旧路面衔接处理

道路恢复、渠化改造时，为保证新旧路面能够良好的搭接，在新旧路面搭接处加铺玻璃纤维土工格栅一层，格栅搭接宽度为每侧各0.5 m，以防止结合部不均匀沉降产生纵向裂缝。

1.7 路基处理

(1)采用上路床范围内路基土反开挖，设置开挖台阶，并在台阶上铺设土工格栅，保证沉降均匀过度；

(2)新建路基采用灰土回填，并提高新修路基压实度减小工后沉降量；

(3)上路床反开挖范围分层填筑压实，每层填筑厚度不得大于15 cm；

(4)对于加宽路基，清除原路基边坡上的灌木及杂草，并对腐殖土及路基内树根进行清理，减少由于后期沉降；

(5)路基压实应从路基两侧逐渐向中心移动，使之形成路拱，使路基土每点都反复碾压，前后两次轮迹需重叠不少于50 cm，保证路基充分压实；

(6)对新填路基两侧各超宽填筑30 cm，一并压实，最后再削坡处理。

2 交通疏解设计

2.1 施工期间外围交通分流

从外围片区交通组织分流交通量，缓解施工段的交通压力。根据现状交通情况，在R1线西侧的凤凰路、经十西路、东侧的紫薇路设置施工警告、提示标志，提前预告R1线施工信息，引导过境交通车辆绕道行驶，缓解施工区域的交通压力。

2.2 施工期间沿线交通疏解方案设计

交通疏解设计根据每段项目本身施工特点，进行有针对性的设计。本次设计分为桥梁标准段、高架车站段、交叉口处以及弯道处施工时的交通疏解方案。

(1)桥梁标准段施工期间交通疏解方案

根据现场情况及设计经验，将标准段桥梁交通疏解方案划分为两个阶段进行，即桥梁下部结构施工阶段和桥梁上部结构施工阶段的交通疏解方案。

(2)桥梁下部结构施工阶段的交通疏解

桥梁下部结构施工阶段时，在道路横向上利用围挡将道路中央绿化带及两侧各一个机动车道作为施工区域。该方案在不影响非机动车、行人通行空间的基础上，将原双向六车道临时调整为双向四车道，最大程度的保证现状道路的通行能力。道路纵向上，在道路交叉口处根据现场情况合理预留围挡开口，以满足行人、车辆横向通行。

(3)桥梁上部结构施工阶段交通疏解

桥梁上部结构施工时所需施工范围大，在相同施工范围的情况下，施工工作面偏向一侧时更有利于上部结构的施工，因此施工围挡范围确定为中央绿化带及西半幅整个机动车道。在不影响非机动车、行人通行空间的基础上，将过往车辆改线至东半幅机动车道，将东半幅机动车道单向通行调整为双向通行。

根据24 h现场出行调查，结果表明南向机动车辆多于北向，因此将现状三个机动车道的最东侧车道改向北行驶，其余两车道向南行驶。这样的目的是：当北向车道不能满足交通需求时，同侧的非机动车道作为一项应急预案，临时改为机非混行，且机、非同向行驶，较机、非对向行驶具有更高的安全性。

(4)高架车站施工期间交通疏解

①池东站施工期间交通疏解方案

池东站位于道路南侧绿化带内，车站主体施工对现状道路交通影响较小。本站仅是站台处人行天桥跨越现状道路对交通可能会有影响。钢结构人行天桥采取工厂制作完毕后，运至现场焊接，由于焊接施工时间短，可利用交通出行量小的时间段内临时封闭施工，施工完成后开放交通即可。

②前大颜站、园博园站、大学城站、紫薇路站、赵营站施工期间交通疏解方案

此五个车站点体量较大，横向跨度为20～21 m,为保证车站的整体性，施工时采取一次封闭完成施工。封闭范围为中央绿化带及两侧机动车道。过往车辆改线至两侧非机动车道单向行驶，非机动车入人行道混行，如图5所示.此处车站点长度一般控制在100 m左右，具体长度根据现场情况确定。此五处对全线交通疏解和组织具有重要作用，对整个交通影响较大，需现场派驻专职管理人员，有序组织引导交通。

(5)交叉口处交通疏解方案

与R1线路(海棠路、刘长山路)交叉的道路多为主、次干路，且沿线区域基本无绕行线路，因此交叉口位置交通疏解的首要目标是保证交叉口的通行。针对桥梁不同的施工阶段，进行不同阶段的交通疏解方案设计。

①桥梁下部结构施工期间交通疏解方案

交叉口处桥梁下部结构施工时，在横向上墩柱向两侧各占用一个车行道，保证足够的施工空间和施工便道。交通方面在不影响人、非正常通行的基础上，将原双向六车道临时调整为双向四车道，保证现状道路的通行能力。

②桥梁上部结构施工期间交通疏解方案

交叉处桥梁上部结构为预制梁处，可采用吊车现场吊装，对交通影响时间较短，可利用交通出行量小的时间段内临时封闭施工。

现浇连续梁上部结构施工时，采取满堂支架施工，跨路口中间跨搭设门洞支架，供过往行人及车辆通行。

(6)丹桂路与海棠路转弯处桥梁施工交通疏解方案

为保证施工期间道路不中断，拟采取分阶段施工的组织方式。

第一步封闭南半幅道路及绿化带，以及北侧绿化带第二颗桩以外部分，进行相应部分下部施工，并完成上部桥面系吊装。

第二步封闭北侧绿化带以外第二颗桩，以及道路北半幅及中央分隔带，进行剩余两颗桥墩下部结构施工，并完成剩余部分桥面系施工。